SSSR Project Document- Albania

ligj, kodi ajror

LIGJ
Nr.10 040, datë 22.12.2008

KODI AJROR I REPUBLIKËS SË SHQIPËRISË

Në mbështetje të neneve 81 dhe 83 pika 1 të Kushtetutës, me propozimin e Këshillit të Ministrave,

KUVENDI
I REPUBLIKËS SË SHQIPËRISË

VENDOSI:

KREU I
OBJEKTI, SUBJEKTET DHE PARIMET E PËRGJITHSHME

Neni 1
Sovraniteti mbi hapësirën ajrore dhe përdorimi i lirë i saj
1. Republika e Shqipërisë ka sovranitet të plotë dhe ekskluziv në hapësirën ajrore mbi territorin e saj.
2. Përdorimi i hapësirës ajrore është i lirë, për sa kohë nuk është i kufizuar nga legjislacioni kombëtar shqiptar dhe marrëveshjet ndërkombëtare, të zbatueshme në Republikën e Shqipërisë.

Neni 2
Qëllimi
Ky Kod ka për qëllim rregullimin ligjor të përdorimit të hapësirës ajrore shqiptare dhe të marrëdhënieve juridike në fushën e transportit ajror.

Neni 3
Fusha e zbatimit të ligjit
1. Ky Kod zbatohet për aviacionin civil dhe rregullon veprimtarinë e avionëve civilë:
a) të regjistruar në Republikën e Shqipërisë;
b) për të cilët Republika e Shqipërisë merr përgjegjësi si shtet regjistrimi, sipas nenit 24 të këtij Kodi;
c) të regjistruar në një shtet tjetër, por që veprojnë me licencën e operimit të Republikës së Shqipërisë, sipas nenit 13 të këtij Kodi.
2. Ky Kod rregullon veprimtarinë e avionëve të parashikuar në pikën 1 të këtij neni, edhe kur ata operojnë jashtë territorit të Republikës së Shqipërisë, përveçse kur e drejta ndërkombëtare publike kërkon zbatimin e dispozitave ligjore të huaja.
3. Nëse ligji kombëtar i huaj, në përputhje me të drejtën ndërkombëtare publike, merr efekte ekstraterritoriale dhe i referohet çështjeve, të cilat rregullohen sipas pikës 2 të nenit 1 të këtij Kodi, ose që janë ndryshe të lidhura me aviacionin, ky ligj do të zbatohet në territorin e Republikës së Shqipërisë vetëm për aq sa nuk është në kundërshtim me legjislacionin shqiptar në fuqi.
4. Dispozitat e këtij Kodi nuk zbatohen për avionët shtetërorë, përveç rasteve të parashikuara ndryshe, në përputhje me Konventën e Çikagos.

Neni 4
Trafiku ajror në hapësirën ajrore të Republikës së Shqipërisë
Në përputhje me dispozitat e këtij Kodi, lejohen të përdorin hapësirën ajrore të Republikës së Shqipërisë:
a) avionët e regjistruar në Republikën e Shqipërisë;
b) avionët shtetërorë të Republikës së Shqipërisë;
c) avionët e regjistruar në një shtet anëtar të BE-së ose një shtet palë në marrëveshjen shumëpalëshe për krijimin e zonës europiane të përbashkët të aviacionit, siç përcaktohet në këtë marrëveshje;
ç) avionët e regjistruar në një shtet, i cili nuk është palë në marrëveshjen shumëpalëshe, në bazë të marrëveshjeve të tjera ndërkombëtare;
d) avionët, që lejohen të hyjnë në hapësirën ajrore të Republikës së Shqipërisë, sipas pikës 2 të nenit 24 të këtij Kodi.

Neni 5
Përkufizime
Në këtë Kod termat e mëposhtëm kanë këto kuptime:
1. “Avion” është çdo makinë, që përfton qëndrimin në atmosferë nga kundërveprimi i ajrit, përveç kundërveprimit të ajrit kundrejt sipërfaqes së tokës.
Ky term përfshin:
a) xhiroplanët;
b) helikopterët;
c) balonat me motor (dirigibles);
ç) deltaplanët ose mjetet fluturuese pa motor (gliders);
d) hidroplanët;
dh) aeroplanët;
e) balonat me fluturim të lirë dhe ato të kontrolluara/të lidhura me tokën;
ë) deltaplanët ose mjetet fluturuese, që manovrohen nga toka;
f) parashutat;
g) modelet fluturuese;
gj) pajisjet sportive fluturuese.
Mjetet e tjera fluturuese, të cilat mund të përdorin hapësirën ajrore, me kusht që ato të veprojnë në një lartësi më të lartë se tridhjetë metra mbi nivelin e detit ose të tokës, do të klasifikohen avionë, sipas këtij Kodi.
2. “Avionë civilë” janë të gjithë avionët, përjashtuar avionët shtetërorë.
3. “Avionë shtetërorë” janë avionët në përdorim të ushtrisë, doganës dhe policisë.
4. “Eurokontroll” është Organizata Europiane për Sigurinë e Lundrimit Ajror.
5. “ICAO” është Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil.
6. “Konventa e Çikagos” është konventa për aviacionin civil ndërkombëtar, e hapur për nënshkrim në Çikago më 7 dhjetor 1944, si dhe ndryshimet dhe shtojcat e saj, të pranuara ligjërisht nga Republika e Shqipërisë.
7. “Marrëveshje shumëpalëshe” është marrëveshja shumëpalëshe, shtojcat dhe Protokolli I i saj, për krijimin e Zonës se Përbashkët Europiane të Aviacionit (ZPEA), e ratifikuar me ligjin nr.9658, datë 18.12.2006 “Për ratifikimin e marrëveshjes shumëpalëshe ndërmjet Komunitetit Europian dhe shteteve anëtare të tij, të Republikës së Shqipërisë, Bosnjës dhe Hercegovinës, Republikës së Bullgarisë, Republikës së Kroacisë, Republikës së Maqedonisë, Republikës së Islandës, Republikës së Malit të Zi, Mbretërisë së Norvegjisë, Rumanisë, Republikës së Serbisë dhe misionit administrativ të përkohshëm të Kombeve të Bashkuara në Kosovë, “Për krijimin e një zone të përbashkët të Aviacionit Europian””, në vijim referuar si marrëveshja shumëpalëshe.
8. “Marrëveshje ndërkombëtare” është marrëveshja ndërkombëtare e ratifikuar nga Republika e Shqipërisë dhe në veçanti marrëveshja shumëpalëshe.
9. “Ministri” është ministri, i cili është përgjegjës në fushën e transportit ajror.
10. “Transportuesi ajror i ZPEA-së” është transportuesi ajror, i licencuar sipas marrëveshjes shumëpalëshe.
11. “ZPEA” është Zona e Përbashkët Europiane e Aviacionit, siç është përcaktuar në marrëveshjen shumëpalëshe.

Neni 6
Autoritetet kompetente
1. Autoritetet kompetente, në përputhje me këtë Kod, janë:
a) ministri;
b) autoriteti i aviacionit civil;
c) Organi Kombëtar për Investigimin e Aksidenteve dhe Incidenteve.
2. Entet që kryejnë funksione publike, në përputhje me këtë Kod, janë:
a) ofruesi (ofruesit) i përzgjedhur i shërbimeve të lundrimit ajror;
b) enti menaxhues i aeroportit.
3. Pika 1 e këtij neni nuk kufizon autoritetin e ministrave përgjegjës për aviacionin shtetëror.

Neni 7
Ministri
1. Ministri cakton kuadrin e politikës së përgjithshme të aviacionit civil dhe është autoriteti më i lartë në fushën e aviacionit civil.
2. Ministri, ndër të tjera, është përgjegjës për:
a) zbatimin e politikës së aviacionit civil të Republikës së Shqipërisë;
b) negocimin dhe nënshkrimin e marrëveshjeve dypalëshe dhe shumëpalëshe për transportin ajror;
c) përfaqësimin e Republikës së Shqipërisë në organizata ndërkombëtare të aviacionit civil, si dhe në kuadër të marrëveshjes shumëpalëshe;
ç) nxjerrjen e akteve nënligjore, të nevojshme për zbatimin e këtij Kodi dhe të legjislacionit ndërkombëtar, veçanërisht të marrëveshjes shumëpalëshe.
3. Pika 2 e këtij neni nuk kufizon fuqinë e ministrave të tjerë, për të nxjerrë e miratuar rregullore, sikurse parashikohet në këtë Kod.
4. Në përmbushjen e këtyre funksioneve, ministri këshillohet me AAC-në dhe, sipas rastit, me palët e interesuara.

Neni 8
Autoriteti i Aviacionit Civil
1. Autoriteti i Aviacionit Civil, në vijim AAC, është ent publik, me vetëfinancim, në varësi të ministrit.
2. Organizimi dhe funksionimi i AAC-së përcaktohen me ligj të veçantë.
3. AAC-ja është përgjegjëse për zbatimin e Kodit Ajror, përveçse kur parashikohet ndryshe në këtë Kod, për rastet e trajtuara në nenin 7 dhe në pjesë të tjera të Kodit Ajror. Ministri është autoriteti mbikëqyrës i AAC-së.
4. AAC-ja ushtron funksionet e autoritetit kombëtar të mbikëqyrjes në përputhje me detyrimet ndërkombëtare.
Neni 9
Përgjegjësitë e AAC-së
1. AAC-ja është përgjegjëse për:
a) licencimin dhe certifikimin e transportuesve ajrorë;
b) licencimin dhe certifikimin e avionëve, përfshirë inspektimet e nevojshme të kushteve teknike dhe operacionale të avionit;
c) administrimin e regjistrit të avionëve civilë dhe të çdo regjistri tjetër të aviacionit civil;
ç) licencimin dhe klasifikimin e pilotëve, të anëtarëve të ekuipazhit të fluturimit dhe personelit tjetër të aviacionit, që duhet licencuar sipas këtij Kodi, përfshirë licencimin e instruktorëve të fluturimit për këtë personel;
d) licencimin e personelit të shërbimit të lundrimit ajror (SHLA);
dh) licencimin e inspektorëve të aviacionit;
e) licencimin e kontrolluesve të shëndetësisë;
ë) certifikimin dhe licencimin e aerodromeve;
f) mbledhjen e informacionit për personelin e aviacionit dhe avionët, si dhe për shpërndarjen e tyre;
g) mbledhjen dhe analizimin e raporteve dhe të dokumenteve të tjera për teknologjinë e aviacionit, operimin e avionëve dhe personelin e aviacionit, deri në atë masë që kjo ka kuptim, për zbatimin e funksioneve, në përputhje me këtë Kod;
gj) auditimin e kushteve teknike dhe operuese, si dhe të fuqisë ekonomike të sipërmarrjeve të aviacionit dhe sistemeve trajnuese të aviacionit;
h) bashkërendimin, certifikimin dhe mbikëqyrjen e sigurisë së transportit ajror, siç tregohet në këtë Kod;
i) përzgjedhjen, certifikimin dhe mbikëqyrjen e ofruesve të shërbimeve të lundrimit ajror;
j) organizimin dhe përdorimin e hapësirës ajrore në bashkëpunim me autoritetet ushtarake;
k) funksione të tjera të parashikuara në këtë Kod dhe në aktet e tjera, të dala në zbatim të tij.
2. Tarifat e vendosura për shërbimet që ofron AAC-ja, administrimi i të ardhurave të përftuara nga këto shërbime dhe mënyra e llogaritjes së tyre përcaktohen në ligjin për organizimin dhe funksionimin e AAC-së.

Neni 10
Ankimi kundër vendimeve të AAC-së
Në rast të një ankimi kundër një vendimi të AAC-së, marrë në përputhje me dispozitat e këtij Kodi ose të akteve të tjera nënligjore, në zbatim të tij, zbatohen rregullat e Kodit të Procedurave Administrative të Republikës se Shqipërisë.

KREU II
TRANSPORTUESIT AJRORË DHE PERSONELI

Neni 11
Çmimet dhe tarifat
1. Çmimet e transportit ajror vendosen lirisht nga tregu.
2. Për vendosjen e çmimeve dhe të tarifave për shërbimet ajrore zbatohen rregullimet përkatëse, sipas marrëveshjes shumëpalëshe.
3. Transportuesit ajrorë informojnë publikun për të gjitha tarifat ajrore për pasagjerët, postën dhe ngarkesat.
4. AAC-ja merr të gjitha masat e nevojshme për parandalimin e tarifave dhe praktikave diskriminuese, çmimeve abuzivisht të larta si rezultat i një pozite dominuese dhe çmimeve abuzivisht shumë të ulëta.
5. Ministri, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare, miraton rregullore për përcaktimin e rregullave të hollësishme, në mbështetje të pikave 2, 3 dhe 4 të këtij neni.

Neni 12
Licencimi i transportuesve ajrorë
1. Çdo person fizik ose juridik, që ka objekt të veprimtarisë së tij transportin e pasagjerëve, të postës dhe ngarkesave nga ajri, për qëllime fitimi, duhet të pajiset me licencë operimi, e cila jepet nga AAC-ja.
2. Çdo person fizik ose juridik që ka objekt të veprimtarisë së tij kryerjen e fluturimeve të brendshme, por jo transportin e pasagjerëve, të postës dhe ngarkesave ndërmjet aeroporteve, duhet të pajiset me licencë operimi të kufizuar, e cila jepet nga AAC-ja.
3. Në kuptim të këtij Kodi, transportues ajror është një sipërmarrje e transportit ajror, e pajisur me licence operimi të vlefshme.
4. Në kuptim të këtij Kodi, operator ajror është personi juridik, i cili është përgjegjës, në mënyrë të drejtpërdrejtë, për operimin e avionit.
5. Transportuesi ajror duhet të operojë në çdo kohë me nivel të qëndrueshëm ekonomik dhe nivel të lartë sigurie.

Neni 13
Licencat e operimit
1. Licenca e operimit është autorizimi i dhënë nga autoriteti kompetent një sipërmarrjeje, për të kryer transport ajror të pasagjerëve, të postës dhe/ose të ngarkesave.
2. Çdo person fizik ose juridik ka të drejtë të pajiset me licencë operimi, nëse plotëson kërkesat e mëposhtme:
a) vendi kryesor i veprimtarisë është Republika e Shqipërisë, ose, nëse vendi kryesor i veprimtarisë nuk është Republika e Shqipërisë, zyra ku është regjistruar biznesi të jetë në Republikën e Shqipërisë;
b) objekti kryesor i veprimtarisë është vetëm transporti ajror ose transporti ajror i kombinuar me çdo operim tjetër tregtar të avionëve apo transporti ajror i kombinuar me riparim dhe mirëmbajtje avionësh;
c) zotërohet dhe vazhdon të zotërohet drejtpërdrejt ose nëpërmjet shumicës së pronësisë nga Republika e Shqipërisë dhe/ose shtetas të saj, apo një ose a më shumë shtete të ZPEA-së dhe/ose shtetas të ZPEA-së, si dhe është gjatë të gjithë kohës e kontrolluar efektivisht nga Republika e Shqipërisë dhe/ose nga shtetas shqiptarë, ose një a më shumë shtete të ZPEA-së dhe/ose shtetas të tyre, sipas përcaktimeve të marrëveshjes shumëpalëshe;
ç) provon një mbulim të mjaftueshëm sigurimi në rast aksidenti, veçanërisht për pasagjerët, bagazhin, ngarkesën, postën dhe palët e treta;
d) ka një ose më shumë avionë në përdorim, nëpërmjet pronësisë ose nëpërmjet një marrëveshjeje qiraje;
dh) provon, në çdo kohë, se ka fuqi financiare të mjaftueshme për të kryer veprimtarinë e tij;
e) zotëron një certifikatë të vlefshme të operatorit ajror.
3. Licencë operimi e kufizuar është autorizimi i dhënë nga autoriteti kompetent një sipërmarrjeje, për të kryer fluturime të brendshme, që nuk përfshijnë transportimin ajror ndërmjet aeroporteve të ndryshme.
4. Çdo person fizik ose juridik, që kryen fluturime të brendshme, që nuk përfshijnë transportimin ajror ndërmjet aeroporteve të ndryshme, pajiset me licencë të kufizuar operimi, nëse plotëson kërkesat e parashikuara në pikën 2 të këtij neni.
5. Procedura, kriteret për pajisjen me licencë operimi dhe licencë të kufizuar operimi, refuzimin, pezullimin, heqjen, si dhe vlefshmëria e tyre përcaktohen me rregullore të miratuar nga ministri, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare e, në veçanti, me marrëveshjen shumëpalëshe.

Neni 14
Transportues ajrorë të huaj
1. Transportues ajror i huaj është transportuesi ajror, i cili nuk është licencuar në përputhje me dispozitat e marrëveshjes shumëpalëshe.
2. Transportuesit ajrorë të huaj duhet të zotërojnë licencë operimi, të lëshuar nga AAC-ja për të kryer transport ajror tregtar për në/nga Republika e Shqipërisë, përveç kur parashikohet ndryshe në marrëveshjet ndërkombëtare apo në marrëveshjet dypalëshe të transportit ajror.
3. Pajisja me licencë operimi për transportuesit ajrorë të huaj bëhet në përputhje nenin 13 të këtij Kodi.

Neni 15
Refuzimi, pezullimi, heqja dhe vlefshmëria e licencave të operimit
1. Licenca e operimit dhe licenca e kufizuar për operim refuzohen nga AAC-ja, kur nuk plotësohen kërkesat e parashikuara në pikat 2 e 5 të nenit 13 të këtij Kodi.
2. Licenca e operimit dhe licenca e kufizuar për operim pezullohen ose hiqen nga AAC-ja, kur:
a) subjekti nuk përmbush kërkesat dhe detyrimet, që burojnë nga ky Kod dhe aktet e tjera nënligjore, të dala në zbatim të tij për këtë qëllim;
b) vërehen mangësi profesionale, serioze në drejtimin e veprimtarisë;
c) subjekti kryen veprimtari kriminale.
3. Licencat e operimit humbasin vlefshmërinë e tyre, nëse subjekti nuk e fillon ose ndërpret veprimtarinë për një periudhë kalendarike prej 6 muajsh.

Neni 16
Certifikata e operatorit ajror
1. Certifikata e operatorit ajror (COA) është dokumenti, që i lëshohet një sipërmarrjeje apo një grupi sipërmarrjesh nga autoriteti kompetent, i cili vërteton se operatori në fjalë ka aftësinë e duhur profesionale për të organizuar dhe për të siguruar operimin e sigurt të avionit për veprimtaritë e aviacionit, të përcaktuara në certifikatë.
2. Subjekti, i cili ka objekt veprimtarie transportin ajror, duhet të pajiset me një COA të vlefshme, të lëshuar nga AAC-ja.
3. Pajisja me COA bëhet për subjekte, që provojnë për një organizim të përshtatshëm, për metodologji kontrolli dhe mbikëqyrjeje të operacioneve të fluturimit, programe trajnimi dhe plane mirëmbajtjeje të vazhdueshme, në përputhje me natyrën dhe shtrirjen e operimeve.
4. Procedura dhe kërkesat për pajisjen me COA përcaktohen me rregullore, të miratuar nga ministri, ne përputhje me detyrimet ndërkombëtare e, në veçanti, me marrëveshjen shumëpalëshe.

Neni 17
Ushtrimi i të drejtave të trafikut dhe leja për të operuar shërbime ajrore
1. E drejta e trafikut është e drejta për të transportuar pasagjerë, mallra dhe postë, për qëllime fitimi.
2. Transportuesit ajrorë të ZPEA-së lejohen të ushtrojnë të drejta të pakufizuara të trafikut në rrugët brenda territorit të ZPEA-së, sipas përcaktimeve të marrëveshjes shumëpalëshe.
3. Transportuesit ajrorë të huaj, për të ushtruar të drejtat e trafikut ajror në rrugët brenda Republikës së Shqipërisë, pajisen me leje nga AAC-ja. Për dhënien e lejes duhet të mbahen parasysh kushtet e përcaktuara në marrëveshjen dypalëshe ndërmjet Republikës së Shqipërisë dhe shtetit në fjalë.
4. Ushtrimi i të drejtave të trafikut dhe lejet, sipas pikës 3 të këtij neni, mund të kufizohen apo refuzohen, nëse krijohen mbingarkesa serioze dhe/ose probleme mjedisore. Rregulla të mëtejshme për kufizimet apo refuzimet përcaktohen në rregulloren e miratuar nga ministri, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare.

Neni 18
Licencat për personelin e aviacionit
1. Çdo person, që vepron si anëtar i ekuipazhit të fluturimit të një avioni, pajiset nga AAC-ja me një licencë të përshtatshme dhe kategorizimet përkatëse, të dhëna apo të pranuara si të vlefshme, sipas këtij Kodi dhe akteve nënligjore, të dala në zbatim të tij. Termi “kategorizim” nënkupton kushtet e veçanta, privilegjet ose kufizimet e licencës.
2. Pika 1 e këtij neni zbatohet edhe për punonjësit e sektorëve të tjerë të aviacionit, si të shërbimeve të lundrimit ajror, të mirëmbajtjes, të operimit të fluturimit, operatorët e stacioneve aeronautike dhe për instruktorët e fluturimit.

Neni 19
Pranimi i licencave të huaja
1. Licencat e anëtarëve të ekuipazhit të fluturimit, të lëshuara ose të njohura si të vlefshme në një vend të huaj, pranohen si të vlefshme bashkë me privilegjet dhe certifikatat që i përkasin licencave dhe pa asnjë vonesë të tepruar apo teste shtesë, në rast se ata bazohen mbi kërkesa, të cilat janë të njëjta ose më të larta se standardet e vendosura sipas këtij Kodi.
2. Pika 1 e këtij neni zbatohet, gjithashtu, për licencat dhe kategorizimet për punonjësit e sektorëve të tjerë të aviacionit, si të shërbimeve të lundrimit ajror, të mirëmbajtjes, të operimit të fluturimit, operatorët e stacioneve aeronautike dhe për instruktorët e fluturimit.

Neni 20
Vlefshmëria e licencave dhe kategorizimeve
1. Në rast se mbajtësi i një licence apo i kategorizimeve nuk përmbush kërkesat e përcaktuara sipas këtij Kodi ose të rregulloreve, të dala në zbatim të tij, AAC-ja e njofton për mangësinë e vërejtur, duke i përcaktuar një afat kohor për korrigjim. Kur mbajtësi nuk merr masa për të korrigjuar mangësinë, brenda afatit të përcaktuar, licenca dhe kategorizimi pezullohen ose hiqen nga AAC-ja.
2. Vendimi për pezullimin apo heqjen e licencës, së bashku me arsyet përkatëse, i komunikohen me shkrim mbajtësit të licencës apo të kategorizimit.
3. Kur një licencë ose kategorizim është pezulluar ose hequr, mbajtësi është i detyruar ta kthejë atë menjëherë tek AAC-ja.
4. Rregulla të hollësishme për kërkesat, vlefshmërinë, pezullimin dhe heqjen e licencës dhe të kategorizimeve, trajnimin dhe testimin e punonjësve, në zbatim të pikave 1, 2 e 3 të këtij neni dhe të neneve 18 e 19 të këtij Kodi, përcaktohen me rregullore të miratuar nga ministri, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare.
KREU III
OPERIMI I AVIONIT

Neni 21
Regjistrimi i avionit
1. Shteti i regjistrit është ai shtet, në regjistrin e të cilit është regjistruar avioni.
2. AAC-ja mban regjistrin e avionëve civilë të Republikës së Shqipërisë.
3. Avioni regjistrohet në Republikën e Shqipërisë vetëm nëse:
a) nuk është i regjistruar në një shtet tjetër;
b) është në pronësinë:
i) e personave me shtetësi shqiptare, personave me shtetësi të një shteti anëtar të marrëveshjes shumëpalëshe, por që kanë leje qëndrimi të përhershme në Republikën e Shqipërisë;
ii) e një sipërmarrjeje, që ka vendin e saj kryesor të veprimtarisë në Republikën e Shqipërisë, me objekt kryesor të veprimtarisë transportin ajror;
iii) e një shoqërie të formuar në përputhje me ligjin e një shteti anëtar të Bashkimit Europian ose të një shteti palë në marrëveshjen shumëpalëshe, regjistrimi i së cilës, administrata qendrore ose vendi kryesor i veprimtarisë ndodhen në atë shtet.
4. Operatori i avionit mund të regjistrohet në regjistër në vend të pronarit, në rast se përmbush kërkesat për regjistrimin, me përjashtim të pronësisë.
5. Në rrethana të veçanta AAC-ja mund të lejojë përjashtime nga kërkesat e këtij neni.
6. Ministri, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare, miraton rregullore për përcaktimin e rregullave të hollësishme për kërkesat, përmbajtjen dhe procedurat e regjistrit, si dhe për rrethanat e veçanta, të parashikuara në pikën 5 të këtij neni.

Neni 22
Shenja e shtetësisë dhe shenja e regjistrimit
Avionët shqiptarë mbajnë shenjën “ZA” të shtetësisë shqiptare dhe një shenjë të veçantë regjistrimi, që i jepet çdo avioni kur regjistrohet.

Neni 23
Heqja e avionit nga regjistri i avionëve civilë
Avioni hiqet nga regjistri i avionëve civilë, kur:
a) nuk ka certifikatë të vlefshmërisë ajrore, të vlefshme gjatë tri viteve të fundit dhe pronari nuk mund ta marrë këtë certifikatë brenda afateve kohore të caktuara;
b) kërkohet nga pronari i avionit;
c) nuk përmbushen më kërkesat e parashikuara në nenin 21 të këtij Kodi;
ç) ka humbur dhe nuk ka informacion për vendndodhjen e tij prej tre muajsh dhe operacionet e kërkim-shpëtimit kanë përfunduar. Ky rregull zbatohet edhe për avionët e çmontuar ose ata të shkatërruar plotësisht në një aksident.

Neni 24
Transferimi i përgjegjësisë
1. Ministri, nëpërmjet një marrëveshjeje me autoritetin kompetent të një shteti tjetër, ka të drejtë t’i transferojë atij përgjegjësinë për një avion të regjistruar në Republikën e Shqipërisë, në përputhje me nenin 83 bis të Konventës së Çikagos.
2. Gjithashtu, ministri mund të pranojë, nëpërmjet një marrëveshjeje me autoritetin kompetent të një shteti tjetër, të marrë përgjegjësinë për një avion të regjistruar në atë shtet, në përputhje me nenin 83 bis të Konventës së Çikagos. Në këtë rast, avioni i nënshtrohet dispozitave të këtij Kodi dhe të akteve nënligjore, të dala në zbatim të tij.

Neni 25
Licencimi dhe certifikimi i avionit
1. Avioni duhet të jetë i pajisur me një licencë trafiku, një certifikatë tipi, një certifikatë të vlefshmërisë ajrore dhe një certifikatë të lejimit për shërbim, të lëshuara në përputhje me dispozitat e këtij Kodi dhe të akteve nënligjore, të dala në zbatim të tij.
2. Rregulla të hollësishme për dokumentacionin e kërkuar, sipas pikës 1 të këtij neni, si dhe për lëshimin apo heqjen e certifikatave dhe të licencave përcaktohen me rregullore të miratuar nga ministri, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare.
3. Nenet 27 deri në 43 të këtij Kodi nuk cenojnë zbatimin e plotë dhe të pakufizuar të rregulloreve të përmendura më lart.
4. Certifikatat dhe licenca e trafikut, të parashikuara në pikën 1 të këtij neni, lëshohen dhe hiqen nga AAC-ja.

Neni 26
Operimi në hapësirën ajrore shqiptare
1. Avionët shqiptarë operojnë në hapësirën ajrore të Republikës së Shqipërisë vetëm nëse kanë një licencë trafiku dhe janë regjistruar në regjistrin e avionëve civilë të Republikës së Shqipërisë.
2. Avionët, të cilët nuk janë të regjistruar në Republikën e Shqipërisë dhe nuk kanë një licencë trafiku shqiptar, në përputhje me dispozitat e këtij Kodi, hyjnë/operojnë në hapësirën ajrore shqiptare vetëm me leje paraprake të AAC-së, përveç rastit kur parashikohet ndryshe në marrëveshjen shumëpalëshe ose marrëveshje të tjera ndërkombëtare, të zbatueshme në shtetin e regjistrimit dhe në Republikën e Shqipërisë.
3. Transportuesit ajrorë, të cilët, me vendim të Komisionit Europian, i nënshtrohen një ndalimi operimi në zonën e ZPEA-së, nuk do të operojnë në hapësirën ajrore të Republikës së Shqipërisë.

Neni 27
Licenca e trafikut
1. Avionit i jepet licencë trafiku vetëm nëse:
a) tipi i avionit është në përputhje me certifikatën e tipit;
b) zotëron certifikatë të vlefshmërisë ajrore;
c) është siguruar në përputhje me dispozitat e këtij Kodi ose nëse është depozituar një peng apo pagesë kushti sigurie;
ç) zhurma e emetuar, si rrjedhim i operimit të tij, nuk kalon nivelin e lejuar/të pranueshëm.
2. Licenca e trafikut hiqet kur avioni nuk përmbush qoftë edhe njërën nga kërkesat e pikës 1 të këtij neni.

Neni 28
Certifikatat e tipit
1. Avioni, përfshirë produktet, pjesët dhe instalimet e vendosura, duhet të jetë i pajisur me certifikatë tipi, e cila përcakton modelin dhe certifikon se ky model përmbush kërkesat e vlefshmërisë ajrore, si dhe vërteton miratimin për modelin e tipit të avionit.
2. Kur nuk plotësohen kërkesat për lëshimin e certifikatës së tipit, mund të lëshohet një certifikatë e tipit e kufizuar.
Kërkesat dhe procedurat e lëshimit të certifikatës së tipit dhe certifikatës së tipit të kufizuar përcaktohen në përputhje me nenin 25 pika 2 të këtij Kodi.

Neni 29
Certifikatat e vlefshmërisë ajrore
1. Avionit i lëshohet certifikatë individuale e vlefshmërisë ajrore, ku vërtetohet përputhshmëria me modelin tip të miratuar në certifikatën e tipit të tij, kur dokumentet përkatëse, inspektimet dhe testet tregojnë se është në kushte për operim të sigurt.
2. Certifikata e vlefshmërisë ajrore mbetet e vlefshme për sa kohë ajo nuk pezullohet, hiqet apo përfundon dhe për sa kohë avioni mirëmbahet, në përputhje me kërkesat themelore të përcaktuara në këtë Kod dhe në aktet nënligjore, të dala në zbatim të tij.
3. Certifikata e kufizuar e vlefshmërisë ajrore i lëshohet avionit, i cili ka marrë nga AAC-ja certifikatën e tipit të kufizuar.
4. Kërkesat dhe procedurat për lëshimin e certifikatës së vlefshmërisë ajrore dhe të certifikatës të kufizuar të vlefshmërisë ajrore përcaktohen në përputhje me pikën 2 të nenit 25 të këtij Kodi.

Neni 30
Leja e fluturimit
1. Leja e fluturimit lëshohet nga AAC-ja në rastet kur për avionin vendosen kufizime dhe kur këto kufizime nuk cenojnë kërkesat thelbësore për të kryer në mënyrë të sigurt një fluturim bazë.
2. Kërkesat dhe procedura e lëshimit të lejes së fluturimit përcaktohen në përputhje me nenin 25 pika 2 të këtij Kodi.

Neni 31
Përgjegjësia e pronarit për mirëmbajtjen
1. Pronari është përgjegjës për vazhdueshmërinë e vlefshmërisë ajrore të avionit të tij. Në transportin ajror tregtar kjo përgjegjësi mbahet nga operatori.
2. Pronari ose operatori duhet të sigurojë që fluturimi të kryhet vetëm nëse:
a) avioni është në përputhje me kërkesat e vlefshmërisë ajrore;
b) çdo pajisje operacionale dhe emergjence është korrektësisht e instaluar dhe në gjendje pune ose, kur nuk është në gjendje pune, të jetë qartësisht e identifikuar si e tillë;
c) certifikata e vlefshmërisë ajrore mbetet e vlefshme;
ç) mirëmbajtja e avionit bëhet në përputhje me programin e mirëmbajtjes, të miratuar nga AAC-ja.
3. Përgjegjësitë e pronarit transferohen te qiramarrësi, në rastin e avionëve të dhënë me qira, nëse emri i qiramarrësit është shënuar në regjistër ose është përcaktuar saktësisht në kontratën e qirasë.
4. Vazhdueshmëria e vlefshmërisë ajrore është tërësia e proceseve, që sigurojnë se në çdo kohë në periudhën e tij të operimit, avioni përmbush kërkesat e vlefshmërisë në fuqi dhe kushtet për operim të sigurt.

Neni 32
Mirëmbajtja
1. Mirëmbajtja e avionit bëhet nga personeli ose subjekte të kualifikuara në mënyrë të përshtatshme për këtë qëllim.
2. Sipas këtij Kodi, mirëmbajtja është procesi i rinovimit, riparimit, inspektimit, zëvendësimit, modifikimit ose rregullimit të defekteve të një avioni ose të pjesëve përbërëse, apo kombinim i tyre, me përjashtim të inspektimit të parafluturimit.

Neni 33
Certifikatë lejimi për shërbim
1. Në përfundim të çdo mirëmbajtjeje, përpara kryerjes së fluturimit, jepet një certifikatë lejimi për shërbim.
2. Rregulla të hollësishme dhe procedurat për mirëmbajtjen e avionit, për punonjësit e mirëmbajtjes dhe për subjektet që merren me mirëmbajtjen, si dhe për miratimin e tyre, përcaktohen me rregullore të miratuar nga ministri, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare.

Neni 34
Vlefshmëria ajrore e avionëve të një shteti tjetër
1. Avionët e një shteti tjetër, që ulen në një aeroport shqiptar, i nënshtrohen inspektimit në vendqëndrimin e tyre, në rast se dyshohet për mospërmbushje të standardeve ndërkombëtare të sigurisë në operim (safety). Këto inspektime mund të kryhen edhe në mungesë të ndonjë dyshimi të mundshëm, në përputhje me një procedurë kontrolli të menjëhershme, e cila duhet të jetë jodiskriminuese. Ky rregull zbatohet edhe për avionët e regjistruar në një shtet anëtar të Bashkimit Europian ose në një shtet palë në marrëveshjen shumëpalëshe, siç parashikohet në nenin 11 të saj.
Termi “avionë të një shteti tjetër”, sipas këtij Kodi, i referohet një avioni, i cili nuk përdoret ose operohet nën kontrollin e një autoriteti kompetent të një shteti anëtar të Bashkimit Europian ose të një shteti, palë në marrëveshjen shumëpalëshe.
2. Inspektimet në vendqëndrimin e avionit, sipas këtij neni, kryhen nga inspektorët e AAC-së.
3. Kur kryhet një inspektim në vendqëndrimin e avionit, sipas këtij Kodi, inspektorët duhet të bëjnë të gjitha përpjekjet e tyre, për të shmangur një vonesë të paarsyeshme të avionit që po inspektohet.
4. Kriteret dhe procedurat e vlerësimit të sigurisë përcaktohen në një rregullore të miratuar nga ministri, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare.

Neni 35
Informacioni për rezultatet
1. Në përfundim të një inspektimi në vendqëndrimin e avionit, piloti në komandë ose përfaqësuesi i operatorit informohet për rezultatet e inspektimit.
2. Në rast të defekteve serioze të avionit, raporti u dërgohet operatorit të avionit dhe Komisionit të Bashkimit Europian.

Neni 36
Mbajtja në tokë
1. Kur mospërmbushja e standardeve të sigurisë rrezikon dukshëm sigurinë e fluturimit, operatorit të avionit i jepet mundësia të korrigjojë mangësitë përpara nisjes së fluturimit. Në rast se inspektori, që kryen inspektimin në vendqëndrimin e avionit, nuk është i bindur se veprimet korrigjuese do të kryhen përpara fluturimit, inspektori mban në tokë avionin derisa të eliminohet rreziku.
2. Në rast të mbajtjes në tokë të një avioni, AAC-ja duhet të njoftojë menjëherë autoritetet kompetente të operatorit në fjalë dhe të shtetit të regjistrit të avionit.
3. AAC-ja në bashkëpunim me shtetin përgjegjës për operimin e avionit në fjalë ose shtetin e regjistrit të avionit përcaktojnë kushtet e nevojshme, që duhet të përmbushë avioni për t’u lejuar të fluturojë në një aeroport, ku mangësitë mund të korrigjohen. Kur certifikata e vlefshmërisë ajrore bëhet e pavlefshme, avioni lejohet të fluturojë vetëm nëse operatori merr leje nga shteti ose shtetet, mbi të cilat do të kryhet fluturimi.

Neni 37
Ekuipazhi i fluturimit dhe kabinës
1. Anëtar i ekuipazhit të fluturimit është personi i licencuar, i ngarkuar me detyra të rëndësishme për operimin e një avioni, gjatë një periudhe fluturimi.
2. Anëtar i ekuipazhit të kabinës është anëtar i ekuipazhit, i cili kryen, në interes të sigurisë së pasagjerëve, detyrat e caktuara nga operatori ose piloti në komandën e avionit, por që nuk bën pjesë në ekuipazhin e fluturimit.
3. Numri dhe përbërja e ekuipazhit të fluturimit të avionit nuk duhet të jetë më pak se ai i përcaktuar në manualin e fluturimit dhe materialet e tjera udhëzuese të operimeve. Termi “manual i fluturimit” nënkupton manualin, që shoqëron certifikatën e vlefshmërisë ajrore, i cili përmban kufizime, brenda të cilave avioni quhet i gatshëm për fluturim, përfshirë instruksionet dhe informacionin e nevojshëm për anëtarët e ekuipazhit të fluturimit, për operimin e sigurt të avionit.
4. Ekuipazhet e fluturimit të avionëve përfshijnë anëtarë shtesë, mbi numrin minimal të specifikuar në manualin e fluturimit ose dokumentet e tjera të lidhura me certifikatën e vlefshmërisë ajrore, kur kërkohet nga tipi i avionit, lloji i operacioneve të përfshira dhe kohëzgjatja e fluturimit.
5. Rregullat për përbërjen e ekuipazhit të fluturimit dhe të kabinës, trajnimin e testimin e tyre përcaktohen në një rregullore të miratuar nga ministri, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare.

Neni 38
Piloti në komandë
1. Piloti në komandë është piloti i caktuar nga operatori ajror, ose, në rastin e aviacionit të përgjithshëm, nga pronari, i cili ka komandën e avionit dhe është përgjegjës për drejtimin e sigurt të fluturimit.
2. Piloti në komandë i një avioni, në komandim ose jo, është përgjegjës për operimin e avionit, në përputhje me rregullat e ajrit. Ai mund të shmanget nga këto rregulla vetëm në raste të veçanta, kur rrethanat e bëjnë të detyrueshme këtë shmangie, në interes të sigurisë së fluturimit.

Neni 39
Dokumentacioni i nevojshëm në bord
Avionët shqiptarë duhet të mbajnë në bord dokumentet e përcaktuara në rregulloren e miratuar nga ministri, në zbatim të këtij Kodi dhe në përputhje me detyrimet ndërkombëtare.

Neni 40
Lista minimale e pajisjeve
1. Operatori përcakton, për çdo avion, një listë minimale pajisjesh (LMP), e cila miratohet nga AAC-ja dhe është pjesë e dokumentacionit të parashikuar në nenin 39 të këtij Kodi. Sipas këtij Kodi, termi “LMP” nënkupton listën e pajisjeve të nevojshme për operimin e avionit, në kushte të veçanta, me pajisje të veçanta jofunksionale, të përgatitura nga një operator, në përputhje me ose më të gjerë se lista model e pajisjeve minimale, përcaktuar për llojin e avionit nga prodhuesi.
2. Avioni operon vetëm në përputhje me LMP-në. Përjashtimisht nga ky rregull, AAC-ja lejon operimin për rastet e parashikuara në rregulloren, sipas nenit 39 të këtij Kodi.

Neni 41
Transporti i armëve dhe municioneve të luftës
1. Operatori nuk do të transportojë, nëpërmjet ajrit, municione lufte, përveçse kur ai pajiset me leje me shkrim nga AAC-ja për të transportuar municione të tilla. Operatori informon me shkrim pilotin në komandë për llojin, peshën ose sasinë dhe vendndodhjen e çdo municioni lufte, që do të transportohet, përpara se të fillojë fluturimi.
Për qëllimet e këtij Kodi, termi “municione lufte” nënkupton çdo armë ose municion, çdo artikull, që përmban një lëng ose gaz shpërthyes a helmues apo çfarëdo gjëje tjetër, që është përgatitur apo bërë për përdorim në raste lufte apo kundër personave, përfshirë këtu edhe pjesët, qofshin përbërës kryesorë apo aksesorë, për armë, municione ose artikuj të tillë.
2. Municionet e luftës ruhen në avion në një vend të paarritshëm nga pasagjerët gjatë fluturimit.
3. Armët e zjarrit gjatë transportit duhet të jenë të pambushura.
4. Armët, që mbahen nga një pasagjer, në përputhje me dispozita të tjera ligjore, mund të mbahen pa lejen e dhënë sipas pikës 1 të këtij neni.

Neni 42
Transportimi i armëve sportive
1. Operatori merr të gjitha masat e nevojshme për t’u siguruar se atij do t’i raportohet për armët sportive, që transportohen nëpërmjet ajrit. Sipas këtij Kodi, termi “armë sportive” nënkupton çfarëdo lloj arme apo municioni, çfarëdo artikulli që përmban një lëng ose gaz shpërthyes a helmues, apo çfarëdo gjëje tjetër, përfshirë këtu edhe pjesët, qofshin përbërës kryesorë ose aksesorë, për armë, municione apo artikuj të tillë, i cili nuk është municion për luftë.
2. Pikat 2 e 3 të nenit 41 të këtij Kodi zbatohen edhe për transportimin e armëve sportive.

Neni 43
Transportimi i mallrave të rrezikshme
1. Operatori ajror nuk do të transportojë mallra, të cilat janë të përkufizuara si të rrezikshme, në veçanti, gazra helmuese, karburant bërthamor, armë biologjike dhe lëndë të tjera radioaktive, përveçse kur ai është i pajisur me leje të lëshuar nga AAC-ja.
2. Rregullat për transportimin e mallrave të rrezikshme nga ajri përcaktohen me anë të një rregulloreje të miratuar nga ministri, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare.

KREU IV
AERODROMET

Neni 44
Leja për punë përgatitore e një aerodromi
1. Në kuptim të këtij Kodi, “aerodrom” është zona e përcaktuar mbi tokë ose ujë, përfshi çdo ndërtesë, instalim dhe pajisje, e cila përdoret tërësisht ose pjesërisht për mbërritjen, nisjen dhe lëvizjen e avionëve.
2. Për lejen e ndërtimit të aerodromeve duhet të merret paraprakisht pëlqimi i AAC-së.
3. AAC-ja mund të lejojë punë përgatitore të nevojshme për aplikimin për certifikatë aerodromi, nëse pas shqyrtimit arrihet në përfundimin se kushtet për certifikimin e një aerodromi kanë mundësi të përmbushen. Leja për punë përgatitore nuk përbën premtim për certifikim aerodromi, sipas nenit 45 të këtij Kodi.
4. Leja për punë përgatitore mund të përfshijë kushte dhe vlefshmëria e saj nuk i kalon 2 vjet.
5. Pëlqimi i AAC-së për ndërtimin e një aerodromi nuk jepet, nëse terreni i planifikuar nuk është i përshtatshëm për operimin e aerodromit, ose nëse fakte të tjera justifikojnë supozimin që siguria publike mund të rrezikohet.
6. Në rastin e një aerodromi të planifikuar për trafik ajror të përgjithshëm, pëlqimi i AAC-së për ndërtimin e një aerodromi nuk jepet nëse ndërtimi dhe operimi i aerodromit të projektuar cenojnë në mënyrë të pajustifikueshme interesat publikë.
7 Në rast se punët përgatitore mund t’i shkaktojnë dëme të konsiderueshme një prone, aplikanti paguan kompensim të plotë ose në bazë të kërkesës së ankuesit rivendos gjendjen e mëparshme. Në rast mosmarrëveshjeje, mënyra dhe shuma e kompensimit përcaktohen nga gjykata përkatëse.
8. Përfaqësuesit e AAC-së lejohen të hyjnë në një pronë, e cila mund të bëhet pjesë e një aerodromi me lejen e pronarit të tokës ose të çdo personi tjetër, i cili ka të drejta mbi pronën. Ata mund të masin pronën dhe të kryejnë të gjitha punët përgatitore, të nevojshme për vlerësimin përfundimtar të përshtatshmërisë së pronës përkatëse. Ata nuk lejohen të hyjnë në banesë.

Neni 45
Certifikimi i aerodromeve
1. Aerodromet, sistemet radiolundruese, sistemet e ndriçimit dhe sistemi meteorologjik i një aerodromi certifikohen nga AAC-ja, sipas kërkesave të përcaktuara në rregulloren e miratuar nga ministri, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare.
2. Aerodromet (aeroportet dhe fushat e fluturimit) shfrytëzohen vetëm pas certifikimit të aerodromit nga AAC-ja.
3. Përpara certifikimit të aerodromit do të merren parasysh në mënyrë të veçantë:
a) ndikimi i mundshëm i aerodromit mbi mjedisin, përfshirë ruajtjen e tokës dhe zhvillimin urban;
b) mbrojtja nga zhurmat e avionëve.
4. Certifikata e aerodromit mund të hiqet nëse shfaqen fakte të tjera që mund të rrezikojnë sigurinë publike.
5. Certifikata mund të ndryshohet, në përputhje me ndryshimet ose zgjerimet thelbësore në instalimet ose operimet e aerodromit.

Neni 46
Licencimi i operatorit të aerodromit
1. Licenca e operimit të aerodromit lëshohet pas certifikimit dhe përfshin kushte dhe afate kohore.
2. Me marrjen e licencës së operimit të aerodromit, i licencuari fiton të drejtën të operojë në një aerodrom mbi baza tregtare dhe të mbledhë tarifa për përdorimin e aerodromit, të instalimeve dhe lehtësive të tij. I licencuari është i detyruar ta shfrytëzojë aerodromin në përputhje me licencën e operimit të aerodromit dhe manulalit të shërbimeve e të operimeve të aerodromit, si dhe të sigurojë operime të sigurta dhe të rregullta. Për sa më sipër, i licencuari duhet të sigurojë infrastrukturën e nevojshme të aviacionit.
3. Licenca e operimit të aerodromit nuk mund t’i transferohet, pjesërisht apo plotësisht, një pale të tretë pa miratimin e AAC-së.
4. Kushtet dhe procedurat për lëshimin e licencës së operimit të aerodromit dhe afatet e vlefshmërisë përcaktohen me vendim të Këshillit të Ministrave, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare.

Neni 47
Manuali i shërbimeve dhe operimeve të aerodromit
1. Operatori i një aerodromi është i detyruar të hartojë një manual të shërbimeve dhe operimeve të aerodromit, i cili pasqyron detyrimet e përcaktuara për licencën e operimit të aerodromit. Ky manual përmban të gjithë informacionin dhe udhëzimet e nevojshme për operimin e aerodromit në mënyrë të sigurt, të rregullt dhe me përgjegjësi mjedisore, përfshirë, në veçanti:
a) organizimin e aerodromit;
b) rregullat e ngritjes dhe të uljes në tokë;
c) rregullat e përgjithshme për përdorimin e aerodromit.
2. Manuali i shërbimeve dhe operimeve të aerodromit dhe ndryshimet e mundshme të tij i paraqiten për pranim AAC-së, e cila shprehet brenda 30 ditëve nga data e dorëzimit të manualit nga enti menaxhues i aeroportit.
3. Kur AAC-ja nuk shprehet brenda afatit 30-ditor nga data e dorëzimit, manuali i shërbimeve dhe operimeve të aerodromit vlerësohet i pranuar nga autoriteti.

Neni 48
Regjistri i aerodromit
1. Aerodromet e certifikuara, në përputhje me nenin 45 të këtij Kodi, regjistrohen në regjistrin e aerodromit, i cili mbahet nga AAC-ja.
2. Aerodromi çregjistrohet nga regjistri nëse:
a) nuk përmbush më kushtet për të cilat është certifikuar;
b) me kërkesën e pronarit.
3. Forma, përmbajtja dhe procedura administrative për regjistrin e aerodromit përcaktohen me rregullore të nxjerrë nga ministri.

Neni 49
Licencimi i aeroporteve
1. Një aeroport mund të licencohet për trafik ajror të përgjithshëm (aeroport për operime të përgjithshme) dhe trafik ajror të veçantë (aeroport me operime të veçanta). Kushtet dhe kriteret e licencimit përcaktohen në vendimin e Këshillit të Ministrave të parashikuar në pikën 4 të nenit 46 të këtij Kodi.
2. Sipas këtij Kodi, termi “aeroport” nënkupton një aerodrom, i cili ka nevojë për një zonë të kufizuar ndërtimesh në rrethinat e tij, për shkak të natyrës dhe shkallës së trafikut ajror, në përputhje me nenin 50 të këtij Kodi.

Neni 50
Zonat e mbrojtura të aeroportit dhe kufizimet ndërtimore
1. Zonat e mbrojtura të aeroportit, kufizimet ndërtimore përkatëse, afatet dhe kushtet, sipas të cilave lëshohen lejet e ndërtimit brenda tyre, si dhe përjashtimet përcaktohen me vendim të Këshillit të Ministrave, me propozim të ministrit.
2. Asnjë leje ndërtimi, brenda zonës së mbrojtur të aeroportit, nuk jepet pa miratimin e AAC-së, pas marrjes parasysh të mendimit zyrtar të entit menaxhues të aeroportit.
3. Leja e ndërtimit jashtë zonës së mbrojtur të aeroportit jepet me pëlqimin e AAC-së, kur lartësia e ndërtimit kalon 100 metra mbi sipërfaqen e tokës. AAC-ja mund të imponojë kufizime të instalimeve më të larta se 30 metra, të cilat vendosen mbi lartësitë natyrale apo artificiale, në rastet kur pika më e lartë e këtyre instalimeve kalon lartësinë më të madhe, në një rreze prej 1,5 kilometrash përreth instalimit, me më shumë se 100 metra.

Neni 51
Ndikimi në instalimet e KLME-së
1. Ofruesi i shërbimeve të komunikimit, lundrimit dhe mbikëqyrjes elektronike (KLME) informon AAC-në për vendndodhjen e të gjitha instalimeve të KLME-së dhe zonat përreth këtyre instalimeve, ku mund të ndodhin ndërhyrje, si pasojë e ndërtimeve. AAC-ja informon ofruesin e shërbimeve për planifikimin e këtyre ndërtimeve në zonat e mësipërme. Asnjë ndërtim nuk do të lejohet, nëse ofruesit e shërbimeve të KLME-së i argumentojnë AAC-së që ndërtimet e ardhshme ndikojnë në instalimet e KLME-së.
2. Pronari dhe çdo person me të drejta mbi ndërtesën pranojnë modifikimin e ndërtesave, të cilat ndërhyjnë në instalimet e KLME-së, në mënyrë të tillë që ndërhyrja të eliminohet, ose kur është e mundur të shmanget nga ofruesit e shërbimeve të KLME-së, me kosto e cila nuk është më e lartë se kostoja për ndryshimet e ardhshme të ndërtesës.

Neni 52
Pengesa të tjera të aviacionit
1. Neni 51 i këtij Kodi zbatohet, gjithashtu, për pengesa të tjera, si pemë, tela të hapur, ekstremitete, barriera, instalime dhe pajisje të tjera.
2. Vendosja e pengesave, në përputhje me pikën 1 të këtij neni, lejohet vetëm me leje paraprake nga AAC-ja.

Neni 53
Pajisja me shenja e pengesave të aviacionit
1. Kur AAC-ja e gjykon të nevojshme, për të garantuar operime të sigurta të avionëve, kërkon që ndërtimet dhe pengesat e aviacionit, që nuk i kalojnë lartësitë e instalimeve të përcaktuara sipas nenit 50 të këtij Kodi, të pajisen me shenja, të pozicionuara sa më afër majës së pengesave.
2. Personi përgjegjës për zbatimin e detyrimit, sipas pikës 1 të këtij neni, duhet të siguroje që instalimet e shënjuara të duken gjatë të gjithë kohës. Në rast të ndonjë defekti të ndonjë shenje gjatë natës, personi përgjegjës duhet të riparojë ose zëvendësojë instalimin sa më shpejt të jetë e mundur. Procedurat dhe rregullat përcaktohen me vendim të Këshillit të Ministrave.

Neni 54
Heqja e pengesave të aviacionit
1. Në rast se kërkohet nga AAC-ja, pronari dhe çdo person me të drejta mbi ndërtesën që tejkalon lartësinë e lejuar, pranojnë që ndërtesat të modifikohen dhe të shemben deri në lartësinë e lejuar. E njëjta gjë zbatohet edhe për pengesat e tjera të aviacionit.
2. Në rast se shembja nuk është e mundur në një rast të veçantë, pronari ose personi me të drejta mbi pengesat pranon që të ndërmerren masa të nevojshme, për të garantuar sigurinë e aviacionit.

Neni 55
Kompensimi
1. Nëse pronari ose çdo person tjetër me të drejta ka pësuar dëme, për shkak të zbatimit të dispozitave nga neni 51 deri në nenin 54 të këtij Kodi, paguhet një kompensim i drejtë, në përputhje me dëmtimin ose prishjen e një objekti dhe interesin e personit dhe të publikut.
2. Kompensimi, në përputhje me pikën 1 të këtij neni, paguhet nga enti menaxhues i aerodromit, pa paragjykuar të drejtat dhe detyrimet, që burojnë nga ligji në fuqi. Kompensimi, në përputhje me nenin 51 të këtij Kodi, paguhet nga ofruesit e shërbimeve të KLME-së vetëm nëse:
a) prona në fjalë ndodhet jashtë zonës së mbrojtur të aeroportit;
b) masat e marra nga ofruesit e shërbimeve të KLME-së nuk përfshijnë operimet e ngritjes dhe të uljes.
3. Në rastin e nenit 53 të këtij Kodi, kompensimi paguhet nga enti, i cili kërkoi shënjimin e pengesave.

Neni 56
Mbrojtja mjedisore
1. Mbrojtja mjedisore, sipas këtij Kodi, nënkupton të gjitha veprimtaritë, që kanë qëllim vlerësimin dhe minimizimin e ndikimit të aviacionit civil mbi mjedisin, si rrjedhojë e zhurmës së krijuar nga avionët civilë, emetimet e motorëve të tyre, substancat dhe karburantet e përdorura në veprimtaritë aeronautike, si dhe mbetjet e krijuara nga këto veprimtari.
2. Ministri, në bashkëpunim me ministrin që mbulon çështjet e mjedisit, propozojnë politika të veçanta dhe miratojnë rregullore në fushën e mbrojtjes së mjedisit.
3. Ministri miraton stimuj ekonomikë për promovimin e teknologjive të qëndrueshme në aviacionin civil.
4. Ministri, në bazë të kërkesës se operatorit të aeroportit, mund të miratojë masa të përkohshme dhe përjashtime, që lejojnë operimin e avionëve civilë, të cilët ndikojnë në mënyrë të ndjeshme në mjedis.

Neni 57
Organi përgjegjës dhe rregullat për zhurmat e krijuara nga operimi i avionëve
1. AAC-ja është organi përgjegjës për garantimin e standardeve në lidhje me zhurmat e krijuara nga operimi i avionëve.
2. Rregullat për kërkesat, vlerësimin, përjashtimet dhe kufizimet operative, të lidhura me zhurmat e krijuara nga operimi i avionëve, përcaktohen me rregullore të përbashkët të ministrit dhe ministrit që mbulon çështjet e mjedisit, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare.

Neni 58
Instalimet për matjet e zhurmave
AAC-ja i kërkon operatorit të aeroportit të ndërtojë dhe të mirëmbajë pajisje në aeroport apo në afërsi të tij, për matjen konstante të zhurmave, të emetuara nga avionët, që ulen dhe ngrihen, kur lëvizjet e trafikut ajror vjetor kalojnë shifrën 20 000. Matjet do t’i komunikohen rregullisht AAC-së dhe cilitdo autoriteti tjetër publik të interesuar.

Neni 59
Rregullimi i orareve dhe përdorimi i sloteve
1. Ministri, me propozimin e AAC-së, përcakton një aeroport si të koordinuar apo me orare të rregulluara, në përputhje me kërkesat e këtij Kodi apo të akteve nënligjore, të dala në zbatim të tij.
2. Sipas këtij Kodi, termi “aeroport i koordinuar” nënkupton një aeroport ku, për të mundësuar uljen apo ngritjen e avionit, duhet që një operator ajror të ketë marrë një slot nga një koordinator, me përjashtim të fluturimeve shtetërore, uljeve të emergjencës dhe fluturimeve humanitare.
3. Sipas këtij Kodi, termi “aeroport me orare të rregulluara” nënkupton një aeroport, ku ka mundësi potenciale për ngjeshje në disa periudha të ditës, javës apo vitit, e cila është e pazgjidhshme nga bashkëpunimi vullnetar ndërmjet operatorëve ajrorë dhe ku një rregullues oraresh është caktuar për të lehtësuar operimin e operatorëve që operojnë ose do të operojnë në këtë aeroport.

Neni 60
Alokimi i sloteve
1. Në kuptim të këtij Kodi, slot është leja e dhënë nga koordinatori, për të përdorur gamën e plotë të infrastrukturës së aeroportit, të nevojshme për të operuar një shërbim ajror në një aeroport të koordinuar, në një datë dhe kohë të caktuar, për qëllimin e uljes apo të ngritjes së avionëve, siç jepet nga koordinatori.
2. Alokimi i sloteve bëhet në përputhje me rregullat transparente, asnjanëse dhe jodiskriminuese.

Neni 61
Koordinatori i aeroportit ose rregulluesi i orareve
1. Koordinator aeroporti ose rregullues oraresh mund të jetë një person fizik ose juridik, i specializuar në fushën e aviacionit. I njëjti koordinator ose rregullues oraresh mund të emërohet për më shumë se një aeroport.
2. Koordinatori ose rregulluesi i orareve vepron në mënyrë transparente, asnjanëse dhe jodiskriminuese, si dhe është funksionalisht dhe financiarisht i pavarur nga çdo palë e interesuar.
3. Ministri, me propozimin e AAC-së, emëron koordinatorin për alokimin e sloteve ose rregulluesin e orareve. Përpara emërimit kryhen këshillime me transportuesit ajrorë, që përdorin rregullisht aeroportin, përfaqësuesit e tyre, organin drejtues të aeroportit dhe komitetin koordinues.

Neni 62
Komiteti koordinues
1. Ministri, me propozimin e AAC-së, cakton komitetin koordinues në një aeroport, i cili është përcaktuar si i koordinuar apo me orare të rregulluara. I njëjti komitet mund të caktohet për më shumë se një aeroport.
2. Komiteti koordinues përbëhet nga transportuesit ajrorë, që përdorin aeroportin në fjalë rregullisht, ose përfaqësuesit e tyre, nga organi drejtues i aeroportit, nga ofruesit përkatës të kontrollit të trafikut ajror dhe përfaqësuesit e aviacionit të përgjithshëm, që përdorin aeroportin rregullisht.

Neni 63
Rregullat për rregullimin e orareve dhe sloteve
Ministri, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare, miraton rregulloren për përcaktimin e rregullave të hollësishme për përcaktimin e aeroportit, alokimin e sloteve, rregullimin e orareve, funksionimin e komitetit koordinues dhe ushtrimin e funksioneve të koordinatorit dhe të rregulluesit e orareve, të parashikuara në nenet 59, 60, 61 dhe 62 të këtij Kodi.

Neni 64
Liria në tregun e shërbimeve të përpunimit në tokë
AAC-ja, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare, merr masat e nevojshme për të siguruar hyrje të lirë në treg të ofruesve të shërbimeve të përpunimit në tokë për palët e treta, si dhe të sigurojë lirinë për vetëpërpunim në aeroport, përveç rastit kur është parashikuar ndryshe nga ky Kod ose aktet nënligjore në zbatim të tij.

Neni 65
Vetëpërpunimi dhe shërbimet e përpunimit në tokë për palët e treta
1. Me kërkesë të entit menaxhues të aeroportit, AAC-ja mund të vendosë që në aeroport ose në një pjesë të aeroportit, disa përdoruesve të aeroportit t’u rezervohet e drejta për vetëpërpunim, ose që numri i ofruesve të shërbimeve të përpunimit në tokë për palët e treta të kufizohet. Kjo zbatohet vetëm për kategoritë e mëposhtme të shërbimeve të përpunimit në tokë, të cilësuara këtu si shërbime në zonën ajrore:
a) përpunimin e bagazheve;
b) përpunimin e avionit në vendqëndrim;
c) furnizimin me karburant dhe vajra;
ç) përpunimin fizik të mallrave dhe të postës në mbërritje, nisje ose transit, në zonën nga terminali ajror deri në avion.
2. Numri i përdoruesve të aeroportit, të lejuar për vetëpërpunim dhe numri i ofruesve të shërbimeve të përpunimit në tokë për palët e treta të jetë jo më pak se dy për çdo kategori.
3. Në rastin e shërbimeve të përpunimit në tokë për palët e treta, AAC-ja duhet të sigurojë që të paktën njëri nga ofruesit e autorizuar nuk është i kontrolluar drejtpërdrejt ose tërthorazi nga:
a) enti menaxhues i aeroportit;
b) një përdorues i aeroportit, që ka transportuar më shumë se 25 për qind të pasagjerëve apo të dërgesave të regjistruara ne aeroport gjatë vitit pararendës.
c) një organ, që kontrollon ose që kontrollohet drejtpërdrejt ose tërthorazi nga subjektet e parashikuara në shkronjat “a” e “b” të këtij neni.

Neni 66
Përjashtimet
1. Kur në një aeroport shfaqen vështirësi për hapësirën dhe kapacitetin e disponueshëm, veçanërisht si rezultat i mbingarkesës dhe tejkalimit të normës së shfrytëzimit të zonës, të cilat e bëjnë të pamundur lirinë e tregut të shërbimeve ose zbatimin e vetëpërpunimit në shkallën, që parashikohet në këtë Kod, me kërkesë të entit menaxhues të aeroportit, AAC-ja vendos:
a) kufizimin e numrit të ofruesve për një ose më shumë kategori të shërbimeve të përpunimit në tokë, në të gjithë apo në një pjesë të aeroportit, përveç atyre të parashikuara në pikën 1 të nenit 65 të këtij Kodi. Edhe në këtë rast zbatohen pikat 2 dhe 3 të nenit 65 të këtij Kodi;
b) dhënien e një ose më shumë kategorie të shërbimeve të përpunimit në tokë, në zonën ajrore, një ofruesi të vetëm;
c) dhënien e së drejtës për vetëpërpunim një numri të kufizuar përdoruesish të aeroportit, për një ose më shumë kategori të shërbimeve të përpunimit në tokë, të ndryshme nga ato që kryhen në zonën ajrore (airside);
ç) pezullimin e shërbimit të vetëpërpunimit ose kufizimin e tij në një përdorues të vetëm aeroporti për kategoritë e shërbimeve të përpunimit në tokë, të përcaktuara në pikën 1 të nenit 65 të këtij Kodi.
2. Përjashtimet, sipas shkronjave “a”, “c” e “ç” të pikës 1 të këtij neni, nuk do të zgjasin më shumë se tre vjet, ndërsa përjashtimet sipas shkronjës “b” të kësaj pike nuk do të zgjasin më shume se dy vjet.
3. Një vendim, në përputhje me pikën 1 të këtij neni, nuk duhet:
a) të cenojë lirinë në tregun e shërbimeve në tokë në aeroporte;
b) të cenojë konkurrencën e lirë ndërmjet ofruesve të shërbimeve në tokë dhe/ose përdoruesve me vetëpërpunim të aeroportit;
c) të zgjerohet më tepër sesa duhet.

Neni 67
Kërkesat
1. Çdo ofrues i shërbimeve të përpunimit në tokë dhe përdorues i aeroportit me vetëpërpunim duhet të vërtetojë qëndrueshmëri financiare dhe mbulim të mjaftueshëm siguracioni.
2. Çdo ofrues i shërbimeve të përpunimit në tokë dhe përdorues i aeroportit me vetëpërpunim duhet të përmbushë, gjithashtu, kërkesat për sigurimin fizik dhe sigurinë e operimit, të pajisjeve të avionëve dhe të personave, për mbrojtjen e mjedisit dhe mbrojtjen sociale.

Neni 68
Ndarja e llogarive
1. Ofruesi i shërbimeve të përpunimit në tokë, enti menaxhues i një aeroporti, që ofron shërbime të përpunimit në tokë, si dhe një përdorues aeroporti, që ofron shërbime përpunuese në tokë, ndajnë llogaritë e veprimtarive të tyre të shërbimeve aeroportuale nga llogaritë e tjera të veprimtarive, në përputhje me praktikat tregtare në fuqi.
2. AAC-ja kontrollon që ndarja e këtyre llogarive të kryhet në përputhje pikën 1 të këtij neni.

Neni 69
Përzgjedhja e ofruesve
Përzgjedhja e ofruesve të shërbimeve të përpunimit në tokë dhe e përdoruesve të aeroportit me vetëpërpunim, kur numri i tyre është i kufizuar, bëhen nga AAC-ja, në bazë të kritereve të përshtatshme, objektive, të qarta dhe jodiskriminuese.

Neni 70
Komiteti i përdoruesve të aeroportit
1. Organi drejtues i një aeroporti duhet të ngrejë komitetin e përdoruesve të aeroportit, i përbërë nga përfaqësuesit e këtyre përdoruesve.
2. Të gjithë përdoruesit e aeroportit kanë të drejtë të jenë në komitet ose, me dëshirën e tyre, të përfaqësohen në të nga një organizatë e caktuar për këtë qëllim.

Neni 71
E drejta e hyrjes në instalime dhe përdorimi i infrastrukturës
Enti menaxhues i aeroportit ka detyrim të garantojë si më poshtë:
a) ofruesit e shërbimeve të aeroportit dhe përdoruesit e aeroportit, që lejohen të vetëpërpunohen, të kenë të drejtën e hyrjes në zonat e aeroportit, të nevojshme për të kryer veprimtarinë;
b) kushtet, që vendosen për këtë të drejtë hyrjeje, sipas shkronjës “a” të këtij neni, janë të besueshme, objektive, transparente dhe jodiskriminuese;
c) hapësira në përdorim për shërbime përpunimi në tokë në aeroport ndahet ndërmjet ofruesve të ndryshëm të shërbimeve të përpunimit në tokë, përfshirë edhe ofruesit e rinj, në mënyrë të drejtë, të besueshme, objektive, transparente dhe jodiskriminuese, për të mundësuar konkurrencën e lirë dhe të drejtë;
ç) tarifa, që mund të vendoset për këtë të drejtë hyrjeje, përcaktohet në përputhje me kritere të besueshme, objektive, transparente dhe jodiskriminuese.

Neni 72
Reciprociteti
1. Ministri duhet të informohet, kur vihet re se një vend i tretë, de jure ose de facto, i trajton ofruesit e shërbimeve të përpunimit në tokë dhe përdoruesit me vetëpërpunim të aeroportit të një shteti anëtar të Bashkimit Europian ose një shteti palë në marrëveshjen shumëpalëshe:
a) në mënyrë të papërshtatshme, krahasuar me trajtimin e ofruar nga shtetet anëtare të Bashkimit Europian ose shtetet palë të marrëveshjes shumëpalëshe, për ofruesit e shërbimeve të përpunimit në tokë dhe të përdoruesve me vetëpërpunim të aeroportit të atij vendi;
b) në mënyrë më të pafavorshme sesa trajtimi i ofruar për ofruesit e shërbimeve apo përdoruesit e aeroportit me vetëpërpunim vendas;
c) në mënyrë më të pafavorshme sesa trajtimi i ofruar për ofruesit e shërbimeve apo përdoruesit e aeroportit me vetëpërpunim nga vende të tjera të treta.
2. Ministri mund të shmanget, pjesërisht ose plotësisht, nga detyrimet që rrjedhin nga ky Kod ose aktet nënligjore, të dala në zbatim të tij dhe rregullat ndërkombëtare, për ofruesit e shërbimeve të përpunimit në tokë dhe për përdoruesit e aeroportit me vetëpërpunim nga ai vend i tretë.
3. Ministri duhet të informojë komitetin e përbashkët të ZPEA-së për çdo vendim të marrë, në mbështetje të pikës 2 të këtij neni.

Neni 73
Rregullat për shërbimet e përpunimit në tokë
Ministri, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare, miraton rregulloren për përcaktimin e rregullave të hollësishme për shërbimet e përpunimit në tokë, të parashikuara në nenet 66, 67, 69 dhe 71 të këtij Kodi.

Neni 74
Licencimi i fushave të fluturimit
1. Në kuptim të këtij Kodi, “fushë fluturimi” është aerodromi, i cili nuk ka nevojë për kufizime të një zone ndërtimi për shkak të natyrës dhe shkallës së trafikut.
2. Në kuptim të këtij Kodi, “fushë fluturimi për avionët pa motor” është një aerodrom, i cili është përcaktuar për përdorim nga mjetet fluturuese me ose pa motor, të cilat nuk janë në gjendje të ngrihen, duke përdorur motorët e tyre.
3. Licenca për operim të një fushe fluturimi dhe të një fushe fluturimi për avionët pa motor jepet nga AAC-ja.
4. Një fushë fluturimi licencohet për trafik ajror të përgjithshëm dhe trafik ajror të veçantë.
5. Licenca për operim e një e fushe fluturimi për avionët pa motor mund të zgjerohet edhe për mjetet fluturuese me motor, të cilat janë në gjendje të ngrihen, duke përdorur motorët e tyre, balonat, pajisjet sportive ajrore, avionët, të cilët përdoren për tërheqjen e deltaplanëve, deltaplanët me motor, parashutat ose për hedhjen e parashutistëve.
6. Certifikimi dhe licencimi i fushave të fluturimit dhe i fushave të fluturimit për avionët pa motor bëhen në përputhje me nenin 45 pika 1 dhe nenin 46 pika 4 të këtij Kodi.

KREU V
RREGULLAT E AJRIT

Neni 75
Zbatimi i rregullave të ajrit
Operimi i avionit në fluturim ose në zonën e lëvizjes në një aerodrom bëhet në përputhje me rregullat e përgjithshme ajrore dhe, kryesisht, kur avioni është në fluturim zbaton:
a) rregullat vizuale të fluturimit;
b) rregullat instrumentale të fluturimit.
Rregullat për operimin e avionit, në përputhje me rregullat e ajrit, përcaktohen në një rregullore të miratuar nga ministri.

Neni 76
Mbrojtja e personave dhe e pasurisë
Një avion nuk duhet të operohet në mënyrë neglizhente apo të pamatur, duke rrezikuar jetën ose pasurinë e të tjerëve.

Neni 77
Përdorimi i aerodromeve
1. Avionët lejohen të ngrihen ose të ulen vetëm në aerodromet e përcaktuara. Avionët e përfshirë në trafikun ajror ndërkombëtar lejohen të ngrihen ose të ulen vetëm në aeroportet e përcaktuara, me shërbim doganor.
2. Avionët lejohen të ngrihen ose të ulen jashtë aerodromeve të përcaktuara, vetëm me miratimin e pronarëve të tokës ose të çdo personi tjetër të autorizuar, si dhe me leje paraprake nga ofruesi përkatës i shërbimit të trafikut ajror (SHTA).
3. Pika 2 e këtij neni nuk zbatohet për uljet, për arsye sigurie, në rast emergjence dhe/ose rreziku. Në këtë rast, ekuipazhi i avionit njofton, menjëherë, ofruesit përkatës të shërbimit të trafikut ajror dhe informon pronarin e tokës për emrin dhe adresën e operatorit të avionit.
4. Ngritja pas një uljeje, për arsye teknike, lejohet vetëm pas marrjes së lejes përkatëse (clearance) nga ofruesi i shërbimit të trafikut ajror.

KREU VI
LUNDRIMI AJROR

Neni 78
Ofrimi i shërbimeve të lundrimit ajror
1. Në kuptim të këtij Kodi, shërbimet e lundrimit ajror (SHLA) përfshijnë menaxhimin e trafikut ajror (në vazhdim MTA), komunikimin, lundrimin dhe mbikëqyrjen elektronike (në vazhdim KLME), shërbimet meteorologjike për lundrimin ajror (në vazhdim SHMNA) dhe shërbimet e informimit aeronautik (në vazhdim SHIA).
2. Republika e Shqipërisë ofron SHLA-në, duke pasur përparësi parandalimin e rreziqeve në operim (safety) dhe përshpejtimin e lundrimit ajror.
3. Republika e Shqipërisë, në bazë të marrëveshjeve, mund të vendosë bashkëpunim me shtetet e tjera për ofrimin e shërbimeve të tilla.
4. Rregulla të hollësishme për SHLA-në parashikohen në rregulloren e miratuar nga ministri, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare.

Neni 79
Ofruesit e shërbimeve të lundrimit ajror
1. SHLA-të ofrohen nga ofrues të pavarur, të cilët përcaktohen, certifikohen dhe mbikëqyren nga AAC-ja.
2. Ofruesit e SHLA-së, të certifikuar nga shtete të tjera anëtare të Bashkimit Europian ose shtete palë të marrëveshjes shumëpalëshe, mund t’i ofrojnë këto shërbime në Republikën e Shqipërisë.
3. Ofruesit e SHLA-së duhet të hartojnë, të paraqesin për auditim dhe të publikojnë llogaritë e tyre financiare.
4. Ofruesit e SHLA-së duhet të kenë sistem menaxhimi për parandalimin e rreziqeve në operim dhe për cilësinë për të gjitha shërbimet, që kryejnë. Ata, gjithashtu, duhet të kenë sistem menaxhimi për sigurinë fizike të mjeteve, personelit të tyre, si dhe për të dhënat operacionale që ata marrin ose shfrytëzojnë.
5. AAC-ja kryen inspektime dhe analiza për të verifikuar përmbushjen, nga ofruesit e SHLA-së, të dispozitave të këtij Kodi dhe të akteve nënligjore, të dala në zbatim të tij. Inspektimet dhe analizat mund t’i delegohen, plotësisht ose pjesërisht, organizatave të njohura në këtë fushë. Rastet, afatet dhe kushtet e delegimit përcaktohen në rregulloren e miratuar nga ministri.

Neni 80
Përgjegjësia për shkaktimin e dëmeve nga ofruesit e SHLA-së
1. Ofruesi i SHLA-së përgjigjet për çdo dëmtim të shkaktuar gjatë kryerjes së veprimtarisë së tij. Ky rregull nuk zbatohet për dëmtimet e shkaktuara, si pasojë e forcës madhore.
2. Ofruesi i SHLA-së duhet të ketë siguracion të mjaftueshëm, për të mbuluar dëmet që mund të shkaktohen prej tij.
3. Kontrollorët e trafikut ajror vlerësohen personalisht përgjegjës për shkaktimin e dëmit, vetëm në rastet e neglizhencës së rëndë. Ky rregull nuk përjashton rastet e përgjegjësisë penale.

Neni 81
Ofrimi i shërbimeve të menaxhimit të trafikut ajror
1. Sipas këtij Kodi, menaxhimi i trafikut ajror (MTA) përmbledh funksionet e bazuara në tokë dhe në ajër, të cilat janë shërbimi i trafikut ajror, menaxhimi i hapësirës ajrore dhe menaxhimi i flukseve të trafikut ajror, të nevojshme për të garantuar lëvizjen e sigurt dhe efiçente të avionëve, gjatë të gjitha fazave të operimit.
2. Shërbimet e trafikut ajror (SHTA) janë shërbimet e informimit të fluturimeve, të alarmit, ato këshilluese të trafikut ajror dhe shërbimet e SHKTA-së, që përfshijnë shërbimet e kontrollit të aerodromit, të afrimit dhe të zonës.
3. Shërbimet e MTA-së synojnë t’u mundësojnë operatorëve të avionëve për të realizuar oraret e tyre të planifikuara të nisjes dhe të mbërritjes, si dhe për të qëndruar në profilin e tyre të preferuar të fluturimit, me minimumin e devijimeve, pa kompromentuar nivelet e përcaktuara të sigurisë në operim.
4. Sistemet e MTA-së, përbërësit dhe procedurat që lidhen me to duhet të plotësojnë kërkesat themelore dhe të përmbushin rregullat teknike të veçanta, për garantimin e ndërfunksionimit me rrjetin europian të MTA-së.

Neni 82
Ofrimi i shërbimeve të komunikimit, lundrimit dhe mbikëqyrjes elektronike (KLME)
1. Republika e Shqipërisë është përgjegjëse për ofrimin e shërbimeve të KLME-së, për parandalimin e rreziqeve në operim dhe përshpejtimin e lundrimit ajror.
Në kuptim të këtij Kodi, termi “shërbime të komunikimit” i referohet shërbimeve aeronautike në tokë, fikse dhe të lëvizshme, që mundësojnë komunikimin tokë-tokë dhe ajër-ajër, për qëllime të kontrollit të trafikut ajror.
Në kuptim të këtij Kodi, “shërbimet e lundrimit” janë mjete dhe shërbime, që i ofrojnë avionëve informacion për pozicionin dhe kohën.
Në kuptim të këtij Kodi, “shërbime të mbikëqyrjes elektronike” janë mjete dhe shërbime, të përdorura për të përcaktuar pozicionet përkatëse të avionit, për të mundësuar ndarjen e sigurt të tyre.
2. Shërbimet e KLME-së ofrohen në mënyrë të tillë, që të garantojnë disponimin, vazhdimësinë, saktësinë dhe integritetin e tyre.

Neni 83
Sigurimi i shërbimeve meteorologjike
Republika e Shqipërisë është përgjegjëse për ofrimin e shërbimeve meteorologjike për operatorët, anëtarët e ekuipazhit të fluturimit, njësitë e MTA-së, njësitë e shërbimeve të kërkimit dhe shpëtimit, administratorët e aeroporteve dhe përdoruesit e tjerë, që kanë të bëjnë me kryerjen ose zhvillimin e lundrimit ajror ndërkombëtar, për të kontribuar në sigurinë e operimit, rregullshmërinë dhe efiçencën e lundrimit ajror.
Në kuptim të këtij Kodi, “shërbimet meteorologjike” janë mjetet dhe shërbimet, që informojnë avionët me parashikime meteorologjike, instruksione përmbledhëse meteorologjike, vëzhgime, si dhe japin çdo informacion apo të dhëna meteorologjike, të nevojshme për përdorim aeronautik.

Neni 84
Ofrimi i shërbimit të informacionit aeronautik
1. Në kuptim të këtij Kodi, “publikimi i informacionit aeronautik (PIA)”, është publikimi që përmban informacion të një natyre afatgjatë, thelbësor për lundrimin ajror, i nxjerrë nga/ose me autorizim të Republikës së Shqipërisë.
2. Republika e Shqipërisë është përgjegjëse për ofrimin e shërbimit të informacionit aeronautik brenda territorit të saj, si dhe në zonat jashtë territorit të saj, në të cilat është përgjegjëse për ofrimin e shërbimeve të MTA-së.
3. Informacioni aeronautik publikohet dhe përditësohet në publikimin informativ aeronautik.

Neni 85
Tarifat për SHLA-në
1. Tarifat për ofrimin e SHLA-së llogariten nga ofruesit e përcaktuar për këto shërbime dhe përballohen nga përdoruesit e këtyre shërbimeve, përveç rastit kur është parashikuar ndryshe sipas këtij Kodi. Tarifat e lundrimit ajror përfshijnë tarifat e lundrimit ajror në rrugë (en route) dhe tarifat për shërbimet e lundrimit ajror, që ofrohen në aerodrome për nisjen dhe mbërritjen e fluturimeve. Tarifat autorizohen nga AAC-ja, publikohen në PIA dhe komunikohen në ICAO.
2. Tarifat e lundrimit ajror në rrugë përcaktohen, faturohen dhe mblidhen nga EUROKONTROLL-i, në emër të Republikës së Shqipërisë, bazuar në sistemin e tarifave në rrugë të EUROKONTROLL-it.
Në kuptim të këtij Kodi, termi “sistemi i tarifave në rrugë të EUROKONTROLL-it” është sistemi i vendosur në konventën e EUROKONTROLL-it për “Bashkëpunimin për sigurinë e lundrimit ajror” të 13 dhjetorit 1960, të ndryshuar dhe në marrëveshjen shumëpalëshe “Për tarifat në rrugë” të 12 shkurtit 1981. Tarifat për shërbimet e lundrimit ajror në rrugë faturohen si një tarifë e vetme për fluturimin, në bazë të distancës së fluturuar brenda secilit vëllim tarifor të hapësirës ajrore dhe në bazë të peshës së avionit.
3. Tarifat për SHLA-të, që ofrohen në aerodrome ose grup aerodromesh për nisjen dhe mbërritjen e fluturimeve, llogariten si një tarifë vetëm për nisjen e fluturimit, duke marrë parasysh peshën e avionit dhe duke aplikuar të njëjtin faktor peshe si për shërbimet e lundrimit ajror në rrugë. Tarifat e llogaritura sipas kësaj pike faturohen dhe mblidhen nga ofruesit përkatës të SHLA-ve ose përfaqësuesit e autorizuar të tyre, përveç rastit kur parashikohet ndryshe nga ky Kod.

Neni 86
Parimet e vendosjes së tarifave
Tarifat bazohen në kosto dhe janë të një natyre jodiskriminuese. Ato llogariten duke pasur parasysh interesat e të dyja palëve, të ofruesve dhe përdoruesve të shërbimeve të trafikut ajror.

Neni 87
Kostoja për njësi
1. Kosto-ja për njësi, për shërbimet e lundrimit ajror në rrugë, llogaritet nga ofruesit e SHLA-së si një njësi kostoje, mbi bazë vjetore, për çdo vëllim tarifor të hapësirës ajrore, në përputhje me sistemin e tarifave në rrugë të EUROKONTROLL-it, autorizohet nga AAC-ja dhe miratohet nga EUROKONTROLL-i.
2. Kostoja për njësi për shërbimet e ofruara në aerodrom ose grup aerodromesh llogaritet si një njësi kostoje, me bazë vjetore dhe miratohet nga AAC-ja, në përputhje me dispozitat e këtij Kodi.

KREU VII
KËRKIMI DHE SHPËTIMI

Neni 88
Shërbimet e kërkimit dhe të shpëtimit
1. Operacionet e kërkimit dhe të shpëtimit, brenda territorit të Republikës së Shqipërisë, kryhen nga Qendra Kombëtare për Kërkim dhe Shpëtim.
2. Operacionet e kërkimit dhe të shpëtimit për avionët ushtarakë kryhen nga Forcat Ajrore, të cilat mund të kërkojnë mbështetjen e Qendrës Kombëtare për Kërkim dhe Shpëtim.
3. Rregullat dhe procedurat për organizimin e Qendrës Kombëtare të Kërkimit dhe Shpëtimit përcaktohen me vendim të Këshillit të Ministrave.

Neni 89
Bashkëpunimi me shtetet fqinje
Qendra Kombëtare e Kërkimit dhe Shpëtimit bashkëpunon me shërbimet e huaja të kërkimit dhe shpëtimit, në përputhje me marrëveshjet ekzistuese dypalëshe ose shumëpalëshe.

Neni 90
Kostot
1. Kostot e një operacioni të kërkimit dhe të shpëtimit përballohen nga operatori i shoqërisë ajrore.
2. Llogaritja e kostos së shërbimit të kërkimit dhe të shpëtimit përfshin kostot e krijuara nga tërësia e pajisjeve dhe e personelit të përhershëm civil, të angazhuar për ofrimin e këtij shërbimi, në funksion të aviacionit civil, të cilat përfshihen në koston bazë.
3. Hollësitë për llogaritjen e kostove përcaktohen me vendim të Këshillit të Ministrave, sipas pikës 3 të nenit 88 të këtij Kodi.

KREU VIII
INVESTIGIMI I AKSIDENTIT

Neni 91
Objekti dhe qëllimi
1. Çdo aksident apo incident serioz ajror, i ndodhur në territorin e Republikës së Shqipërisë, investigohet.
2. Qëllimi i investigimit është përmirësimi i sigurisë ajrore, duke mundësuar kryerjen e shpejtë të investigimeve, të cilat synojnë parandalimin e aksidenteve dhe të incidenteve të ardhshme.
3. Përcaktimi i fajit dhe i përgjegjësisë nuk është qëllim i investigimit.

Neni 92
Aksidentet dhe incidentet ajrore
1. Në kuptimin e këtij Kodi, “aksident” është një ngjarje e lidhur me operimin e avionit, që ndodh ndërmjet kohës që nga hipja në avion për të fluturuar të një ose disa personave deri në kohën e zbritjes, në të cilën:
a) një person plagoset për vdekje apo rëndë si rrjedhim:
i) i qenies në avion;
ii) i kontaktit të drejtpërdrejtë me një pjesë të avionit, përfshirë pjesë të shkëputura nga avioni;
iii) i ekspozimit të drejtpërdrejtë ndaj shpërthimit të avionit;
përveçse kur dëmtimet janë nga shkaqe natyrore, të vetëshkaktuara apo të shkaktuara nga persona të tjerë, apo kur dëmtimet i ndodhin personave të fshehur jashtë zonave normalisht të përdorshme nga pasagjerët dhe ekuipazhi;
b) avioni pëson dëme apo mosfunksionime strukturore, të cilat:
i) dëmtojnë fuqinë strukturore, performancën apo karakteristikat e fluturimit të avionit;
ii) kërkojnë normalisht riparim madhor apo zëvendësim të pjesës së dëmtuar;
përveçse për dëmtim apo mosfunksionim të motorit, kur dëmi kufizohet te motori, përbërësit apo aksesorët e tij; apo për dëm, që kufizohet në helikat, pjesët e krahëve, antenat, gomat, frenat, shpime apo deformime në veshjen e avionit;
c) avioni humb apo është krejtësisht i paarritshëm.
2. Në kuptimin e këtij Kodi, “incident” është një ngjarje gjatë operimit të një avioni, e ndryshme nga aksidenti, e cila ndikon ose mund të prekë sigurinë e operimit.

Neni 93
Organi Kombëtar për Investigimin e Aksidenteve dhe Incidenteve
1. Investigimi i aksidenteve dhe i incidenteve të rënda kryhet nga Organi Kombëtar për Investigimin e Aksidenteve dhe Incidenteve, i cili është në varësi të Këshillit të Ministrave.

2. Këshilli i Ministrave përcakton selinë, strukturën organizative, si dhe rregulloren e funksionimit të këtij organi.
3. Organi Kombëtar për Investigimin e Aksidenteve dhe Incidenteve është nga pikëpamja funksionale dhe organizative i pavarur nga autoritetet e aviacionit, që merren me vlefshmërinë ajrore, licencimin, operimin e një avioni, mirëmbajtjen, licencimin e personelit, kontrollin e trafikut ajror dhe operimin e aerodromeve, si edhe nga të gjithë personat fizikë dhe juridikë, që mund të kenë konflikt interesi.
4. Organi Kombëtar për Investigimin e Aksidenteve dhe Incidenteve ka të paktën një investigues të aftë për të kryer funksionin e investiguesit në detyrë, në rastin e një aksidenti apo incidenti të rëndë të një avioni.
5. Organi Kombëtar për Investigimin e Aksidenteve dhe Incidenteve mund të bashkëpunojë me shtete të tjera për kryerjen e investigimeve të tilla.
6. Investigimi për një aksident apo incident serioz mund t’i delegohet një shteti anëtar të ZPEA-së.
7. Organi Kombëtar për Investigimin e Aksidenteve dhe Incidenteve mund të investigojë ngjarje, që nuk trajtohen në pikën 1 të nenit 91 të këtij Kodi, kur pritet që nga ky investigim të nxirren mësime të vlefshme për sigurinë ajrore.
8. Organi Kombëtar për Investigimin e Aksidenteve dhe Incidenteve investigon edhe aksidente apo incidente serioze, që përfshijnë avionë të regjistruar në Republikën e Shqipërisë apo që operohen nga një sipërmarrje e vendosur në Republikën e Shqipërisë, të cilat kanë ndodhur jashtë territorit të saj, kur hetime të tilla nuk kryhen nga një shtet tjetër.

Neni 94
Investigimi
1. Organi Kombëtar për Investigimin e Aksidenteve dhe Incidenteve ka autoritet të pakufizuar për zhvillimin e investigimit. Ai cakton një investigues në detyrë për çdo investigim.
2. Investigimi përfshin:
a) mbledhjen, regjistrimin dhe analizën e të gjithë informacionit në dispozicion për aksidentin apo incidentin;
b) nëse është e nevojshme, lëshimin e rekomandimeve për sigurinë;
c) nëse është e mundur, përcaktimin e shkaqeve;
ç) raportin përfundimtar të investigimit.
3. Çdo proces i ligjshëm hetimi, që ka për qëllim të përcaktojë fajin ose përgjegjësinë, është i ndarë nga investigimet e zhvilluara, sipas këtij Kodi.

Neni 95
Kompetencat e investiguesit në detyrë
1. Për të realizuar në mënyrën më efektive dhe brenda kohës më të shkurtër të mundshme një investigim, kur është e përshtatshme, në bashkëpunim me autoritetet përgjegjëse për kërkimet ligjore, investiguesi në detyrë autorizohet që:
a) të ketë hyrje të pakufizuar në vendin e aksidentit, të ngjarjes, në avion apo mbetjet ose përbërësit e tij;
b) të ketë akses të menjëhershëm dhe të përdorë regjistrimet e fluturimit dhe regjistrime të tjera, për të siguruar një ekzaminim të hollësishëm në kohën e duhur, nga personeli i autorizuar investigues;
c) të sigurojë një renditje të menjëhershme të provave dhe heqje të kontrolluar të mbetjeve ose përbërësve të avionit, për qëllime ekzaminimi dhe analize;
ç) të ketë akses në rezultatin e ekzaminimit të trupave të viktimave ose të testeve të bëra nga kampionet e marra nga trupat e viktimave;
d) të ketë akses në rezultatet e ekzaminimeve mjekësore të viktimave, nëse është e mundur, ose të testeve të bëra me kampione të marra nga këta persona;
dh) të ekzaminojë dëshmitarët;
e) të ketë akses në informacionet apo të dhënat e rëndësishme, që mbahen nga pronari, operatori apo prodhuesi i avionit, si dhe nga autoritetet përgjegjëse për aviacionin civil apo për operimin e aeroportit.
2. Për zhvillimin e investigimit, investiguesi ka të drejtë:
a) me njoftimin e tij, të thërrasë dhe të kontrollojë të gjithë personat e përshtatshëm, sipas tij, për t’u pyetur, për të marrë informacione apo për të siguruar regjistra, letra, dokumente dhe artikuj, të cilat investiguesi në detyrë i vlerëson të rëndësishme, si dhe t’i ruajë këto të dhëna deri në fund të investigimit;
b) të marrë deklarata nga të gjithë personat e përshtatshëm, sipas tij dhe të kërkojë nga ata nënshkrimin e një deklarate për vërtetësinë e deklarimit të bërë prej tyre;
c) me paraqitjen e mandatit të tij, nëse është e nevojshme, të hyjë dhe të kontrollojë çdo vend, ndërtesë ose avion, ku këto veprime, sipas tij, janë të domosdoshme për qëllimet e investigimit;
ç) me paraqitjen e mandatit të tij, nëse është e nevojshme, të lëvizë, të testojë, të marrë masa për ruajtjen ose të ekzaminojë çdo avion tjetër nga avioni i përfshirë në aksident ose incident, kur ai e vlerëson të domosdoshëm për qëllimin e investigimit;
d) të marrë masa për ruajtjen e provave në mënyrën më të përshtatshme.

Neni 96
Pjesëmarrja në investigim
1. Me kërkesën e tyre, kanë të drejtë të caktojnë një përfaqësues të akredituar, për të marrë pjesë në investigim:
a) shteti i regjistrimit;
b) shteti i operatorit;
c) shteti i modelimit;
ç) shteti i prodhimit.
2. Përfaqësuesi i akredituar mund të caktojë këshilltarë, për të marrë pjesë në investigim, nën mbikëqyrjen e tij.
3. Pjesëmarrësit në investigim kanë të drejtë të marrin pjesë në të gjitha aspektet e investigimit, nën kontrollin e investiguesit në detyrë dhe, në veçanti, kanë të drejtë:
a) të vizitojnë vendin e aksidentit;
b) të ekzaminojnë mbetjet;
c) të marrin informacion nga dëshmitarët dhe të sugjerojnë pyetje, sipas fushave;
ç) të kenë akses të plotë tek të gjitha provat, sa më shpejt të jetë e mundur;
d) të marrin kopje të të gjitha dokumenteve përkatëse;
dh) të marrin pjesë në analizat e regjistrimeve të marra nga pajisjet dhe sistemet elektronike;
e) të marrin pjesë në veprimtaritë investiguese të ngjarjes jashtë vendit, siç janë ekzaminimet e përbërësve, të mbledhjeve teknike, testet dhe eksperimentet;
ë) të marrin pjesë në takime për ecurinë e investigimit dhe të diskutojnë analizat, rezultatet, shkaqet dhe rekomandimet për sigurinë;
f) të paraqesin mendime apo pretendime me shkrim, për elemente të ndryshme të investigimit.
4. Organi Kombëtar për Investigimin e Aksidenteve dhe Incidenteve mund të pranojë si pjesëmarrës në investigim, përfaqësues të akredituar të shteteve të tjera, të ndryshëm nga ata të përmendura në pikën 1 të këtij neni. Pjesëmarrja e tyre lejohet vetëm për ato çështje, për të cilat Organi Kombëtar për Investigimin e Aksidenteve dhe Incidenteve i ka pranuar ata.
5. Mbi të njëjtën bazë, si për pikat pararendëse të këtij neni, një përfaqësues i Organit Kombëtar për Investigimin e Aksidenteve dhe Incidenteve, gjithashtu, mund të marrë pjesë në investigime të ndërmarra nga një shtet tjetër.

Neni 97
Raporti përfundimtar i investigimit
1. Çdo investigim për një aksident ose incident pasohet nga një raport, në një formë të përshtatshme, për llojin dhe rëndësinë e aksidentit. Raporti i referohet vetëm qëllimit të investigimit, sipas nenit 91 të këtij Kodi dhe, nëse është e nevojshme, përmban rekomandime për sigurinë. Në raport ruhet anonimati i personave të përfshirë në ngjarje.
2. Raporti përfundimtar i dërgohet për mendim dhe koment:
a) përfaqësuesve të akredituar të shteteve që përcaktohen në nenin 96 të këtij Kodi;
b) të gjitha shteteve që kanë marrë pjesë në hetim;
c) operatorit të avionit;
ç) organizatave përgjegjëse për llojin e modelit dhe montimin përfundimtar të avionit;
d) ekuipazhit të fluturimit;
dh) ministrit dhe AAC-së;
e) ofruesit të përcaktuar të shërbimeve të lundrimit ajror;
ë) shërbimit meteorologjik, sipas rastit;
Komentet e rëndësishme dhe të bazuara përfshihen në raportin përfundimtar, sipas rastit. Në rast se brenda 60 ditëve nga data e dërgimit të draftit nuk ka komente, raporti përfundimtar quhet i përfunduar.
3. Organi Kombëtar për Investigimin e Aksidenteve dhe Incidenteve, nëse është e mundur, brenda 12 muajve nga data e aksidentit, përgatit raportin përfundimtar të investigimit dhe rekomandimet për sigurinë, të cilat ia përcjell:
a) Këshillit të Ministrave;
b) ministrit;
c) shteteve të përcaktuara në pikën 1 të nenit 96 të këtij Kodi;
ç) shteteve të përcaktuara në pikën 4 të nenit 96 të këtij Kodi;
d) Organizatës Ndërkombëtare të Aviacionit Civil, kur aksidenti ose incidenti përfshin një avion të MMN-së prej më shumë se 5 700 kg;
dh) shteteve palë në marrëveshjen shumëpalëshe;
e) Komisionit Europian.
4. Këshilli i Ministrave merr masat e nevojshme për zbatimin e rekomandimeve për sigurinë, të nxjerra nga Organi Kombëtar për Investigimin e Aksidenteve dhe Incidenteve.

Neni 98
Mbledhja e të dhënave
Organi Kombëtar për Investigimin e Aksidenteve dhe Incidenteve, investiguesi në detyrë dhe pjesëmarrësit, sipas nenit 96 të këtij Kodi, kanë të drejtë, në përputhje me kompetencat përkatëse, të mbledhin, të përpunojnë dhe të përdorin të dhëna personale të personave të përfshirë në investigim, të prekur nga/ose dëshmitarë të aksidentit apo incidentit serioz, për aq sa nevojitet për qëllimin e investigimit.

Neni 99
Shpërndarja e të dhënave
Organi Kombëtar për Investigimin e Aksidenteve dhe Incidenteve ka të drejtë t’u shpërndajë autoriteteve publike të dhënat e mbledhura, sipas nenit 98 të këtij Kodi, kur është në interes të sigurisë së aviacionit, lëshimit të licencave apo lejeve të avionëve, zhvillimit të procedurave gjyqësore, sqarimit të pretendimeve për aksidentin ose incidentin serioz dhe informimit të të afërmve të personave, të përfshirë apo të ndikuar, nga aksidenti ose incidenti serioz.

Neni 100
Kostot e Organit Kombëtar për Investigimin e Aksidenteve dhe Incidenteve dhe kostot e investigimit
1. Llogaritja e kostos së Organit Kombëtar për Investigimin e Aksidenteve dhe Incidenteve përfshin kostot e krijuara nga tërësia e pajisjeve dhe e personelit të përhershëm civil, të angazhuara në funksion të aviacionit civil, për këtë qëllim, të cilat përfshihen në koston bazë.
2. Në rastin e një aksidenti ose incidenti të rëndë, Këshilli i Ministrave miraton fondin e veçantë për shpenzimet e nevojshme për investigimin.
3. Pronari i avionit mbulon shpenzimet për heqjen e avionëve ose të mbetjeve. Ky rregull zbatohet dhe kur investiguesi në detyrë urdhëron heqjen e tyre për qëllime të investigimit.

KREU IX
RAPORTIMI I NGJARJEVE

Neni 101
Qëllimi i raportimit të ngjarjeve
Qëllimi i vetëm i raportimit të ngjarjeve është parandalimi i aksidenteve dhe i incidenteve dhe jo përcaktimi i fajit apo përgjegjësisë.

Neni 102
Raportimi i detyrueshëm
1. Personat, që gjatë ushtrimit të funksioneve të tyre, detyrohen t’i raportojnë AAC-së ngjarjet në Republikën e Shqipërisë, të cilat vënë në rrezik ose, nëse nuk korrigjohen, rrezikojnë një avion, personat brenda tij ose çdo person tjetër, janë:
a) operatori i një avioni me turbinë ose i një avioni të transportit publik;
b) piloti në komandë i një avioni me turbinë ose i një avioni të transportit publik;
c) personi, i cili merret me biznesin e modelimit, të prodhimit, mirëmbajtjes ose modifikimit të një avioni me turbinë apo të transportit publik, ose të çdo pajisjeje apo pjese të lidhur me to;
ç) personi, i cili nënshkruan një certifikatë lejimi për shërbim për një avion me turbinë apo të transportit publik, ose çdo pajisje apo pjesë e lidhur me to;
d) personi, i cili ushtron një funksion, që i kërkon atij të jetë i autorizuar nga Republika e Shqipërisë, si kontrollor i trafikut ajror ose zyrtar i informacionit për fluturimet;
dh) drejtuesi i një aeroporti të hapur për transport ajror tregtar;
e) personi, i cili kryen një funksion të lidhur me instalimin, ndryshimin, mirëmbajtjen, riparimin, rinovimin, fluturimin e kontrollit (flight check) ose inspektimin e pajisjeve të lundrimit ajror;
ë) personi, i cili kryen një funksion, të lidhur me përpunimin e avionit në tokë, përfshirë furnizimin me karburant, shërbimet, përgatitjen e listë-ngarkesës, ngarkimin, heqjen e akullit dhe tërheqjen e avionit në një aeroport të hapur për transport ajror tregtar.
2. Në kuptimin e këtij Kodi, “ngjarje” është ndërprerja operacionale, defekti, gabimi ose një situatë tjetër jonormale, që ka ndikuar ose mund të ndikojë në sigurinë e fluturimit dhe që nuk ka sjellë një aksident ose incident të rëndë, sikurse përcaktohet në nenin 92 të këtij Kodi.
3. Pika 1 e këtij neni zbatohet edhe për ngjarjet, që përfshijnë avionët shqiptarë jashtë territorit të Republikës së Shqipërisë, si dhe për ngjarjet, që përfshijnë avionët e huaj, të cilët, në kohën e ngjarjes, operohen nga operatorë shqiptarë.

Neni 103
Raportimi vullnetar
1. Personi, që ushtron funksione të ngjashme në operime të tjera të aviacionit civil, përveç atyre të përcaktuara në pikën 1 të nenit 102 të këtij Kodi, i raporton vullnetarisht AAC-së ngjarjet, të cilat rrezikojnë ose, nëse nuk korrigjohen, mund të rrezikojnë një avion, personat brenda tij ose çdo person tjetër.
2. AAC-ja garanton anonimatin e raportuesit vullnetar dhe konfidencialitetin e të dhënave.

Neni 104
Rregullat për raportimin e ngjarjeve
Rregulla të hollësishme për raportimin e ngjarjeve parashikohen në rregulloren e miratuar nga ministri, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare.

KREU X
SIGURIA

Neni 105
Qëllimi
1. Qëllimi i këtij kreu është vendosja dhe zbatimi i masave të përshtatshme për parandalimin e veprimeve të paligjshme në aviacionin civil, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare dhe në veçanti me marrëveshjen shumëpalëshe.
2. Në kuptim të këtij Kodi, “siguria” është kombinimi i masave, i burimeve njerëzore dhe materiale, me qëllim ruajtjen e aviacionit civil ndaj akteve të ndërhyrjes së paligjshme.

Neni 106
Organizimi i sigurisë në aviacionin civil
1. AAC-ja është autoriteti përgjegjës për sigurinë e aviacionit civil, përveç kur parashikohet ndryshe në këtë Kod.
2. Përveçse kur parashikohet ndryshe në këtë Kod, AAC-ja ndërmerr masat e nevojshme për parandalimin e ndërhyrjeve të paligjshme në sigurinë e aviacionit civil. Për këtë, ky autoritet:
a) përcakton dhe zbaton masat e duhura për parandalimin e akteve të ndërhyrjes së paligjshme në aviacionin civil;
b) harton dhe zbaton:
i) programin kombëtar të sigurisë së aviacionit civil, i cili miratohet nga Këshilli i Ministrave;
ii) programin kombëtar të trajnimit për sigurinë e aviacionit civil, i cili miratohet me urdhër të përbashkët të ministrit që mbulon çështjet e transportit ajror dhe të ministrit që mbulon rendin publik.
iii) programin kombëtar të kontrollit të cilësisë për sigurinë e aviacionit civil, i cili miratohet nga ministri;
c) miraton programet e sigurisë, të hartuara nga transportuesit ajrorë dhe operatorët e aerodromit;
ç) kontrollon zbatimin e dispozitave të përcaktuara në programet e sigurisë së aerodromit, të transportuesve ajrorë dhe operatorëve të aerodromit;
d) bashkërendon veprimtarinë në fushën e sigurisë me forcat ushtarake të Republikës së Shqipërisë, institucionet shtetërore të sigurisë, shërbimet e policisë dhe të doganës, transportuesit ajrorë dhe operatorët e aerodromeve;
dh) vlerëson pastërtinë e figurës së personelit, sikurse parashikohet nga ky Kod.
3. Në përmbushjen e këtyre funksioneve, AAC-ja këshillohet me ministrinë përgjegjëse për rendin publik, ministrinë që mbulon transportin dhe çdo institucion tjetër, sipas rastit.
4. Për të bashkërenduar masat për zbatimin e planit kombëtar të sigurisë së aviacionit civil dhe të gjitha standardet për mbrojtjen e aviacionit civil nga aktet e ndërhyrjeve të paligjshme krijohet Komiteti Kombëtar i Sigurisë së Aviacionit Civil, i kryesuar nga drejtuesi i AAC-së.
5. Përbërja dhe përgjegjësitë e Komitetit Kombëtar të Sigurisë së Aviacionit Civil miratohen me vendim të Këshillit të Ministrave, me propozimin e ministrit, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare.

Neni 107
Programi kombëtar i sigurisë së aviacionit civil (PKSAC)
Programi kombëtar i sigurisë së aviacionit civil përmban të gjitha masat për mbrojtjen e aviacionit civil nga aktet e ndërhyrjes së paligjshme, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare të Republikës së Shqipërisë.

Neni 108
Programi kombëtar i trajnimit për sigurinë e aviacionit civil
1. AAC-ja, në bashkëpunim me ministrinë, e cila mbulon çështjet e rendit publik, harton dhe zbaton programin kombëtar të trajnimit për sigurinë e aviacionit civil. Programi ka për qëllim aftësimin e anëtarëve të fluturimit, të ekuipazhit të kabinës, si dhe të personelit në tokë, në mënyrë që ata të zbatojnë kërkesat e sigurisë së aviacionit dhe t’u përgjigjen akteve të ndërhyrjes së paligjshme në sigurinë e aviacionit civil.
2. Programi kombëtar i trajnimit për sigurinë e aviacionit civil përfshin edhe rregullat për përzgjedhjen, kualifikimin, trajnimin dhe certifikimin e personelit të sipërpërmendur.

Neni 109
Programi i sigurisë për aerodromin
1. Operatori i një aerodromi harton, zbaton dhe përditëson programin e sigurisë për aerodromin, në përputhje me kërkesat e programit kombëtar për sigurinë e aviacionit civil.
2. Programi i sigurisë për aerodromin përfshin çështjet si më poshtë:
a) vendosjen e kufijve ndërmjet zonës tokësore dhe zonës ajrore;
b) vendosjen e zonave me siguri të kufizuar në aerodrom;
c) kontrollin e hyrjes në zonat ajrore dhe në zonat me siguri të kufizuar;
ç) kontrollin e pastërtisë së figurës dhe trajnimin e personelit, që ka akses në zonat me siguri të kufizuar.

Neni 110
Programi i sigurisë së transportuesve ajrorë
Transportuesi ajror, që ofron shërbime nga Republika e Shqipërisë, harton, zbaton dhe përditëson programin për sigurinë, në përputhje me programin kombëtar për sigurinë e aviacionit civil.

Neni 111
Kontrolli i pastërtisë së figurës së personelit
1. Personeli i aviacionit, që do të ketë akses në zonat me siguri të kufizuar, ose që punon në pozicione të lidhura me sigurinë, i nënshtrohet kontrollit të pastërtisë së figurës për një periudhë jo më të shkurtër se pesë vjet. Kontrolli përsëritet në intervale të rregullta, të cilat nuk duhet të tejkalojnë periudhën prej pesë vjetësh.
2. Kontrolli i pastërtisë së figurës kryhet me kërkesë të AAC-së nga ministria, që mbulon çështjet e rendit publik, në përputhje me aktet ligjore dhe nënligjore në fuqi.
3. Pika 2 e këtij neni nuk paragjykon të drejtën dhe detyrimin e ofruesve të shërbimeve në aviacionin civil për t’i propozuar AAC-së inicimin e kontrollit të pastërtisë së figurës së personelit përkatës.
4. Rregullat për kontrollin e pastërtisë së figurës së personelit në aviacion përcaktohen me rregullore, të miratuar nga ministri përgjegjës për rendin publik.

Neni 112
Programi kombëtar për kontrollin e cilësisë së sigurisë së aviacionit civil
1. Programi kombëtar për kontrollin e cilësisë së sigurisë së aviacionit civil përmban masat e nevojshme të monitorimit të kontrollit të cilësisë, të marra për vlerësimin e vazhdueshëm të zbatimit të programit kombëtar për sigurinë e aviacionit civil, përfshirë dhe politikat ku bazohet ky program.
2. Masat e programit kombëtar të kontrollit të cilësisë së sigurisë së aviacionit civil janë të detyrueshme për çdo person ose ent, subjekt i këtij programi.

Neni 113
Mënyrat e kontrollit
1. Mënyrat e kontrolleve përfshijnë auditime të sigurisë, inspektime, analiza dhe investigime nga auditorë të kualifikuar.
2. Procedurat dhe detyrat për mënyrat e kontrollit, sipas pikës 1 të këtij neni, përcaktohen me rregullore të miratuar nga ministri, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare.

KREU XI
PËRGJEGJËSIA DHE TË DREJTAT E PASAGJERËVE

Nënkreu I
Rregulla të përgjithshme

Neni 114
Shkëmbimi i njësive monetare
1. Konvertimi në lek i shumave të pasqyruara në të drejtat e posaçme të tërheqjes (SDR), në rastet e procedimeve gjyqësore, bëhet sipas vlerës së lekut kundrejt SDR-së në datën e gjykimit. Vlera e lekut kundrejt SDR-së llogaritet sipas metodës së vlerësimit të Fondit Monetar Ndërkombëtar, në fuqi, në datën e gjykimit, për kryerjen e operacioneve ose të transaksioneve.
2. Termi “E drejtë e posaçme e tërheqjes” (Special Drawing Rights – SDR) është njësi monetare e Fondit Monetar Ndërkombëtar.

Neni 115
Juridiksioni
1. Në rast se transportimi ajror i nënshtrohet Konventës së Montrealit, juridiksioni rregullohet nga kjo konventë. Kur gjykatat shqiptare kanë juridiksion, sipas nenit 33, paragrafi 2, të Konventës së Montrealit, veprimet për kërkim dëmi, bazuar në vdekjen apo plagosjen trupore të një pasagjeri, duhet të ngrihen përpara gjykatës në vendin, ku pasagjeri ka adresën kryesore dhe të përhershme në ditën e aksidentit.
2. Paditë e ngritura, sipas dispozitave nga neni 126 deri te neni 128 të këtij Kodi, mund t’i nënshtrohen juridiksionit të gjykatave të vendit të destinacionit.
Në rast të nenit 131 të këtij Kodi, paditë për kërkim dëmi kundër transportuesit në fjalë mund të ngrihen, gjithashtu, përpara gjykatës që ka nën juridiksion transportuesin e kontraktuar dhe paditë kundër transportuesit të kontraktuar mund të ngrihen në gjykatën që ka nën juridiksion transportuesin në fjalë.
3. Padia për shpërblimin e dëmit mund të bëhet edhe në gjykatën e vendit ku ndodh aksidenti ose incidenti.

Nënkreu II
Përgjegjësia për dëmtimet ndaj palëve të treta

Neni 116
Përgjegjësia e operatorit të avionit
1. Operatori i avionit është përgjegjës për dëmtime të shkaktuara në rast vdekjeje ose dëmtimi trupor të një personi apo për dëmtime të pronës, në rast se aksidenti, që shkakton dëmin, ndodh gjatë operimit të avionit.
2. Në kuptim të këtij kreu, termi “operator” është personi, i cili po përdorte avionin në kohën kur u shkaktua dëmtimi, ose personi me drejta për të përdorur avionin, drejtpërdrejt ose tërthorazi, i cili ka mbajtur kontrollin e lundrimit të avionit. Një person konsiderohet se po përdor një avion, kur ai e përdor personalisht ose kur punonjësit apo agjentët e tij përdorin avionin gjatë periudhës së punësimit të tyre, pavarësisht nëse është apo jo brenda qëllimit të detyrave të tyre.
Pronari i regjistruar i avionit prezumohet operator dhe njihet si personi përgjegjës, përveç rasteve kur, gjatë procesit gjyqësor për përcaktimin e përgjegjësisë së tij, ai provon se operatori ishte një person tjetër.
Në kuptim të këtij Kodi, “operimi i avionit” përfshin përdorimin e një avioni nga çasti kur forca ushtrohet mbi motorët, për qëllim lëvizjeje ose ngritja në fluturim, derisa ai kthehet në tokë dhe motorët e tij janë fikur plotësisht. Gjithashtu, ky term nënkupton lëvizjen e një avioni nga mjetet tërheqëse ose shtytëse, apo nga fuqi, që janë karakteristike për zhvendosjen dhe ngritjen në ajër të avionit, veçanërisht rrymat ajrore.
3. Përgjegjësia që rrjedh nga kontrata i nënshtrohet përcaktimeve në nenet 125 deri 134 të këtij Kodi dhe përgjegjësia që rrjedh nga veprimtaritë e avionëve shtetërorë i nënshtrohet përcaktimeve në nenet 135 dhe 136 të këtij Kodi.
4. Një person që dëmtohet gjatë trajnimit të tij në aviacion, ngre padi ndaj trajnuesit, në bazë të dispozitave të përgjithshme përkatëse.
5. Në rast se avioni përdoret pa dijeninë dhe miratimin e pronarit, përdoruesi është përgjegjës në vend të pronarit. Pronari është bashkëpërgjegjës, kur ai mundëson përdorimin e avionit në mënyrë të tillë. Pronari është personi përgjegjës, kur përdoruesi është i punësuar nga pronari i avionit ose kur ai përdor avionin me miratimin e pronarit. Ky rregull nuk përjashton nga përgjegjësia përdoruesin e avionit.

Neni 117
Kompensimi në rast vdekjeje
1. Në rast vdekjeje të një personi, kompensimi përfshin koston e trajtimit mjekësor, të ardhurat e munguara të viktimës së aksidentit gjatë trajtimit mjekësor, deri në çastin e vdekjes dhe koston e funeralit, të cilat i rimbursohen personit që është i detyruar të mbulojë këto shpenzime.
2. Në rast se viktima e aksidentit ka detyrime financiare ndaj një personi të tretë në kohën e aksidentit, sipas detyrimeve ligjore, personi përgjegjës për kompensim është përgjegjës edhe për shlyerjen e këtyre detyrimeve, të cilat viktima parashikohej t’i shlyente gjatë jetës së tij. Ky rregull zbatohet edhe ndaj një personi të tretë, i cili ka qenë konceptuar, por nuk kishte lindur në kohën e aksidentit.

Neni 118
Kompensimi në rast dëmtimi trupor
1. Në rast të dëmtimit trupor, kompensimi përfshin:
a) shpenzimet e trajtimit mjekësor;
b) të ardhurat e munguara gjatë periudhës së trajtimit mjekësor të të plagosurit;
c) të ardhurat e munguara gjatë periudhës së humbjes së përkohshme ose të përhershme, si pasojë e kufizimeve lokomotore (mendore dhe lëvizëse);
ç) të ardhurat e pakësuara, si pasojë e kufizimeve lokomotore (mendore dhe lëvizëse);
d) shpenzimet, si pasojë e rritjes së nevojave vetjake.
2. Viktima mund të pretendojë një kompensim të drejtë monetar për dëmtimet jomonetare.

Neni 119
Shuma e përgjegjësisë
1. Masa maksimale e ngritjes (MMN) është maksimumi i masës, me të cilën avioni mund të ngrihet në fluturim, e cila korrespondon me një masë specifike për secilin tip avioni, siç përcaktohet në certifikatën e vlefshmërisë ajrore të avionit.
2. Shuma e përgjegjësisë për një aksident kufizohet, sipas MMN-së së avionit, si më poshtë:
a) më pak se 500 kg deri në 750 000 SDR;
b) më pak se 1 000 kg deri në 1 500 000 SDR;
c) më pak se 2 700 kg deri në 3 000 000 SDR;
ç) më pak se 6 000 kg deri në 7 000 000 SDR;
d) më pak se 12 000 kg deri në 18 000 000 SDR;
dh) më pak se 25 000 kg deri në 80 000 000 SDR;
e) më pak se 50 000 kg deri në 150 000 000 SDR;
ë) më pak se 200 000 kg deri në 300 000 000 SDR;
f) më pak se 500 000 kg deri në 500 000 000 SDR;
g) 500 000 kg dhe më shumë deri në 700 000 000 SDR.
3. Në rastet e vdekjeve dhe të dëmtimeve trupore, përgjegjësia është e kufizuar deri në 100 000 SDR.
4. Në rast se shuma totale e kompensimit të viktimave të të njëjtit aksident tejkalon shumën maksimale, që jepet në pikën 2 të këtij neni, kompensimi për çdo viktimë duhet të zvogëlohet, në mënyrë të barabartë, në përputhje me raportin e shumës totale të kërkuar me shumën maksimale.
5. Në rast se kërkohet kompensimi për dëmtim vetjak dhe dëmtim material, dy të tretat e shumës maksimale, sipas pikës 2 të këtij neni, do të paguhen për dëmtimet vetjake. Në rast se kjo shumë nuk është e mjaftueshme për të mbuluar të gjitha kërkesat, ajo duhet të jepet në mënyrë të përpjesshme. Një e treta e shumës maksimale duhet të jepet në mënyrë të përpjesshme për dëmtimet materiale dhe për dëmtimet personale, të cilat nuk janë mbuluar ende.

Neni 120
Kompensimi me pagesa periodike
1. Në rast se një viktimë humbet, përkohësisht ose përgjithmonë, aftësinë për të fituar të ardhura apo kjo aftësi kufizohet, kompensimi paguhet në mënyrë periodike. Ky rregull zbatohet për kompensimet që paguhen për kufizimet lokomotore (mendore ose lëvizëse), për rritjen e nevojave vetjake ose për ndihmën ndaj një personi të tretë, sipas pikës 2 të nenit 117 të këtij Kodi.
2. Në rastin e marrjes së pagesës periodike, përfituesi mund të kërkojë të sigurohet për vazhdueshmërinë e pagesës ose rritjen e pagesës, nëse gjendja financiare e personit përgjegjës bie në mënyrë të ndjeshme.

Neni 121
Kufizime të veprimit
Dispozitat ligjore të Kodit Civil të Republikës së Shqipërisë për dëmet zbatohen edhe për kërkimin e dëmshpërblimeve, për dëmet e parashikuara në këtë kre.

Neni 122
Parashkrimi i kërkesës për shpërblimin e dëmit
1. Përfituesi humbet të drejtat e tij, sipas këtij Kodi, nëse ai nuk ia kërkon ato personit përgjegjës, brenda një periudhe prej tre vjetësh, që nga çasti kur ai vihet në dijeni për dëmet dhe për personin përgjegjës të aksidentit.
2. Përfituesi nuk humbet të drejtat e tij, në rast se ai nuk i kërkon ato si pasojë e rrethanave, të cilat nuk varen prej tij, ose në rast se personi përgjegjës vihet vetë në dijeni për aksidentin brenda tre vjetëve.

Neni 123
Dëmet e shkaktuara nga më shumë se një avion
1. Në rast se dëmet janë shkaktuar nga më shumë se një avion, operatorët e avionëve përgjigjen bashkërisht dhe veç e veç.
2. Ndërmjet palëve, operatorët e avionëve janë përgjegjës, në përputhje me shkallën e shkaktimit të dëmit nga secili. I njëjti parim zbatohet për dëmtimet e shkaktuara ndaj njërit operator, për përgjegjësinë e operatorit tjetër.

Neni 124
Përgjegjësia, bazuar në dispozita të tjera ligjore
Dispozitat e tjera ligjore, në bazë të të cilave operatori, përdoruesi ose çdo person i tretë mund të vlerësohet përgjegjës në një shkallë më të gjerë për dëmtimet, të cilat kanë ndodhur gjatë operimit të avionit, nuk preken nga nenet e mësipërme.

Nënkreu III
Përgjegjësia kontraktuese

Neni 125
Fusha e zbatimit
Dispozitat e këtij nënkreu zbatohen për përgjegjësinë e bazuar në një kontratë transporti ajror, për vdekjen dhe dëmtimet trupore të një pasagjeri, në rastin e një aksidenti, të vonesave të transportit të një pasagjeri dhe të shkatërrimit, humbjes, dëmtimit ose të vonesës së bagazheve dhe për sigurimet e tyre, vetëm në rast se ato nuk parashikohen apo rregullohen nga konventa për unifikimin e rregullave të caktuara, që lidhen me transportimin ajror ndërkombëtar, arritur në Montreal më 28 maj 1999 (Konventa e Montrealit), ose detyrimet e marrëveshjes shumëpalëshe për ZPEA-në.

Neni 126
Dëmtimet vetjake
1. Transportuesi është përgjegjës për dëmin e shkaktuar, në rast vdekjeje ose dëmtimi trupor të një pasagjeri, vetëm në rast se aksidenti, me pasojë vdekjen ose dëmtimin, ndodh në bordin e avionit apo gjatë procesit të ngjitjes ose zbritjes nga bordi i avionit.
2. Transportuesi nuk është përgjegjës për dëmet, që rrjedhin sipas pikës 1 të këtij neni, për masën e dëmeve mbi 100 000 SDR, për çdo pasagjer, në rast se transportuesi provon se:
a) një dëmtim i tillë nuk ndodh si pasojë e pakujdesisë, veprimeve të gabuara ose neglizhencës nga transportuesi, punonjësit ose agjentët e tij;
b) një dëmtim i tillë ndodh vetëm si pasojë e pakujdesisë, veprimeve të gabuara ose neglizhencës nga një palë e tretë;
Shuma maksimale e pikës 2 të këtij neni zbatohet, gjithashtu, edhe për kompensimin me pagesa periodike.
3. Në rast se shuma totale, që duhet t’i paguhet disa përfituesve për vdekjen ose dëmtimin trupor, sipas pikës 1 të këtij neni, është më e madhe se kufiri i parashikuar, dhe në rast se transportuesi është shkarkuar nga përgjegjësia, sipas pikës 2 të këtij neni, shuma e përgjegjësisë përkatëse zvogëlohet në përpjesëtim me raportin e shumës totale të kërkuar dhe shumës maksimale, sipas pikës 2 të këtij neni.

Neni 127
Vonesa në transport
1. Transportuesi është përgjegjës për dëmtimet e shkaktuara nga vonesat në transportimin ajror të pasagjerëve. Transportuesi nuk është përgjegjës për dëmet, shkaktuar nga vonesa, kur provon se ai, punonjësit dhe agjentët e tij morën të gjitha masat e mundshme, për të shmangur dëmtimin, ose kur provon se marrja e masave të tilla ishte e pamundur.
2. Në rast dëmi, të shkaktuar nga vonesa në transportimin e një personi, siç përcaktohet në pikën 1 të këtij neni, përgjegjësia e transportuesit për çdo pasagjer kufizohet deri në 4 150 SDR. Ky kufizim nuk respektohet, në rast se provohet që dëmtimi shkaktohet nga neglizhenca e transportuesit, punonjësit ose agjentëve të tij, e bërë me qëllim për të shkaktuar dëm.

Neni 128
Dëmtimi i bagazheve
1. Transportuesi është përgjegjës për dëmet e shkaktuara në rast shkatërrimi, humbjeje ose dëmtimi të bagazheve të dorëzuara (checked baggage), kur këto veprime ndodhin në bordin e avionit apo gjatë periudhës, në të cilën bagazhi i dorëzuar është në përgjegjësinë e transportuesit. Transportuesi nuk është përgjegjës, kur dëmtimi rrjedh nga një defekt i trashëguar, cilësi ose cen i bagazhit.
2. Transportuesi është përgjegjës për dëmin e shkaktuar, në rast vonese të bagazhit të dorëzuar, përveçse kur vërteton se ai, punonjësit dhe agjentët e tij morën të gjitha masat e mundshme, për të shmangur dëmtimin, ose kur marrja e masave të tilla ishte e pamundur.
3. Në rast humbjeje, shkatërrimi ose dëmtimi të bagazhit të dorës (hand baggage), përfshirë edhe sendet vetjake, transportuesi është përgjegjës, nëse vërtetohet që ai, punonjësit dhe agjentët janë fajtorë për veprimet e kryera. Në rast vonese të bagazhit të dorës, zbatohet, sipas rastit, pika 2 e këtij neni.
4. Në rastet e pikave 1, 2 dhe 3 të këtij neni, përgjegjësia e transportuesit për shkatërrimin, humbjen, dëmtimin ose vonesën kufizohet në 1 000 SDR për çdo pasagjer. Ky kufizim nuk respektohet nëse, në kohën kur bagazhi i dorëzuar është marrë nga transportuesi, pasagjeri bën një deklaratë të veçantë interesi për dorëzimin në destinacion dhe, sipas rastit, paguan një shumë shtesë. Në këtë rast, transportuesi paguan shumën e deklaruar, përveç rastit kur ai provon se shuma e deklaruar është më e madhe se interesi aktual i pasagjerit në dorëzimin në destinacion.
5. Pika 4 e këtij neni nuk respektohet në rast se dëmtimet janë të qëllimshme ose shkaktohen nga neglizhenca e transportuesit, punonjësve ose agjentëve të tij.
6. Në rast dëmtimi, pritësi i bagazheve ankohet tek transportuesi në çastin e zbulimit të dëmtimit, por jo më vonë se shtatë ditë nga data e marrjes, në rastin e bagazhit të dorëzuar. Në rast dëmtimi, për arsye vonese, ankimi bëhet jo më vonë se 21 ditë nga data kur ai ka marrë bagazhin në dorëzim. Ankesa bëhet me shkrim. Nëse ankesa nuk bëhet brenda afateve, transportuesi nuk mban përgjegjësi. Nëse pasagjeri e pranon bagazhin e dorëzuar pa ndonjë rezervë, prezumohet se bagazhi është marrë pa dëmtime.
7. Në rast se bagazhi i dorëzuar ka humbur, kërkesa, sipas pikës 1 të këtij neni, bëhet vetëm nëse transportuesi pranon humbjen ose me kalimin e periudhës 21-ditore nga data kur bagazhi duhej të kishte arritur.

Neni 129
Përgjegjësia e bazuar në dispozita të tjera ligjore
1. Pretendimi për zhdëmtim bëhet vetëm sipas kushteve dhe kufizimeve të parashikuara në këtë nënkre, pavarësisht se në cilën dispozitë ligjore mund të jetë bazuar.
2. Përgjegjësia e punonjësit ose agjentit të transportuesit, për dëme të shkaktuara jashtë rregullimeve ligjore të këtij nënkreu, kufizohet në rast se këto të fundit vërtetojnë se kanë vepruar brenda qëllimit të detyrave të tyre.
3. Në rastet e sipërpërmendura, totali i shumave të dëmshpërblimit nga transportuesi, punonjësit ose agjentët e tij nuk duhet të kalojë kufijtë, sipas këtij nënkreu.

Neni 130
Transportimi i njëpasnjëshëm nga ajri
1. Në rast se transportimi nga ajri është kryer nga transportues të ndryshëm të njëpasnjëshëm dhe rezultati është vdekja, dëmtimi trupor ose vonesa e pasagjerit, përgjegjësia bie vetëm mbi transportuesin, i cili kryen transportimin ajror, gjatë të cilit ndodhi aksidenti ose vonesa, përveçse kur, me anë të marrëveshjeve të shprehura, transportuesi i parë merr përgjegjësinë për të gjithë udhëtimin.
2. Në rast shkatërrimi, humbjeje, dëmtimi ose vonese të bagazhit, transportuesi i parë, transportuesi i fundit, si dhe ai që kryen transportimin, gjatë të cilit shkaktohet dëmtimi, sipas pikës 1 të këtij neni, mbajnë përgjegjësi bashkërisht dhe veç e veç.

Neni 131
Transportimi ajror i kryer nga një person i ndryshëm nga transportuesi i kontraktuar
1. Dispozitat e këtij neni zbatohen kur një person, në vijim referuar si transportuesi i kontraktuar, i cili, në parim, lidh një kontratë transporti me një pasagjer ose me një person, i cili vepron për llogari të një pasagjeri dhe një person tjetër, në vijim referuar si transportuesi aktual, i cili në emër të transportuesit të kontraktuar, kryen, plotësisht apo pjesërisht, transportin, por nuk përmbush kushtet e transportit të njëpasnjëshëm, sipas pikës 1 të nenit 130 të këtij Kodi. Transportuesi aktual prezumohet se vepron në emër të transportuesit të kontraktuar, përveçse kur provohet e kundërta. Transportuesi i kontraktuar dhe transportuesi aktual janë përgjegjës bashkërisht dhe veç e veç.
2. Në rast se transportuesi kryen transport ajror vetëm në një pjesë të udhëtimit, ai është përgjegjës vetëm për dëmet e ndodhura në atë pjesë udhëtimi.
3. Veprimet dhe mosveprimet e transportuesit aktual, të punonjësve dhe agjentëve të tij, të cilët veprojnë brenda objektit të detyrave të tyre për transportimin nga transportuesi aktual, konsiderohen se janë edhe të transportuesit të kontraktuar. Veprimet dhe mosveprimet e transportuesit të kontraktuar, të punonjësve dhe agjentëve të tij, të cilët veprojnë brenda objektit të detyrave të tyre për transportimin nga transportuesi aktual, konsiderohen se janë edhe të transportuesit aktual. Veprime ose mosveprime të tilla nuk e ngarkojnë transportuesin aktual me përgjegjësi, që i tejkalojnë shumat e përmendura në nenet 126 deri në 128 të këtij Kodi. Marrëveshjet e veçanta, sipas të cilave transportuesi i kontraktuar merr përsipër detyrime të paparashikuara nga ky kre, apo heqja dorë nga të drejtat e njohura nga ky kre ose deklarata e veçantë interesi për dorëzimin e bagazhit në destinacion, e parashikuar në pikën 4 të nenit 128 të këtij Kodi, nuk cenojnë transportuesin aktual, përveçse kur ai bie dakord.
4. Në transportimin e kryer nga transportuesi aktual mund të ngrihet padi për zhdëmtim ndaj këtij transportuesi ose transportuesit të kontraktuar, apo kundër të dyve së bashku. Në rast se padia ngrihet kundër njërit prej transportuesve, ai transportues ka të drejtë të kërkojë që transportuesi tjetër të thirret në proces.
5. Nëse vërtetohet se punonjësit ose agjentët e transportuesit veprojnë gjatë transportimit, brenda objektit të detyrave të tyre, ata kanë të drejtë të përfitojnë nga kushtet dhe kufizimet e përgjegjësisë, të parashikuara nga ky kre për transportuesin, për të cilin ata punojnë.
6. Në transportimin e kryer nga transportuesi aktual, totali i shumës së dëmshpërblimit nga ky transportues, transportuesi i kontraktuar, si dhe nga punonjësit dhe agjentët, që veprojnë brenda objektit të detyrave të tyre, nuk duhet të kalojë shumën më të lartë, e cila mund të vendoset ose për transportuesin e kontraktuar ose për transportuesin aktual, sipas këtij kreu, por asnjë subjekt nuk është përgjegjës për një shumë, që e tejkalon kufirin e zbatueshëm për atë subjekt.

Neni 132
Dispozita të zbatueshme
Nenet 117, 118 dhe 120 zbatohen, gjithashtu, për përgjegjësinë kontraktuese.

Neni 133
Kufizime të pretendimeve
E drejta për kërkimin e dëmit humbet, nëse padia nuk ngrihet brenda një periudhe prej dy vjetësh, llogaritur nga data e mbërritjes në destinacion, ose nga data kur avioni duhet të kishte arritur, apo nga data kur transporti u ndërpre.

Neni 134
Zbatimi i detyrueshëm
Dispozitat e kontratës së transportit dhe marrëveshjet e veçanta, të hyra në fuqi përpara ndodhjes së dëmtimit, të cilat janë në kundërshtim me rregullat e përcaktuara në këtë kre, janë absolutisht të pavlefshme.

Nënkreu IV
Përgjegjësia për avionët shtetërorë

Neni 135
Dëmtimet ndaj palëve të treta
Në rast se një avion shtetëror shkakton dëmet e përmendura në nenin 116 të këtij Kodi, operatori është përgjegjës sipas dispozitave të këtij kreu, me përjashtim të nenit 119 të këtij Kodi.

Neni 136
Dëmtimi ndaj pasagjerëve
1. Operatori i avionit shtetëror është përgjegjës në rastin e një aksidenti, me pasojë vdekjen ose dëmtimin trupor të një pasagjeri. Përgjegjësia e tij është e kufizuar në shumën 100 000 SDR për pasagjer kur:
a) dëmi nuk është shkaktuar nga veprimet ose mosveprimet e paligjshme dhe të qëllimshme të tij ose të punonjësve të tij;
b) dëmtimi ka qenë shkaktuar vetëm nga veprimet ose mosveprimet e paligjshme dhe të qëllimshme të një personi të tretë.
2. Operatori i avionit është përgjegjës, kur gjatë transportit me avion shtetëror, bagazhet ose materialet, të cilat pasagjeri i kishte me vete, janë shkatërruar ose dëmtuar nga një aksident. Në këtë rast, përgjegjësia kufizohet në 1 000 SDR, përveçse kur dëmtimi është shkaktuar në mënyrë të qëllimshme ose nga neglizhenca e theksuar gjatë kryerjes së detyrës nga operatori apo punonjësit e tij.
3. Nenet 122, 129 pika 3 dhe 132 të këtij Kodi zbatohen, rast pas rasti, sipas rrethanave.
4. Përgjegjësia, sipas këtij neni, nuk mund të përjashtohet apo të kufizohet paraprakisht me marrëveshje.

Nënkkreu V
Sigurimi i detyruar

Neni 137
Sigurimi i detyruar
1. Transportuesit dhe operatorët ajrorë, që mbikalojnë ose fluturojnë brenda, ose/për/dhe nga territori i Republikës së Shqipërisë, duhet të sigurohen për të mbuluar përgjegjësinë e tyre, sipas këtij Kodi, ndaj pasagjerëve, bagazheve, ngarkesave dhe palëve të treta. Risku i mbuluar nga siguracioni përfshin aktet e luftës, terrorizmit, rrëmbimit të avionit, akte të sabotimit, veprime të paligjshme dhe rebelime civile.
2. Transportuesit dhe operatorët ajrorë mbulojnë me siguracion çdo fluturim, pavarësisht nga fakti se avioni operues është në pronësi ose në përdorim, nëpërmjet një marrëveshjeje qiraje apo marrëveshjeje për operime të përbashkëta apo franchise, marrëveshje për ndarje kodi (code-share) ose çdo lloj marrëveshjeje tjetër të kësaj natyre.
3. Detyrimi i sigurimit nuk zbatohet për avionët, të cilët janë në pronësi të Republikës së Shqipërisë.
4. Shumat minimale të mbulimit nga siguracioni do të përcaktohen në një rregullore, të miratuar nga Këshilli i Ministrave.

Nënkreu VI
Mbrojtja e pasagjerit

Neni 138
Mohimi i hyrjes në bord, anulimi apo vonesat e gjata të fluturimeve
1. Në rast mohimi të hyrjes në bord, anulimi ose vonesash të gjata të fluturimeve, e drejta e pasagjerëve për t’u kompensuar, për ridrejtim, e drejta e tyre për ndihmë dhe kujdes përcaktohen me akt nënligjor, të miratuar nga ministri, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare e veçanërisht me marrëveshjen shumëpalëshe.
2. Pika 1 e këtij neni zbatohet pa cenuar të drejtat e tjera të pasagjerëve, të cilat rrjedhin nga një kontratë transporti ajror, sipas kreut XI të këtij Kodi.
3. AAC-ja është autoriteti përgjegjës për zbatimin e pikës 1 të këtij neni, për sa i përket fluturimeve nga aeroportet e vendosura në Republikën e Shqipërisë dhe fluturimeve nga një vend i tretë në këto aeroporte. AAC-ja merr të gjitha masat e nevojshme për të siguruar respektimin e të drejtave të pasagjerëve.
4. Në rast të cenimit të të drejtave të pasagjereve, përveç masës së gjobës të parashikuar në këtë Kod, AAC-ja merr edhe masa të tjera, të cilat përcaktohen në rregulloren e miratuar nga ministri, në përputhje me detyrimet ndërkombëtare.

Neni 139
Informacioni për identitetin e transportuesit operues
1. Menjëherë pas rezervimit, pavarësisht nga mënyrat e përdorura për rezervim, kontraktuesi i transportuesit ajror duhet të njoftojë pasagjerin për identitetin e transportuesit ose të transportuesve operues.
2. Kur identiteti i transportuesit/transportuesve operues nuk është akoma i ditur në kohën e rezervimit, kontrata e transportuesit ajror duhet të garantojë që pasagjeri të informohet për emrin/emrat e transportuesit/transportuesve operues që kryejnë ose mund të kryejnë fluturimin/fluturimet në fjalë. Në një rast të tillë pasagjeri informohet për identitetin e transportuesit/transportuesve operues menjëherë pas përcaktimit të tyre.
3. Kur transportuesi apo transportuesit operues ka/kanë ndryshime pas rezervimit, kontraktuesi i transportuesit ajror, pavarësisht arsyes për ndryshim, duhet të ndërmarrë menjëherë të gjitha hapat e nevojshëm për të siguruar se pasagjeri është njoftuar për ndryshimet, sa më shpejt të jetë e mundur. Në të gjitha rastet, pasagjerët duhet të njoftohen te pika e kontrollit (check-in) ose gjatë hyrjes në avion (boarding), ku kërkohet kontroll i mëtejshëm i biletës për fluturimet e njëpasnjëshme.
4. Transportuesi ajror ose operatori turistik (tour operator), sipas rastit, duhet të sigurojnë që pasagjeri të informohet për identitetin e transportuesit/transportuesve operues, sa më shpejt të jetë e mundur, veçanërisht në rastet kur një identitet i tillë ndryshohet.
5. Në rast se një agjent shitës bilete nuk është njoftuar për identitetin e transportuesit ajror operues, ai nuk do të përgjigjet për mospërmbushjen e detyrimeve, të parashikuara nga ky nen.
6. Detyrimi i kontraktuesit të transportuesit ajror për të njoftuar pasagjerët për identitetin e transportuesit/transportuesve operues duhet të specifikohet në kushtet e përgjithshme të shitjes, të zbatueshme në kontratën e transportimit.

Neni 140
E drejta për rimbursim ose ridrejtim
1. Neni 139 i këtij Kodi nuk cenon të drejtën e pasagjerit për rimbursim ose ridrejtim, në përputhje me rregulloren e dalë në zbatim të nenit 138 të këtij Kodi.
2. Transportuesi ajror i kontraktuar, i cili do të kryejë fluturimin sipas kontratës së transportit ajror, do të rimbursojë ose do të sigurojë të drejtën për ridrejtim, në përputhje me rregulloren e miratuar sipas nenit 138 të këtij Kodi kur:
a) transportuesi ajror operues, për të cilin pasagjeri është njoftuar, bën pjesë në listën e komunitetit dhe i nënshtrohet një ndalimi në operim, i cili ka çuar në anulimin e fluturimit në fjalë, ose i cili mund të kishte çuar në anulim, nëse fluturimi do të ishte kryer brenda ZPEA-së;
b) transportuesi ajror operues, për të cilin pasagjeri është njoftuar, është zëvendësuar nga një transportues tjetër, i cili bën pjesë në listën e komunitetit dhe i nënshtrohet një ndalimi në operim, i cili ka çuar në anulimin e fluturimit në fjalë, ose i cili mund të kishte çuar në anulim, nëse fluturimi do të ishte kryer brenda ZPEA-së;
c) me kusht që, kur fluturimi nuk anulohet, pasagjeri vendos për të mos kryer fluturimin.

Neni 141
Zbatueshmëria
1. Nenet 139 dhe 140 të këtij Kodi do të zbatohen për transportin ajror të pasagjerëve, kur fluturimi është pjesë e një kontrate transporti e kur transporti ka filluar nga një aeroport, brenda ZPEA-së dhe fluturimi niset:
a) nga një aeroport i ZPEA-së;
b) nga një aeroport i një vendi të tretë dhe mbërrin në një aeroport të ZPEA-së;
c) nga një aeroport i një vendi të tretë dhe mbërrin në një aeroport tjetër të një vendi të tretë.
2. Nenet 139 e 140 të këtij Kodi do të zbatohen pavarësisht, nëse fluturimi është i skeduluar ose i paskeduluar dhe është pjesë ose jo e një pakete dhe nuk do të prekë të drejtat e pasagjerëve të rregulluara nga ligje të tjera për paketat e udhëtimit dhe sistemet e kompjuterizuara të rezervimit.
3. Sanksionet për shkeljen e neneve 139 e 140 të këtij Kodi do të përcaktohen me rregullore të miratuar nga ministri.

KREU XII
KUNDËRVAJTJET DHE GJOBAT

Neni 142
Kundërvajtjet administrative dhe sanksionet
1. Shkeljet e mëposhtme të rregullave të këtij Kodi dhe të akteve ligjore, të dala në zbatim të tij, kur nuk përbëjnë vepër penale, përbëjnë kundërvajtje administrative dhe dënohen me gjobë nga 500 000 deri 1 000 000 lekë, nëse:
a) operatori ajror cenon parimin e lirisë së vendosjes së çmimeve, në përputhje me nenin 11 të këtij Kodi;
b) transporti ajror kryhet pa pasur një licencë të vlefshme operimi, në përputhje me nenin 13 të këtij Kodi;
c) transporti ajror tregtar kryhet pa një COA të vlefshme, në përputhje me nenin 16 të këtij Kodi;
ç) shërbimet ajrore të programuara kryhen pa pasur një licencë të vlefshme rruge dhe/ose pa pasur leje për të operuar shërbime ajrore të programuara, në përputhje me nenin 17 të këtij Kodi;
d) një anëtar i ekuipazhit të fluturimit ose personel tjetër i aviacionit nuk ka një licencë të vlefshme, në përputhje me dispozitat e neneve 18 deri në 20 të këtij Kodi;
dh) një avion operohet pa pasur licencat dhe certifikatat e vlefshme, në përputhje me nenin 25 të këtij Kodi;
e) një avion operohet pa pasur një licencë të vlefshme trafiku, në përputhje me nenet 26 e 27 të këtij Kodi;
ë) pronari ose, në rastin e transportit ajror tregtar, operatori i avionit, nuk mirëmban vazhdimisht avionin, në përputhje me kushtet e vlefshmërisë ajrore, sipas nenit 31 të këtij Kodi;
f) piloti në komandë nuk mban në bord dokumentet e përshkruara nga nenet 39 e 40 të këtij Kodi;
g) operatori ajror nuk zbaton kërkesat e përcaktuara në nenet 41, 42 e 43 të këtij Kodi;
gj) një aerodrom operohet pa një licencë të vlefshme aerodromi, në përputhje me nenin 47 të këtij Kodi;
h) një subjekt i licencuar për një aerodrom nuk e operon aerodromin, në përputhje me licencën e aerodromit dhe me manualin e shërbimeve dhe të operimeve të aerodromit, si edhe/ose nuk mirëmban një aerodrom, në përputhje me kushtet e operimit të sigurt e të rregullt;
i) sistemet radionaviguese, ndriçuese dhe meteorologjike në një aerodrom nuk përmbushin kërkesat e përcaktuara sipas këtij Kodi apo rregulloreve të nxjerra për zbatimin e tij;
j) një ndërtesë është ndërtuar në kundërshtim me nenin 51 të këtij Kodi;
k) ndërtesat ndërhyjnë me instalimet e KLME-së, në përputhje me nenin 52 të këtij Kodi;
l) nuk riparohen apo zëvendësohen shenjat, në përputhje me nenin 53 të këtij Kodi;
ll) një fushë për ulje avionësh dhe një fushë për uljen e mjeteve të tjera fluturuese, në përputhje me nenin 74 të këtij Kodi, nuk operohen në përputhje me kërkesat e përcaktuara sipas këtij Kodi apo rregulloret e nxjerra në zbatim të tij dhe/ose nuk mirëmbahen për të siguruar operimin e sigurt e të rregullt;
m) një avion operohet në kundërshtim me nenet nga 75 deri në 77 të këtij Kodi;
n) një operator i një aerodromi nuk vendos, zbaton dhe mirëmban një program të sigurisë së aerodromit, në përputhje me nenin 109 të këtij Kodi;
nj) një transportues ajror, që ofron shërbime nga Republika e Shqipërisë, nuk vendos, zbaton dhe mirëmban një program të sigurisë së operatorit, në përputhje me nenin 110 të këtij Kodi;
o) një transportues ajror, që ofron shërbime nga Republika e Shqipërisë, nuk mban një sigurim të detyrueshëm, në përputhje me nenin 137 të këtij Kodi;
p) cenohen të drejtat e pasagjerit, në përputhje me nënkreun VI të kreut XI të këtij Kodi.
Neni 143
Komisioni i shqyrtimit të kundërvajtjeve administrative
1. Për shqyrtimin e kundërvajtjeve administrative krijohet komisioni i shqyrtimit të kundërvajtjeve administrative (KSHKA), i cili përbëhet nga 5 veta dhe drejtohet nga drejtuesi i AAC-së. Procedura dhe funksionimi i këtij komisioni përcaktohen me urdhër të ministrit.
2. Sanksionet administrative, të vendosura nga KSHKA-ja, sipas këtij neni dhe njoftimi për vendimin e marrë nënshkruhen nga kryetari i komisionit.

Neni 144
Ankimi ndaj vendimeve të komisionit
1. Kundër vendimit të KSHKA-së mund të bëhet ankim te ministri brenda 30 ditëve nga data e njoftimit të këtij vendimi. Me kalimin e 30 ditëve nga data e dorëzimit të kërkesës te ministri, ankuesi i drejtohet gjykatës.
2. Ankimimi në rrugë gjyqësore nuk e pengon ekzekutimin e vendimit të komisionit.

Neni 145
Statusi i përkohshëm
Të gjitha detyrat dhe funksionet e parashikuara në këtë Kod për AAC-në do të vazhdojnë të kryhen nga Drejtoria e Përgjithshme e Aviacionit Civil deri në krijimin e Autoritetit të Aviacionit Civil.

Neni 146
Dispozita kalimtare
Brenda 2 vjetëve nga hyrja në fuqi e këtij Kodi, ngarkohet Këshilli i Ministrave dhe ministrat përgjegjës për nxjerrjen e akteve nënligjore në zbatim të tij.
Aktet nënligjore në fuqi, në çastin e miratimit të këtij Kodi, të cilat nuk bien në kundërshtim me të, vazhdojnë të mbeten në fuqi.

Neni 147
Shfuqizimet
Me hyrjen në fuqi të këtij Kodi, ligji nr.7877, datë 30.11.1994 “Për Aviacionin Civil Shqiptar”, ligji nr.8310, datë 19.3.1998 “Për sigurinë në Aviacionin Civil Shqiptar” dhe ligji nr.8374, datë 15.07.1998 “Për përdorimin e hapësirës ajrore të Republikës së Shqipërisë”, shfuqizohen.

Neni 148
Hyrja në fuqi
Ky ligj hyn në fuqi 15 ditë pas botimit në Fletoren Zyrtare.

Shpallur me dekretin nr.5998, datë 12.1.2009 të Presidentit të Republikës së Shqipërisë, Bamir Topi

ligj, kodi detar

LIGJ
Nr.9251, datë 8.7.2004

KODI DETAR I REPUBLIKËS SË SHQIPËRISË

Në mbështetje të neneve 78 dhe 83 pika 1 të Kushtetutës, me propozimin e Këshillit të Ministrave,

KUVENDI
I REPUBLIKËS SË SHQIPËRISË

VENDOSI:

PJESA E PARË
DISPOZITA TË PËRGJITHSHME

KREU I
OBJEKTI, SUBJEKTET DHE PARIMET E PËRGJITHSHME

Neni 1
Objekti
1. Kodi Detar i Republikës së Shqipërisë rregullon marrëdhëniet juridike, ekonomike dhe shoqërore në fushën e detarisë, duke vendosur rregulla mbi të drejtat dhe detyrimet e subjekteve që ushtrojnë veprimtari detare dhe kanë përgjegjësi ligjore mbi hapësirën detare.
2. Këto marrëdhënie në fushën e detarisë lindin dhe zhvillohen gjatë ushtrimit të veprimtarive detare e të lundrimit për përdorimin e barabartë dhe me efikasitet të burimeve detare, konservimin e burimeve të tyre gjallore, kryerjen e studimeve shkencore detare përkatëse, mbrojtjen e mjedisit detar nga ndotjet, sigurinë e lundrimit, sipas rregullave të trafikut detar, sigurimin e shërbimeve të posaçme të kërkim-shpëtimit, si dhe transportet e mallrave në përputhje me legjislacionin përkatës.

Neni 2
Fusha e veprimit
1. Dispozitat e këtij Kodi rregullojnë ushtrimin e të drejtave dhe marrëdhënieve juridike detare në Republikën e Shqipërisë.
2. Organet shtetërore respektojnë dispozitat e këtij Kodi kur ushtrimi i funksioneve të tyre ndërthuret me veprimtarinë ose subjektet juridike detare.
3. Dispozitat e këtij Kodi, për aq sa është e mundur, veprojnë me veçoritë përkatëse edhe në lumenj, liqene ose rezervuarë të lundrueshëm, që kanë lidhje me detin ose janë të përbashkët me shtete të tjera.
4. Veprimtaria e mjeteve lundruese shqiptare jashtë territorit të Republikës së Shqipërisë realizohet në përputhje me dispozitat e këtij Kodi, përveç rasteve kur:
a) duhet zbatuar e drejta e shtetit në territorin ku ndodhet;
b) ka marrëveshje ndërkombëtare të veçantë;
c) duhet zbatuar e drejta ndërkombëtare.

Neni 3
Subjektet detare
1. Janë subjekte të së drejtës detare personat fizikë ose juridikë, publikë ose privatë, vendas ose të huaj, të cilët realizojnë veprimtarinë në fushën e detarisë.
2. Subjektet detare mund të jenë drejtues të veprimtarisë në fushën e detarisë, pronarë të mjeteve ose të mjediseve detare dhe ushtrues të veprimtarive në fushën e detarisë, zotërues, jo pronarë të mjeteve dhe të veprimtarive të fushës së detarisë, të punësuar ose përfitues nga kjo veprimtari.

Neni 4
E drejta detare dhe të drejtat e tjera
1. Të drejtat dhe marrëdhëniet juridike detare janë të tilla kur, përveç kërkesave të këtij Kodi, plotësojnë kërkesat e përgjithshme të Kodit Civil, të Kodit Tregtar dhe të ligjeve kryesore të fushave përkatëse.
2. Aspekte të veçanta të veprimtarisë detare, të përbashkëta me fusha të tjera të së drejtës, rregullohen sipas dispozitave të aktit normativ, fushë kryesore e të cilit janë, duke respektuar edhe dispozitat e përgjithshme të këtij Kodi.

Neni 5
E drejta detare dhe e drejta ndërkombëtare
1. Në veprimtarinë detare shqiptare e drejta ndërkombëtare është e detyrueshme dhe ka përparësi ndaj këtij Kodi kur buron nga një akt i pranuar ligjërisht.
2. Organet përkatëse, kur pranojnë ligjërisht aktet e së drejtës ndërkombëtare, shfuqizojnë ose ndryshojnë dispozitat e këtij Kodi dhe aktet ligjore, të dala në zbatim të tij, kur bien ndesh ose plotësojnë mangësitë përkatëse, përveçse kur këto akte kanë karakter të përkohshëm.

Neni 6
Termat
1. Kuptimi i termave të veprimtarisë në fushën e detarisë përcaktohet shprehimisht në këtë Kod ose del nga përmbajtja e dispozitës përkatëse, në të kundërtën i përmbahet kuptimit të përgjithshëm të fjalëve në gjuhën shqipe.
2. Termat e fushave jodetare kanë kuptimin sipas legjislacionit të fushës përkatëse.
3. Termat e së drejtës ndërkombëtare detare kanë kuptimin që jepen prej saj dhe shënohen në kllapa pas termit në shqip, përveç kur nuk ka të tillë.
4. Kuptimi i termave detarë, sipas këtij Kodi, është i detyrueshëm për fushat e tjera të së drejtës.

Neni 7
Veprimtaritë me burim rreziku të shtuar
1. Veprimtaria me mjetet lundruese, duke filluar nga çasti i pluskimit të parë, është me burim rreziku të shtuar në kuptim të Kodit Civil, me të gjitha pasojat përkatëse, me përjashtim të rastit kur mjeti lundrues rimorkiohet.
2. Mjetet lundruese në rimorkim trajtohen për kryerje veprimtarie me burim rreziku të shtuar kur vërtetohen kritere të Kodit Civil që nuk kanë lidhje me lundrimin.

Neni 8
Veprimtaritë detare
Veprimtari detare dhe lundrimi konsiderohen:
a) transporti detar i mallrave dhe i njerëzve;
b) veprimtaritë në portet detare;
c) peshkimi industrial dhe sportiv;
ç) kërkimet shkencore dhe arkeologjike;
d) shfrytëzimi i fundit të detit;
dh) lundrimi sportiv dhe mësimor;
e) turizmi detar;
ë) operacionet e kërkim-shpëtimit;
f) operacionet e pastrimit të sipërfaqes së detit dhe të fundit të tij;
g) veprimtari të tjera që realizohen nga subjektet detare.

Neni 9
Uniteti i drejtimit të veprimtarive detare
1. Veprimtaritë detare për subjektet juridike private ose shtetërore administrohen dhe licencohen nga ministritë përkatëse që mbulojnë llojin e veprimtarisë. Të drejtën e dhënies së lejes së veprimtarisë e ka titullari i dikasterit përkatës.
2. Veprimtaritë detare, duke qenë veprimtari me burim rreziku të shtuar, drejtohen në mënyrë unike.
3. Uniteti i drejtimit realizohet:
a) në mjetin lundrues nga kapiteni;
b) në portet detare dhe në rada nga kapiteneria e portit;
c) në hapësirën detare nga Roja Bregdetare Shqiptare;
ç) nga strukturat përkatëse të çdo dikasteri për veprimtaritë nën përgjegjësi.

Neni 10
Lejimi i veprimtarisë në fushën e detarisë
1. Veprimtaria në fushën e detarisë dhe shërbimet portuale kryhen nga subjekte të licencuara, me cilësitë e nevojshme të personave fizikë ose juridikë, që janë regjistruar si të tillë.
2. Subjektet vendase kanë të drejtën e veprimtarisë në fushën e detarisë me mjete lundruese që figurojnë në Regjistrin e Mjeteve Lundruese dhe vetëm në drejtimet që ka leja e dhënë nga organi përgjegjës shtetëror.
3. Subjektet e huaja me qendër në Shqipëri kanë të drejtën e ushtrimit të veprimtarisë me mjete lundruese, për veprimtari të veçanta ose të përkohshme, dhe lejohen nga organi kompetent shqiptar kur figurojnë të regjistruara në Regjistrin e Mjeteve Lundruese.
4. Përfshirja e mjeteve lundruese të subjekteve të huaja në këtë Regjistër i barazon ato me subjektet vendase për veprimtaritë me këto mjete.
5. Subjektet detare të huaja, kur veprojnë në territorin shqiptar, respektojnë dispozitat e këtij Kodi dhe ato të dala në zbatim të tij, përveç rasteve kur duhet zbatuar marrëveshja ndërkombëtare e veçantë ose e drejta ndërkombëtare.
6. Për rastet e forcës madhore ose nevojës së domosdoshme, kur është e pamundur rrugë tjetër, mjetet e huaja detare mund të veprojnë në ujërat shqiptare pa autorizim paraprak, por, në çdo rast, duke dhënë sinjalet, sipas së drejtës ndërkombëtare ose duke vënë në dijeni kapitenerinë e portit më të afërt.

Neni 11
E drejta e kalimit paqësor
Mjetet lundruese që mbajnë flamurin shqiptar dhe mjetet lundruese të huaja gëzojnë të drejtën e kalimit paqësor në detin territorial të shtetit shqiptar, në përputhje me legjislacionin përkatës.
KREU II
PËRBËRËSIT E VEPRIMTARISË DETARE

Neni 12
Hapësira detare
Hapësira detare shqiptare përbëhet nga:
a) ujërat e brendshme detare;
b) deti territorial;
c) zona fqinje (në vazhdim);
ç) zona ekskluzive ekonomike;
d) shelfi kontinental.

Neni 13
Mjedisi detar
1. Mjedisi detar janë pasuritë e nënujit, të sipërfaqes së fundit dhe të nëntokës së fundit të detit, si pjesë e pasurisë kombëtare të shtetit shqiptar.
2. Ai shtrihet gjatë gjithë vijës së bregdetit shqiptar dhe vazhdon deri në kufirin e zonës ekskluzive ekonomike.
3. Ujërat ekonomike të përcaktuara me marrëveshje dypalëshe i ratifikon Këshilli i Ministrave.
4. Mjedisi detar përbëhet nga:
a) vija e bregdetit shqiptar;
b) plazhet, portet, radat e porteve dhe territoret tokësore të tyre;
c) lagunat, grykëderdhjet e lumenjve në det, liqenet e vijës së ujit, që komunikojnë vazhdimisht ose përkohësisht me detin;
ç) ujërat e brendshme detare, territoriale dhe ekonomike, sipas përcaktimit të nenit 12 të këtij Kodi.

Neni 14
Shërbimi Hidrografik Shqiptar
1. Shërbimi Hidrografik Shqiptar është institucion tekniko – shkencor shtetëror në përbërje të Forcave Detare të Republikës së Shqipërisë, që drejton, organizon dhe përpunon botimin e hartave detare, të vjetarëve, të udhëzuesve të lundrimit e të fenerëve.
2. Shërbimi Hidrografik Shqiptar kryen studime të karakterit hidrografik e hidrologjik të relievit e të fundit të detit, për vendosjen e fenerëve e të shenjave detare dhe të kabllove detare të nënujshme. Ai boton dhe pajis me dokumentacionin e nevojshëm detar të gjitha anijet shqiptare, si: anijet luftarake, të transportit, të peshkimit e të turizmit.
3. Shërbimi Hidrografik Shqiptar, me autorizim të Ministrisë së Mbrojtjes, bashkëvepron me shërbime dhe institucione hidrografike të shteteve të huaja për qëllime studimi, bashkërendimi veprimtarie.

Neni 15
Veprimtaria në fushën e detarisë
1. Veprimtaria në fushën e detarisë është tërësia e veprimeve të ndërgjegjshme të njeriut, që kryhet drejtpërdrejt ose në mjediset detare, me karakter ekonomik, mjedisor, kërkimor – shkencor, ushtarak ose aspekte të tjera që lidhen me mbrojtjen e interesave kombëtarë.
2. Veprimtaria në fushën e detarisë organizohet dhe ushtrohet nga subjektet detare dhe realizohet me mjete, burime intelektuale, materiale ose financiare, në drejtime dhe forma të lejuara shprehimisht nga ky Kod ose nga dispozita të tjera ligjore.
3. Përbërës të veprimtarisë së fushës të detarisë janë: hapësira detare, subjektet detare, mjetet lundruese, mallrat, udhëtarët dhe organizmat drejtues të veprimtarisë së fushës të detarisë dhe organet shtetërore.

Neni 16
Mjetet lundruese
1. Në mjetet lundruese përfshihen të gjitha mjetet lundruese, me përjashtim të mjeteve, të cilat përdoren të fiksuara në trupin e njeriut.
2. Mjetet lundruese përbëhen nga:
a) anijet që plotësojnë të dhënat teknike për regjistrim në Regjistrin e Mjeteve Lundruese;
b) mjetet e vogla lundruese;
c) mjetet detare;
ç) mjetet ujore.

Neni 17
Mjetet detare dhe ujore
1. Veprimtaria në fushën e detarisë realizohet me anë të mjeteve lundruese, të cilat përbëhen nga: mjete detare, mjete ujore, mjete të vogla lundruese, instalime teknologjike mbi dhe nënujore me karakter shfrytëzimi, komunikacioni, shërbimi ose kërkimi shkencor, instalime portuale, teknika dhe sisteme të sinjalizimit detar, të komunikimit dhe të energjetikës.
2. Mjetet fluturuese, përfshirë edhe hidroplanet, u nënshtrohen rregullave të veprimtarisë ajrore, ndërsa, kur ulen në mjetet detare ose lundrojnë, respektojnë rregullat e kësaj fushe.

Neni 18
Portet detare
1. Porte detare janë territore të vijës bregdetare, të përgatitura posaçërisht për akostimin e anijeve e të pajisura me mjetet për shërbimet e ngarkim-shkarkimit, mjetet e sigurisë detare, akuatoriumin, kanalin hyrës dhe radat, si dhe instalimet përkatëse të sinjalizimit dhe të komunikimit detar.
2. Porte detare mund të jenë edhe territoret lundruese të përgatitura posaçërisht.
3. Pontilet janë zgjatime të bregut, të përgatitura posaçërisht për ankorimin e mjeteve lundruese.
4. Portet detare ndahen në:
porte të hapura për trafikun ndërkombëtar;
porte kombëtare për veprimtari të subjekteve shqiptare në fushën e detarisë, brenda ujërave territoriale shqiptare, ose të subjekteve të huaja për veprimtari jotregtare.
5. Në raste të veçanta, për të mbrojtur ose realizuar interesat e rëndësishëm shtetërorë, mund të përdoren dhe portet ushtarake të Republikës së Shqipërisë.
6. Ministria e Transportit dhe e Telekomunikacionit, me nismë ose kërkesë, autorizon për këtë qëllim edhe portet e kategorive të tjera, për shkaqe të forcës madhore, defekte teknike ose për interes shtetëror.
7. Shpallja, kategorizimi dhe emërtimi i porteve përcaktohen me vendim të Këshillit të Ministrave.

Neni 19
Pronësia detare
1. Janë në pronësi të shtetit dhe në administrim të organeve shtetërore, që mbulojnë fushat përkatëse të veprimtarive detare, ujërat e brendshme territoriale, deti territorial, vija bregdetare, ujërat e liqeneve dhe të lumenjve të lundrueshëm, trojet, kalatat dhe çdo objekt tjetër i paluajtshëm në territorin e portit, përfshirë muret rrethuese të tij dhe akuatoriumin, si dhe instalimet e sinjalizimit, të ndriçimit dhe të komunikimit brenda territorit të portit, në kanalin hyrës dhe në radë.
2. Janë në pronësi të subjekteve publike ose private makineritë dhe instalimet portuale, pajisjet e tjera, objektet e lëvizshme portuale dhe mjetet detare.
3. Shfrytëzimi dhe të drejtat e tjera të pronësisë së anijeve mund të realizohen nga çasti i regjistrimit të tyre në regjistrin përkatës të mjeteve lundruese.
4. Shfrytëzimi dhe të drejtat e tjera të pronësisë në platformat detare dhe në pajisjet mbi e nënujore realizohen nga çasti i dhënies së lejes së veprimtarisë.
5. Me ligj të veçantë mund të ndalohet pronësia e subjekteve private në lloje të caktuara mjetesh lundruese.

Neni 20
Emërtimi
1. Pronat e porteve emërtohen në çdo kohë me vendim të Këshillit të Ministrave, ndërsa anijet dhe mjetet e tjera të lundrueshme emërtohen në kohën e regjistrimit nga pronari. Emërtimi pasqyron dhe respekton traditat detare dhe normat e moralit. Njëkohësisht çdo mjet lundrues duhet të ketë numrin e Organizatës Ndërkombëtare Detare (IMO).
2. Emri mbahet vetëm nga një objekt, si e drejtë jopasurore e pronarit, dhe mbrohet nga ligji.
3. Emrat ndryshohen kur anija:
a) çregjistrohet nga Regjistri i Mjeteve Lundruese;
b) pushon së qeni si e tillë;
c) ka shkaqe të arsyeshme.

Neni 21
Flamuri
1. Flamuri është simboli unik, që pasqyron vendin e regjistrimit të anijes dhe shënon përkatësinë dhe sovranitetin territorial.
2. Flamurin shqiptar e mbajnë vetëm mjetet lundruese të regjistruara në Regjistrin e Mjeteve Lundruese Shqiptare.
3. Mënyra e mbajtjes dhe e përdorimit të flamurit përcaktohen në këtë Kod.

Neni 22
Eskluzivitete të flamurit
1. Mjetet lundruese me flamur shqiptar mund të kenë pikënisje dhe destinacion të brendshëm në çdo port, shqiptar e të huaj, kur plotësojnë kërkesat ligjore.
2. Mjetet lundruese me flamur të huaj lundrojnë vetëm ndërmjet një porti shqiptar dhe atij të huaj.
3. Administrata Detare mund të lejojë lundrimin e tyre edhe ndërmjet porteve shqiptare në këto raste:
a) në bazë të parimit të barazisë me shtetin, flamurin e të cilit mban mjeti lundrues;
b) për mjetet kërkimore shkencore;
c) për veprimtaritë e mbrojtjes së mjedisit detar;
ç) kur ka interes shtetëror;
kur ka detyrim nga e drejta ndërkombëtare;
dh) kur ka ndërprerje të udhëtimit për shkaqe teknike, të rreziqeve natyrore, për ndihmë mjekësore ose shkaqe të tjera objektive.

Neni 23
Shenja e thirrjes
1. Çdo mjet lundrues, që figuron në Regjistrin e Mjeteve Lundruese Shqiptare, ka numrin e Organizatës Ndërkombëtare Detare (IMO), shenjën ndërkombëtare të thirrjes, në shkronja ose numra ndërkombëtarë të thirrjes, të caktuara sipas kritereve të së drejtës ndërkombëtare detare, të shënuara në Regjistër dhe dëshminë përkatëse.
2. Shenja e thirrjes jepet detyrimisht kur komunikohet me autoritetet e portit, kur kërkohet nga autoritetet ushtarako – detare, organet e Policisë së Shtetit, organet e Rojes Bregdetare, të Policisë Doganore, kur jepet sinjali “SOS” ose merret ky sinjal dhe në çdo rast tjetër të detyrueshëm, sipas ligjit të shtetit, në territorin e të cilit ndodhet ose nga e drejta ndërkombëtare detare.

Neni 24
Kontrolli i linjës detare dhe ndërlidhja
1. Mjetet lundruese detyrohen të pajisen me lejen e organit përkatës shtetëror, me teknikat audiovizive, që sigurojnë ndërlidhje të pandërprerë në distancat maksimale të lundrimit të pavarur dhe me sistemet e radarit për kontrollin e linjës detare.
2. Ndërlidhja mund të realizohet edhe me anë të dhënies së kodeve ose formulave të komunikimeve të njohura botërisht, me anë flamujsh ose sinjalesh zanore të posaçme.

Neni 25
Ndërtimet detare
1. Ndërtimet e përhershme në mjedisin detar me themele në shelf, lidhur ose jo me veprimtarinë në fushën e detarisë, veç respektimit të procedurave të përgjithshme në fushën e ndërtimeve, lejohen nga Administrata Detare kur nuk bien ndesh me qarkullimin e mjeteve lundruese dhe, në çdo rast, ndalohen në radat, në kanalet e hyrjes në port dhe në akuatoriumet, përveç rasteve kur lidhen me funksionimin dhe mbrojtjen e tyre.
2. Ndërtimet e përhershme në mjedisin detar pasqyrohen në hartat detare.
3. Administrata Detare përcakton rregullat për distancat nga objektet detare të përcaktuara në pikën 1 të këtij neni dhe kriteret e tjera që lidhen me mjedisin dhe veprimtarinë detare.
4. Ndërtimet e përkohshme në mjedisin detar lejohen nga organet përkatëse.
5. Ndërtimet e përhershme dhe të përkohshme sinjalizohen me mjete e teknika të ndihmës detare.
6. Ndërtesat e përhershme ose të përkohshme pa themele në shelf vlerësohen dhe respektojnë kërkesat dhe rregullat e mjeteve detare.

KREU III
ORGANIZIMI, DREJTIMI DHE KONTROLLI I VEPRIMTARISË DETARE

Neni 26
Organizimi i veprimtarisë detare
1. Subjektet në fushën e detarisë e realizojnë veprimtarinë e tyre në mënyrë individuale ose me anë të ekuipazheve të mjeteve detare të drejtuesve të mjetit, të shoqërive publike ose private, të veprimtarive detare dhe të organizmave drejtues të tyre.
2. Të gjitha subjektet jodetare e realizojnë veprimtarinë në përputhje me dispozitat ligjore përkatëse, por duke bashkërenduar veprimet dhe duke respektuar autoritetet dhe organet e tjera portuale në portin dhe në zonën detare përkatëse.
3. Specialistët, organizmat ndërshtetërorë ose organizatat ndërkombëtare ushtrojnë veprimtaritë ose përgjegjësitë e tyre në zbatim të të drejtave dhe detyrimeve që rrjedhin nga marrëveshjet ndërkombëtare.

Neni 27
Drejtimi dhe kontrolli shtetëror
Drejtimi dhe kontrolli shtetëror i veprimtarive detare bëhet sipas përkatësisë së tyre nga:
a) strukturat e ministrive që administrojnë dhe licencojnë veprimtaritë (inspektoratet përkatëse);
b) strukturat e ministrive që kontrollojnë zbatimin e ligjshmërisë së veprimtarive në hapësirën detare;
c) çdo organ tjetër i njohur me ligj.

Neni 28
Kapiteneritë e porteve
1. Kapiteneritë e porteve janë organe administrative që ushtrojnë mbikëqyrjen e zbatimit të normave ligjore të karakterit detar, të përcaktuara në këtë Kod. Kapiteneritë e porteve e ushtrojnë autoritetin e tyre:
a) në respektimin e disiplinës portuale të trafikut detar;
b) në garantimin e sigurisë së mjeteve dhe njerëzve në porte dhe në rada;
c) në zbatimin e ligjshmërisë detare.
2. Kapiteneritë e porteve ndërtohen sipas strukturave të përshtatshme për realizimin e funksioneve të tyre. Ato organizohen në seksione të ndryshme, sipas problematikës së veprimtarisë së tyre. Struktura dhe organika e tyre përcaktohen nga Ministria e Transportit dhe Telekomunikacionit.

Neni 29
Juridiksioni i kapitenerive
Kapiteneritë e porteve kanë nën juridiksionin e tyre edhe ujërat e brendshme tokësore, ku kryhen veprimtari lundrimore. Këto veprimtari përcaktohen me vendim të Këshillit të Ministrave.

Neni 30
Policia e sigurisë portuale
1. Policia e sigurisë portuale organizohet dhe funksionon mbi bazën e ligjit “Për sigurinë në anije e në porte”.
2. Veprimtaria e policisë së sigurisë portuale rregullohet me aktet ligjore të Policisë së Shtetit, si për organizimin dhe rregullat e brendshme, ashtu edhe për kriteret e ndërhyrjes për mbrojtjen dhe rivendosjen e rendit.
3. Policia e sigurisë portuale ka atributetet e policisë gjyqësore.
4. Drejtori i përgjithshëm i policisë së sigurisë portuale emërohet nga Ministri i Transportit dhe i Telekomunikacionit.

Neni 31
Autoriteti Portual
1. Autoriteti Portual realizon drejtimin administrativ të veprimtarisë në fushat e detarisë dhe të zonës detare përkatëse, si dhe bashkërendon marrëdhëniet me organet shtetërore.
2. Autoriteti Portual caktohet nga subjekti juridik, publik ose privat, që realizon i vetëm veprimtarinë në fushën e detarisë.
3. Veprimtaria e Autoritetit Portual rregullohet me ligj të veçantë.

Neni 32
Drejtimi qendror shtetëror
1. Veprimtaritë që kryhen në hapësirën detare dhe mjedisin detar të Republikës së Shqipërisë drejtohen dhe administrohen nga Këshilli i Ministrave me anë të ministrive përkatëse për çdo lloj veprimtarie. Këshilli i Ministrave ekskluzivisht realizon të drejtat e pronësisë shtetërore në hapësirën detare.
2. Ministritë, me anë të strukturave të veta vartëse, administrojnë dhe menaxhojnë, përkatësisht:
a) Ministria e Transportit dhe Telekomunikacionit:
i) transportin detar të mallrave dhe njerëzve;
ii) portet detare të hapura për qëllime ekonomike;
iii) Regjistrin e Mjeteve Lundruese dhe klasifikimin e tyre;
iv) plotësimin e kushteve për sigurinë e jetës së njerëzve dhe mjeteve lundruese;
v) së bashku me Rojen Bregdetare hetimin e incidenteve detare.
b) Ministria e Financave:
i) zbatimin e legjislacionit fiskal dhe doganor gjatë zhvillimit të veprimtarive detare;
ii) ndalimin e trafiqeve të paligjshme të mallrave dhe vlerave monetare e materiale;
iii) së bashku me ministritë e tjera përcaktimin e tarifave për shërbimet dhe sanksionet.
c) Ministria e Rendit:
i) zbatimin e legjislacionit shqiptar për kalimin e kufirit dhe të luftës kundër krimit në portet dhe hapësirën detare shqiptare;
ii) mbrojtjen e rendit dhe të sigurisë në radat dhe në portet shqiptare;
ç) Ministria e Mbrojtjes:
i) sigurimin hidro-lundrimor të bregdetit shqiptar;
ii) prodhimin e hartave detare hidrografike dhe hidrologjike dhe pajisjen e anijeve që mbajnë flamurin shqiptar me dokumentacionin e nevojshëm lundrimor;
iii) organizimin dhe drejtimin e operacioneve të kërkim-shpëtimit në hapësirën detare shqiptare;
iv) ushtrimin e kontrollit të zbatimit të ligjshmërisë në hapësirën detare.
d) Ministria e Bujqësisë dhe Ushqimit:
i) shfrytëzimin e pasurive që peshkohen në hapësirën detare në përputhje me legjislacionin shqiptar;
ii) ndryshimin e sipërfaqes tokësore në vijën bregdetare të zonës abrazive në bashkëpunim me Ministrinë e Mbrojtjes (shërbimi hidrografik) dhe me Akademinë e Shkencave (Instituti Hidrometeorologjik).
dh) Ministria e Turizmit dhe Rregullimit të Territorit:
i) turizmin detar dhe bregdetar në Republikën e Shqipërisë;
ii) ndërtimet publike dhe private në vijën bregdetare dhe atë detare të lidhura me veprimtaritë e turizmit.
e) Ministria e Mjedisit:
i) mbrojtjen e mjedisit detar nga ndotjet, nga veprimtaritë në zonë, nga anijet dhe bazat tokësore;
ii) konservimin e mjedisit detar.
ë) Ministria e Kulturës, Rinisë dhe Sporteve:
i) sportet e ujit dhe të nënujit që zhvillohen në hapësirën detare.
3. Dikasteret qendrore, në plotësimin e funksioneve të mësipërme, krijojnë struktura të përshtatshme dhe përgatisin aktet nënligjore në përputhje me këtë Kod.

Neni 33
Regjistri detar
1. Regjistri detar është organi i posaçëm shtetëror i kontrollit të ligjshmërisë dhe të disiplinës në veprimtarinë e fushave të detarisë pranë Administratës Detare.
2. Funksionet e regjistrit detar realizohen nëpërmjet inspektorëve, ndër të cilët janë dhe mbikëqyrësit e anijeve.

Neni 34
Kontrolli shtetëror portual
1. Kontrolli shtetëror portual është strukturë e veçantë, që funksionon në kapitenerinë e porteve.
2. Organet e kontrollit shtetëror portual në mjetet lundruese të huaja verifikojnë:
a) ligjshmërinë e veprimtarisë në fushat e detarisë;
b) parandalimin e shkeljeve të ligjit;
c) zbulimin e shkeljeve;
ç) vënien para përgjegjësisë së ligjit të shkaktarëve në fushën e mbrojtjes;
d) sigurinë detare dhe instalimet nënujore;
dh) mbrojtjen e mjedisit dhe të rregullave shëndetësore;
e) rregullsinë e shfrytëzimit të burimeve ujore.

Neni 35
Ekspertët detarë
1. Çdo ministri, në problematikën e veprimtarive të veta në hapësirën detare, mund të krijojë grupe të ekspertëve detarë.
2. Verifikimi dhe hetimi i incidenteve detare bëhet nga organet e caktuara me ligj.

Neni 36
Klasifikimi i anijeve
1. Klasifikimi i anijeve, sipas llojit, tonazhit, destinacionit të përdorimit, kapacitetit transportues, fuqisë motorike, shpejtësisë dhe të dhënave të tjera teknike, bëhet nga një shoqëri publike me qendër në portin ku ndodhet Regjistri i Mjeteve Lundruese Shqiptare.
2. Organi i klasifikimit krijohet dhe vepron me status të veçantë, me vendim të Këshillit të Ministrave.
3. Klasifikimi ka për bazë kriteret e pranuara nga e drejta ndërkombëtare dhe përcaktohet me vendim të Këshillit të Ministrave.
4. Klasifikimi i bërë nga ky organ është i detyrueshëm për organet shtetërore dhe personat juridikë, publikë e privatë.
5. Kundërshtimi i klasifikimit bëhet para gjykatës ku ka qendrën organi i klasifikimit, brenda 10 ditëve nga marrja e dijenisë.
6. Organi i klasifikimit mund të kryejë edhe ekspertime teknike, të kërkuara nga organet shtetërore, në ushtrim të funksioneve të tyre ose nga subjekte juridike, publike ose private.

PJESA E DYTË
REGJISTRIMI DHE LICENCIMI I MJETEVE LUNDRUESE

KREU I
REGJISTRIMI

Neni 37
Regjistri i Mjeteve Lundruese Shqiptare
1. Regjistri i Mjeteve Lundruese Shqiptare, që më poshtë do të quhet Regjistri, është strukturë në përbërje të Administratës Detare, që realizon regjistrimin, licencimin e mjeteve lundruese shqiptare ose të huaja me kontratë “Bareboat”, si dhe veprime të tjera të përcaktuara në këtë Kod.
2. Regjistri është unik, me statusin e regjistrit publik në kuptim të Kodit Civil dhe vepron i pavarur prej Autoritetit Portual në një port detar.
3. Drejtimi, plotësimi, shfrytëzimi dhe mirërmbajtja e Rregjistrit realizohen personalisht nga drejtuesi i Regjistrit, i cili më poshtë do të quhet regjistruesi.
4. Për veprimtarinë e tij regjistruesi ka personel ndihmës.
5. Për përmbajtjen dhe veprimet në Regjistër, personit, të drejtat e të cilit pasqyrohen në të, i jepet dëshmia përkatëse.
6. Në rregulloren për mbajtjen e Regjistrit, të miratuar nga drejtuesi i organit qendror shtetëror, përcaktohen procedurat e veprimeve, tarifat përkatëse dhe formati e rubrikat e dokumentacionit.
7. Regjistri materializohet në dokumentacionin përkatës, por shfrytëzohet edhe me sisteme elektronike.
8. Me të dhënat e Regjistrit mund të njihen vetëm pronarët përkatës, trashëgimtarët e pronarëve, përfaqësuesit e tyre ligjorë ose me prokurë, si dhe organet shtetërore, të cilave u njihet kjo e drejtë në bazë të ligjit.

Neni 38
Funksionet e Regjistrit të Mjeteve Lundruese Shqiptare
Regjistri i Mjeteve Lundruese Shqiptare shërben për:
a) mbajtjen e regjistrit të mjeteve lundruese dhe regjistrimin, sipas kritereve të përcaktuara në këtë Kod;
b) pasqyrimin e hipotekës dhe të privilegjeve në pronësinë e tyre ose çaste të tjera të përcaktuara në këtë Kod;
c) licencimin e mjeteve lundruese;
ç) mbajtjen e librit të mjeteve të vogla lundruese;
d) njohjen e së drejtës të dhënies së flamurit;
dh) përcaktimin e shenjës së mjetit lundrues;
e) regjistrimin e emrit të mjetit;
ë) testimin dhe mbajtjen e amzës së detarëve;
f) dhënien e dëshmive për veprimet e regjistrimit.

Neni 39
Kriteret e regjistrimit sipas pronësisë
Në Regjistrin e Mjeteve Lundruese Shqiptare regjistrohen mjetet lundruese që janë:
a) pronë publike shqiptare;
b) pronë e subjekteve fizike, vendase e të huaja, me banim të përhershëm në Shqipëri;
c) pronë e personit juridik, vendas ose i huaj, i regjistruar në Shqipëri;
ç) pronë e një personi fizik ose juridik të huaj me banim ose qendër jashtë shtetit me përfaqësues të përhershëm në Shqipëri, me prokurë të posaçme për të pranuar reklamime drejtuar pronarit të anijes;
d) mjete të marra me kontratë “Bareboat” nga secila kategori personash të përcaktuar në shkronjat “a”, “b” dhe “c” të këtij neni.

Neni 40
Kriteret e regjistrimit sipas të dhënave teknike
Mjetet lundruese, që plotësojnë kërkesat e nenit 39 të këtij Kodi, regjistrohen në Regjistrin e Mjeteve Lundruese Shqiptare kur janë:
a) mjete motorike me fuqi më të madhe se 76 KF;
b) mjete jomotorike mbi 80 BT ose mbi 80 tonë ujë zhvendosje.

Neni 41
Pengesa për regjistrimin në Regjistrin e Mjeteve Lundruese Shqiptare
Mjeti lundrues nuk mund të regjistrohet kur:
a) nuk është çregjistruar nga regjistri i mëparshëm, vërtetuar me dëshminë e çregjistrimit, lëshuar nga organi përkatës i atij regjistri;
b) ekziston një privilegj i regjistruar në regjistrin e mëparshëm edhe sikur të paraqesë dëshmi çregjistrimi, përderisa privilegji të anulohet.

Neni 42
Pezullimi i regjistrimit
1. Kur ka të dhëna se regjistrimi është bërë nga subjekte që nuk kanë të drejtën e regjistrimit, kur dokumentet janë të parregullta ose të mangëta apo mjeti lundrues figuron i regjistruar në një regjistër tjetër jashtë vendit, regjistruesi mund të urdhërojë pezullimin e regjistrimit, duke dhënë afat për plotësimin e mangësive.
2. Pezullimi bie me rënien e shkaqeve që e sollën, në të kundërt, në bazë të nenit 41 të këtij Kodi, sipas rastit, anulohet regjistrimi ose bëhet çregjistrimi.
3. Për periudhën e pezullimit regjistruesi tërheq dëshmitë, por mjeti ruan të drejtën e emrit, flamurit dhe shenjës, sipas Regjistrit të Mjeteve Lundruese Shqiptare.

Neni 43
Anulimi i regjistrimit dhe çregjistrimi
1. Regjistrimi i anijes ose i procedurës së dhënies së flamurit për të anulohet nga regjistruesi kur vërtetohet mungesa apo fiktiviteti i të paktën njërit nga kriteret e regjistrimit ose ka pasur pengesa për regjistrim dhe nuk ka vend për verifikime të mëtejshme.
2. Me anulimin, të gjitha të drejtat dhe detyrimet që rrjedhin nga regjistrimi, vlerësohen të paqena.
3. Çregjistrimi i anijes ose i procedurës së dhënies së flamurit bëhet kur kriteret e regjistrimit ose pengesat për regjistrim respektivisht mungojnë ose vërtetohen pas regjistrimit.
4. Çregjistrimi nuk ka efekte prapavepruese.
5. Kur veprimet e mësipërme lidhen me të dhënat teknike të anijes, regjistruesi merr paraprakisht mendimin e ekspertëve.

Neni 44
Ndreqja e mangësive dhe e gabimeve materiale
1. Regjistruesi, me kërkesën e të interesuarit ose me nismën e vet, bën ndreqjen e gabimeve materiale, duke shënuar me vizë tekstin e pasaktë ose vendin e mangësisë dhe në fund të fletës përkatëse bën shënimin plotësues ose korrigjues, të shoqëruar me sqarimin përkatës.
2. Kur është gabuar në llojin e regjistrit ose në rendin e faqeve, bëhet zhvleftësimi me vizë të kryqëzuar i rubrikës ose i faqes përkatëse dhe bëhet plotësimi në regjistër ose në faqen e duhur.
3. Prishja dhe ndreqja e gabimit material bëhen nga regjistruesi, duke pasqyruar në të dyja rastet shkakun e veprimeve të mësipërme, dhe vërtetohen prej tij me nënshkrim vulë e datë.
4. Për veprimet e mësipërme të kryera me nismën e vet, regjistruesi njofton paraprakisht subjektin përkatës dhe vlerëson pretendimet e tij.

Neni 45
Të drejtat dhe detyrat e regjistruesit
1. Regjistruesi ka të drejtë që, në përputhje me rregullat e Regjistrit të Mjeteve Lundruese Shqiptare, të lejojë regjistrimin ose pasqyrimin e të dhënave të tjera dhe ndryshimet përkatëse, të anulojë, të çregjistrojë ose të pezullojë regjistrimin ose shënimet e tjera, të bëjë transferime në regjistrat, si dhe të lëshojë dëshmitë përkatëse.
2. Për veprimet e mësipërme regjistruesi kryen ekspertime me shpenzimet e subjekteve që kërkojnë veprimet përkatëse.
3. Regjistruesi, me kërkesë të organeve përkatëse, kryesisht të subjekteve të të interesuara, mund të verifikojë, në çdo kohë, rregullsinë e saktësinë e dokumenteve mbi të cilat do të bëhet ose është bërë një regjistrim, si dhe gjendjen faktike të mjetit lundrues dhe, kur e gjykon të arsyeshme, vendos, sipas rastit, pezullimin, anulimin ose çregjistrimin e mjetit lundrues.

Neni 46
Llojet e regjistrave
Për kryerjen e regjistrimit të anijeve, përdoren regjistra të veçantë për:
anijet tregtare;
anijet e kultivimit ose shfrytëzimit të florës e faunës dhe të burimeve të tjera detare (anijet e peshkimit);
anijet në ndërtim;
ç) anijet dhe mjetet e tjera lundruese me karakter kërkimor e shkencor;
bigat, rimorkiatorët dhe mjetet e tjera lundruese të shërbimeve portuale;
dh) anijet me kontratë “Bareboat”;
mjetet e vogla lundruese (jahte, skafe dhe mjete të tjera lundruese të vogla).

Neni 47
Rastet e regjistrimit fillestar
Regjistrimi fillestar bëhet me kërkesën e pronarit të mjetit lundrues ose të përdoruesit kur:
a) mjeti është në proces ndërtimi;
b) mjeti kalon nga një përdorim çfarëdo në veprimtari detare;
c) fitohet pronësia, uzufrukti ose e drejta e përdorimit nga jashtë shtetit të një mjeti të paregjistruar;
ç) mjeti është konfiskuar i paregjistruar;
d) mjeti është i braktisur dhe nuk vërtetohet regjistrimi i mëparshëm.

Neni 48
Mënyra e regjistrimit fillestar
1. Për regjistrimin fillestar, kërkesa duhet të pasqyrojë identitetin dhe adresën ose qendrën e kërkuesit, dokumentet që vërtetojnë të dhënat teknike dhe aktin e klasifikimit, dokumentet që vërtetojnë se kërkuesi është një nga subjektet e parashikuara në këtë Kod dhe kriteret e tjera për regjistrim, sikurse përcaktohet në aktet nënligjore përkatëse.
2. Kur ka mungesë dokumentesh ose ato janë të parregullta, kërkesa vlerësohet e paraqitur, por jepet afat për plotësimet përkatëse. Nëse ky afat kalon, kërkesa refuzohet.
3. Regjistruesi verifikon paraprakisht me ekspertët përkatës të dhënat teknike të dokumenteve mbi gjendjen faktike të anijes dhe e refuzon kërkesën kur:
a) vihen re mospërputhje ndërmjet tyre dhe gjendjes faktike;
b) të dhënat faktike lejojnë regjistrimin në një regjistër tjetër nga ai i pretenduar, por ky regjistrim nuk pranohet nga kërkuesi;
c) mangësitë apo defektet e vëna re mund të ndreqen.
4. Refuzimi i kërkesës nuk është pengesë për riparaqitje kur janë plotësuar kushtet për regjistrim.

Neni 49
Regjistrimi me transferim
1. Kur në Regjistrin e Mjeteve Lundruese Shqiptare ndryshojnë të dhënat për anijet e regjistruara në llojin ose masën që kushtëzon regjistri ku përfshihen, këto anije çregjistrohen dhe transferohen në regjistrin përkatës, në bazë të kërkesës së subjektit në emër të të cilit figurojnë, shoqëruar me dokumentin që vërteton ndryshimin e të dhënës.
2. Ndryshimi i të dhënave verifikohet paraprakisht nga regjistruesi me ekspertët përkatës.
3. Anijet që kanë qenë regjistruar në një shtet tjetër, përveç të dhënave dhe dokumenteve për regjistrim fillestar, sipas nenit 48, duhet të paraqesin edhe dokumentin që vërteton se nuk ka pengesa për regjistrim, sipas nenit 41 të këtij Kodi.

Neni 50
Veçori të regjistrimit për mjetet me kontratë “Bareboat”
Regjistrimi i mjetit lundrues të marrë me kontratë “Bareboat” ka këto veçori:
a) kur mjeti ka qenë i regjistruar në një shtet tjetër, duhet vërtetuar çregjistrimi nga ai shtet ose pezullimi i regjistrimit për periudhën e kontraktuar dhe mbi këtë bazë zbatohen rregullat e regjistrimit fillestar;
b) në regjistër regjistrohen emri, adresa dhe të dhëna të tjera të pronarit të mjetit lundrues dhe të kontraktuesit;
c) kontraktuesi duhet t’i bëjë të ditur regjistruesit të dhënat për të gjitha privilegjet e pazgjidhura, në rast se ka, ose të drejta të tjera, të regjistruara kundrejt mjetit lundrues, të cilat pasqyrohen në regjistër;
ç) në Regjistrin e Mjeteve Lundruese Shqiptare nuk mund të regjistrohen privilegje ose të drejta të tjera, përveç atyre të parashikuara në shkronjën “c” të këtij neni;
d) me përfundimin e kontratës “Bareboat”, mjeti lundrues çregjistrohet nga Regjistri i Mjeteve Lundruese Shqiptare, duke lëshuar për këtë veprim dëshminë përkatëse të çregjistrimit;
dh) në rast se ka ndryshim në pronësinë e mjetit lundrues gjatë kohëzgjatjes së kontratës “Bareboat”, kontraktuesi duhet t’i njoftojë regjistruesit ndryshimin e pronësisë dhe të dhënat e pronësisë së re, të cilat duhet të regjistrohen në regjistër.

Neni 51
Pranimi i privilegjeve për regjistrim
Kur mbi një mjet lundrues shqiptar është regjistruar ndonjë privilegj, regjistruesi lejon regjistrimin e privilegjeve të tjera kur plotësohen këto kushte:
a) ka një kërkesë me shkrim nga pronari;
b) personat në favor të të cilëve është vendosur privilegji i regjistruar pranojnë me akt noterial regjistrimin e privilegjit të ri.

Neni 52
Dëshmia e pronësisë ose e përdorimit
Përfshirja e një mjeti lundrues në regjistër bëhet vetëm me paraqitjen dhe depozitimin pranë regjistrit të aktit që vërteton pronësinë, kontratën “Bareboat” ose të drejtën e përdorimit me emrin e kërkuesit.

Neni 53
Regjistri i mjeteve lundruese në ndërtim
1. Mjeti lundrues në ndërtim, që ka të dhënat teknike të përcaktuara në këtë Kod, duhet të regjistrohet në regjistrin përkatës që nga data e nënshkrimit të kontratës së ndërtimit dhe figuron në të deri në transferimin në një regjistër tjetër, të përcaktuar në nenin 49, sipas destinacionit të përdorimit.
2. Kur mjeti i përfunduar merret në përdorim jashtë veprimtarisë së fushës së detarisë, çregjistrimi bëhet me paraqitjen e dokumentit, që vërteton përfshirjen në mjetet themelore të subjektit përkatës.
3. Kur mjeti i përfunduar është ose kalon në pronësi të një subjekti të huaj, që nuk përfshihet në nenin 48 të këtij Kodi, ose edhe të një subjekti vendas, por me veprimtari jashtë shtetit, çregjistrimi bëhet me paraqitjen e dëshmisë së regjistrimit në një shtet tjetër.

Neni 54
Tonazhi
1. Përpara regjistrimit, mjeti lundrues kontrollohet për saktësinë e tonazhit, sipas dokumenteve të pronarit, dhe në regjistër shënohet tonazhi faktik me shënimin për diferencat e rezultuara.
2. Regjistrimi pezullohet kur kundërshtohet tonazhi faktik, deri në vendimin e organit përgjegjës, që shqyrton ankesën sipas këtij Kodi.
3. Tonazhi i regjistruar ndryshohet nga regjistruesi kur rezultojnë të dhëna të ndryshme nga rillogaritjet ose rimatjet e ekspertëve, sipas pretendimeve të pronarit dhe subjekteve të interesuara.
4. Administrata Detare nxjerr rregulla për matjen e tonazhit të anijeve dhe për çështje që lidhen me të, në zbatim të detyrimeve që rrjedhin nga e drejta ndërkombëtare detare.

Neni 55
Certifikata ndërkombëtare e përmasave të tonazhit
1. Për tonazhin e anijes, të përcaktuar në nenin 54 të këtij Kodi, lëshohet certifikata ndërkombëtare e tonazhit.
2. Administrata Detare mund të përjashtojë anije të caktuara nga marrja dhe mbajtja e certifikatës ndërkombëtare të tonazhit.

Neni 56
Flamuri i mjeteve lundruese shqiptare
Flamuri kombëtar i Republikës së Shqipërisë është flamuri kombëtar i një mjeti lundrues shqiptar. Kanë të drejtë të mbajnë flamurin kombëtar vetëm mjetet lundruese shqiptare. Një mjet lundrues shqiptar e mban flamurin kombëtar:
a) gjatë gjithë kohës së lundrimit;
b) gjatë hyrjes dhe daljes në porte;
c) kur merr kontakt me anije ushtarake, të Policisë Kufitare, doganore ose të Rojes Bregdetare në ujërat territoriale të huaja ose në det të hapur;
ç) kur mbi anijen shqiptare fluturojnë mjetet ajrore, përveç atyre të linjave ndërkombëtare.

Neni 57
Dëshmia e flamurit
Pas regjistrimit në Regjistrin e Mjeteve Lundruese Shqiptare, regjistruesi i dorëzon pronarit ose kapitenit flamurin dhe dëshminë përkatëse të flamurit.

Neni 58
Përdorimi i jashtëligjshëm i flamurit shqiptar
1. Mohimi i karakterit kombëtar të një mjeti lundrues shqiptar ose përdorimi i flamurit kombëtar shqiptar nga një mjet lundrues i huaj, nga pronari ose kapiteni, duke synuar përfitime që rrjedhin prej tij, dënohet sipas Kodit Penal.
2. Shkelja e rregullave të tjera në mbajtjen dhe përdorimin e flamurit kombëtar dënohet administrativisht, sipas kritereve të përcaktuara nga legjislacioni përkatës.

Neni 59
Pasojat juridike të kalimit të afateve dhe të mosregjistrimeve
Kalimi i afatit për regjistrimet dhe ushtrimi i veprimtarive me mjete lundruese pa dëshminë e regjistrit përbëjnë kundërvajtje administrative dhe ndëshkohen me gjobë, në bazë të legjislacionit përkatës.

Neni 60
Kundërshtimi i veprimeve të regjistruesit
1. Ankimet verbale nuk shqyrtohen dhe regjistruesi nuk detyrohet të japë përgjigje.
2. Refuzimi i një veprimi të kërkuar rregullisht bëhet nga regjistruesi me shkresë.
3. Ndaj refuzimit të kërkesës ose për mënyrën e zgjidhjes mund të bëhet ankim brenda 10 ditëve në Administratën Detare.
4. Ndaj refuzimit të regjistruesit drejtpërdrejt ose ndaj vendimit të Administratës Detare mund të bëhet ankim në gjykatë brenda 10 ditëve nga shpallja në prani të ankuesit ose nga marrja dijeni.

Neni 61
Identifikimi i mjetit lundrues
Me përfshirjen në Regjistrin e Mjeteve Lundruese Shqiptare, mjeti vlerësohet “Mjet lundrues shqiptar”, me statusin që përcaktohet në këtë Kod, dhe identifikohet me emrin, flamurin, numrin e IMO-së, shenjën, në bazë të dëshmive përkatëse, si dhe me projektin e anijes dhe numrin e motorit.

Neni 62
Libri i mjeteve të vogla lundruese
1. Mjetet lundruese, të cilat kanë të dhëna teknike më të vogla se ato të parashikuara në nenin 40 të këtij Kodi, pasqyrohen në librin e veçantë.
2. Libri i mjeteve të vogla lundruese ka vlerën e një dokumenti zyrtar. Pasqyrimi i mjeteve të vogla lundruese në libër është i detyrueshëm dhe vërtetohet me dëshmi regjistrimi.

Neni 63
Licencimi i mjeteve lundruese
1. Licenca është akti që vërteton se një mjet lundrues, i cili regjistrohet në Regjistrin e Mjeteve Lundruese Shqiptare, plotëson kërkesat ligjore dhe i ka të dhënat teknike për të kryer një ose disa veprimtari të caktuara në fushën e detarisë.
2. Për marrjen e licencës duhet të plotësohen kërkesat e mëposhtme:
a) pronësia e anijes;
b) e drejta e përdorimit nga jopronari;
c) të dhënat dhe garancitë teknike të nevojshme për realizimin e veprimtarisë për të cilën licencohet.
3. Kërkesa e shkronjës “c” të pikës 2 të këtij neni vërtetohet me projektin teknik të anijes dhe me raportin e ekspertëve të caktuar nga regjistruesi i anijeve.
4. Regjistruesi ka të drejtë që në çdo kohë të verifikojë ekzistencën e të dhënave, në bazë të të cilave është dhënë licenca dhe kur, me pëlqimin e pronarit, mund ta heqë ose ta ndryshojë atë.

Neni 64
Amëza e detarit
1. Personat që mbarojnë shkollën profesionale të detarit ose plotësojnë kriteret përkatëse për të punuar në mjetet lundruese, regjistrohen paraprakisht në amëzën e detarit pranë Regjistrit të Mjeteve Lundruese Shqiptare.
2. Përfshirja në amëz vërtetohet me dëshminë dhe kartën e detarit.
3. Me fillimin e marrëdhënieve të punës dëshmia i dorëzohet personit të ngarkuar nga pronari i mjetit lundrues dhe kthehet me përfundimin e marrëdhënieve të punës.
4. Hipja e detarëve në mjetin lundrues lejohet vetëm kur kanë kartën e detarit.
5. Për lidhjen ose përfundimin e marrëdhënieve të punës pronari njofton Zyrën e Regjistrit të Mjeteve Lundruese Shqiptare për shënimet në amëz.
6. Mosnjoftimi i Regjistrit të Mjeteve Lundruese Shqiptare për lidhjen ose përfundimin e marrëdhënieve të punës me detarin, pranimi i detarit në anije pa u lidhur marrëdhënia e punës, si dhe hipja e detarit në anije pa kartën e detarit përbëjnë kundërvajtje dhe dënohen sipas legjislacionit në fuqi.

KREU II
PRONËSIA NË VEPRIMTARINË DETARE

Neni 65
E drejta e pronësisë
1. Mjedisi detar brenda ujërave territoriale me të gjitha burimet është pronë publike dhe shfrytëzohet nga subjekte juridiko-civile, publike e private, në bazë të rregullave të këtij Kodi e të dispozitave ligjore të veçanta.
2. Pronësia e mjetit lundrues fitohet sipas mënyrave të parashikuara me ligj, por mund të shfrytëzohet në veprimtaritë e fushave të detarisë vetëm me dëshminë e Regjistrit të Mjeteve Lundruese Shqiptare, duke respektuar kushtet e përcaktuara në këtë Kod dhe dispozitat ligjore të dala në zbatim të tij.
3. Pronësia e mjeteve lundruese të mbytura në zhytje të plotë i takon shtetit.
4. Mjetet lundruese të braktisura, kur përcaktohet pronari ose përdoruesi, kalojnë në pronësi të shtetit:
a) kur nuk kërkohen 3 muaj pas njoftimit;
b) kur nuk dihen 6 muaj pas publikimit në një gazetë kombëtare dhe në kanale televizive satelitore publike, si dhe në organizma që përcaktohen nga e drejta ndërkombëtare.
5. Pronësia e mjeteve të tjera përcaktohet sipas rregullave të përgjithshme të Kodit Civil.

Neni 66
Bashkëpronësia
1. Pronësia mbi anijen mund të ndahet në 64 pjesë. Nuk lejohet regjistrimi në të njëjtën kohë i më shumë se 64 personave fizikë ose juridikë si pronarë të një anijeje.
2. Nuk lejohet të regjistrohen më shumë se 5 persona fizikë ose juridikë si pronarë të përbashkët të një pjese. Këta pronarë të përbashkët do të vlerësohen se përbëjnë një person të vetëm dhe nuk kanë të drejtë të veprojnë të gjithë mbi interesat e anijes.

Neni 67
Hipoteka dhe barrët siguruese financiare
1. Kuptimi, mënyra e krijimit dhe pasojat juridike të hipotekës dhe barrëve siguruese financiare në mjetet detare janë sipas dispozitave të Kodit Civil.
2. Hipoteka, sipas këtij Kodi, vendoset vetëm për mjetet lundruese.

Neni 68
Veçori të hipotekës mbi mjetet lundruese
1. Hipoteka mbi një mjet lundrues krijohet:
a) me ligj ndaj shumë subjekteve për detyrime ndaj shtetit;
b) me vendim të Këshillit të Ministrave për subjekte të veçanta, që kanë detyrime ndaj shtetit;
c) me vendim gjyqësor në konfliktet civile;
ç) vullnetarisht nga pronari me akt noterial.
2. Hipoteka mbi mjetet lundruese ka efekte, respektivisht, nga data e hyrjes në fuqi të ligjit dhe të aktit normativ, nga data e shpalljes se vendimit nga gjykatat ose nga data e dorëzimit të aktit noterial te regjistruesi.
3. Nga kjo datë, hipotekat e regjistruara nuk paragjykohen nga akte ose kontrata, të cilat janë regjistruar nga pronari i anijes ose nga palë të treta.

Neni 69
Privilegjet hipotekore
Kur në një mjet lundrues vendosen disa hipoteka, ato kanë privilegje ndaj njëra-tjetrës në radhë, sipas datës së krijimit.

Neni 70
Realizimi i hipotekës në rast humbjeje ose dëmtimi të mjetit lundrues
Në rastet e humbjes ose të dëmtimit të mjetit lundrues, shumat që i detyrohen pronarit nga personat përgjegjës, nga siguruesi, ose nga personat që i detyrohen për zhdëmtime, si dhe çdo e ardhur tjetër për këto shkaqe, përdoren me përparësi për llogari të hipotekimeve mbi atë mjet.

Neni 71
Ndryshimi i pronësisë ose i regjistrimit të objektit me hipotekë
Me përjashtim të rastit të shitjes së detyruar, në të gjitha rastet e tjera çregjistrimi i anijes nuk lejohet përveçse, kur të gjitha hipotekimet e regjistruara janë pa fuqi ligjore ose kur është marrë pranimi me shkrim i të gjithë zotëruesve të këtyre hipotekimeve.

Neni 72
Efektet e hipotekës
1. Efektet e hipotekës në një mjet lundrues janë ato të parashikuara në Kodin Civil.
2. Hipoteka në një mjet detar shuhet sipas kritereve të Kodit Civil, me përjashtim të kalimit të afatit të caktuar, i cili nuk mund të jetë më shumë se 10 vjet.
3. Fshirja e hipotekës nga regjistri detar bëhet me pëlqimin e kreditorit, me akt noterial ose me vendim gjykate.

KREU III
KONTRATA E NDËRTIMIT TË ANIJES

Neni 73
Detyrimet e palëve
1. Me kontratën e ndërtimit, ndërtuesi merr përsipër ta ndërtojë anijen në bazë të karakteristikave të përcaktuara dhe t’ia dorëzojë atë blerësit, i cili merr në dorëzim anijen, si dhe paguan çmimin e caktuar në afatet e caktuara.
2. Me përjashtim të rasteve kur parashikohet ndryshe në kontratë, marrëdhëniet ndërmjet palëve rregullohen nga dispozitat e këtij kapitulli dhe, për çështje që nuk gjejnë rregullim në të, me dispozitat përkatëse të Kodit Civil.
3. Ndërtuesi ka të drejtë të nënkontraktojë për pjesë të veçanta me palë të treta.

Neni 74
Zbatimi i ligjeve dhe i rregullave
Anija duhet të plotësojë të gjitha kërkesat ligjore dhe kërkesat e rregullave në fuqi në vendin ku ndodhet qendra administrative e blerësit dhe duhet të ndërtohet në përputhje me praktikat e zakonshme të ndërtimit të anijeve të ndjekura në atë vend.

Neni 75
Shpenzimet e klasifikimit dhe të regjistrimit
Shpenzimet e klasifikimit, të mbikëqyrjes dhe të provave që lidhen me detyrimet e ndërtuesit dhe artikujt e nevojshëm, sipas kontratës së ndërtimit, nëse nevojitet, janë në llogari të ndërtuesit. Regjistrimi i anijes kryhet nga blerësi dhe kostoja e shpenzimeve që lidhen me të është në llogari të tij.

Neni 76
Inspektimi gjatë ndërtimit
1. Blerësi ka të drejtë të inspektojë gjatë ndërtimit, vetë ose nëpërmjet përfaqësuesve të autorizuar, anijen dhe të gjitha makineritë, sistemet dhe pajisjet.
2. Ndërtuesi duhet të krijojë mundësi për kryerjen e këtij inspektimi në anije dhe në mjediset e kantierit gjatë orëve të punës.
3. Ndërtuesi duhet të marrë leje që blerësi të ketë mundësi të ushtrojë këtë inspektim edhe në mjediset e nënkontraktuesve të tij. Rreziqet dhe kostoja e inspektimit janë në llogari të blerësit.

Neni 77
Dorëzimi i anijes
1. Anija i dorëzohet blerësit në vendin dhe datën e përcaktuar në kontratën e ndërtimit, në varësi të zgjatjeve të lejuara të afatit të dhënë. Nëse nuk është rënë dakord për vendin e dorëzimit, anija dorëzohet në një nga kantieret e ndërtuesit.
2. Nëse ndërtuesi pengohet në ndërtimin ose dorëzimin e anijes në datën e caktuar, për shkak të një force madhore, dorëzimi i anijes shtyhet për aq ditë pune sa është vonesa e shkaktuar.
3. Anija bën prova në prani të palëve përpara dorëzimit të saj.
4. Blerësi duhet të marrë menjëherë në dorëzim anijen e përfunduar dhe brenda një kohe të arsyeshme duhet ta heqë atë nga kantieri i ndërtuesit.

Neni 78
Të drejtat e pronësisë
1. Ndërtuesi ruan të gjitha të drejtat mbi planet dhe vizatimet e punës, përshkrimet teknike, llogaritjet dhe dokumentet e tjera për projektin dhe ndërtimin e anijes dhe blerësi nuk mund t’ia bëjë ato të ditura palëve të treta pa miratimin paraprak me shkrim të ndërtuesit.
2. Tregimi i këtyre planeve dhe vizatimeve nuk duhet refuzuar në mënyrë të paarsyeshme nga ndërtuesi, nëse një gjë e tillë është e nevojshme për kryerjen e riparimeve të anijes.
3. Pas kryerjes së pagesës ose të këstit të parë nga blerësi, sipas çmimit, anija ose pjesë të saj në ndërtim, pajisjet, përbërësit dhe materialet e parashikuara për anijen, sapo arrijnë në kantierin e ndërtuesit, janë pronë e blerësit, por ndërtuesi ka të drejtën e mbajtjes së anijes për çdo pjesë të papaguar të çmimit, për sa kohë ajo është në kantierin e tij.

Neni 79
Mospagimi i blerësit
1. Nëse blerësi nuk paguan këstet e kontratës ose çdo lloj shume tjetër që duhet paguar në bazë të kontratës së ndërtimit, përgjigjet për dëmet që i shkaktohen ndërtuesit si pasojë e kësaj vonese.
2. Kur vonesa kalon 15 ditë nga data e caktuar, ndërtuesi ka të drejtë të pezullojë punimet derisa atij t’i bëhet pagesa.
3. Kur pagesa vonohet 2 muaj nga data e caktuar, ndërtuesi ka të drejtë të zgjidhë kontratën në mënyrë të njëanshme, duke njoftuar me shkrim blerësin, i cili përgjigjet për dëmet e shkaktuara.

Neni 80
Mosplotësimi i detyrimeve nga ndërtuesi
1. Nëse anija, për shkaqe që varen nga ndërtuesi, nuk dorëzohet në datën e caktuar, duke marrë parasysh dhe zgjatjet e lejuara, ndërtuesi përgjigjet për dëmtimet e pësuara nga blerësi për shkak të kësaj vonese.
2. Nëse vonesa në dorëzim kalon 9 muaj, përveç shtyrjeve të ligjshme, për shkaqe që varen nga kontraktuesi, blerësi ka të drejtë të zgjidhë kontratën në mënyrë të njëanshme, duke njoftuar me shkrim ndërtuesin, i cili përgjigjet për dëmet e shkaktuara.

Neni 81
Garancia
1. Ndërtuesi duhet të rregullojë me plotësim, riparim ose zëvendësim çdo mangësi ose të metë të dukshme në punime, në lëndën e parë ose në pajisjet dhe makineritë, të vëna re nga blerësi, kur pasqyrohet në aktin e marrjes në dorëzim të anijes dhe çdo mangësi e të metë të fshehtë, që vërtetohet në një afat kohor prej 12 muajsh nga data e dorëzimit të anijes, me kusht që ndërtuesi të njoftohet me shkrim brenda 1 muaji nga data e zbulimit të tij.
2. Ndërtuesi mbetet përgjegjës për dëmtime të mëtejshme të pësuara nga blerësi si pasojë e mosveprimit të tij.

PJESA E TRETË
PORTET

KREU I
DISPOZITA TË PËRGJITHSHME

Neni 82
Shërbimet portuale
1. Shërbimet portuale përfshijnë rimorkimin, ngarkim-shkarkimin, transbordimin, magazinimin, transportin, mbrojtjen nga zjarri, shërbimin e shpëtimit dhe çdo lloj veprimtarie tjetër që lidhet me mbërritjen dhe nisjen e mjeteve lundruese, si dhe me lëvizjen e pasagjerëve e të mallrave brenda dhe jashtë porteve.
2. Shërbimet portuale kryhen nga subjekte publike ose private të licencuara. Përzgjedhja bëhet mbi baza konkurrimi.
3. Konkurrimi dhe lidhja e kontratës për shërbimet që përmenden shprehimisht në pikën 1 të këtij neni, bëhen nga Administrata Detare.
4. Kontratat për veprimtari jokryesore lidhen nga Autoriteti Portual.
5. Kur subjekte të veçanta veprojnë më vete, Administrata Detare, mbi baza konkurrimi, kontrakton me njërin prej tyre për shërbimet ndihmëse, duke i dhënë të drejtën e nënkontraktimit.

Neni 83
Rregullat e shërbimeve
1. Administrata Detare përcakton rregullat e përgjithshme të shërbimeve portuale, ndërsa Autoriteti Portual përcakton rregullat e shërbimeve për portin përkatës.
2. Shërbimet Portuale drejtohen dhe kontrollohen nga Autoriteti Portual.

Neni 84
Tarifat portuale
Tarifat portuale për shërbimet, që legjislacioni në fuqi i cilëson kryesore, përcaktohen nga organet qendrore shtetërore për detarinë dhe financat, ndërsa tarifat e shërbimeve të tjera përcaktohen me propozimin e Autoritetit Portual dhe me miratimin e Ministrisë së Transportit dhe Tekomunikacionit e të Ministrisë së Financave çdo muaj dhjetor për vitin pasardhës.

Neni 85
Mbrojtja e mjedisit portual
1. Makineritë dhe pajisjet e panevojshme, mbetjet teknologjike dhe çdo material tjetër i subjekteve, që kryejnë shërbimet portuale, ose i pasagjerëve, transportohen menjëherë jashtë portit ose hidhen në vende të caktuara.
2. Me mbarimin e kontratës subjekti përkatës largon nga territori i portit makineritë e pajisjet brenda afatit të caktuar nga Autoriteti Portual.

Neni 86
Heqja e mjeteve lundruese të mbytura dhe e materialeve të tjera
1. Autoriteti Portual ka të drejtë të urdhërojë pronarin ose personat e tjerë të interesuar për të hequr me shpenzimet e tyre mjetet lundruese të mbytura ose objekte të tjera të braktisura brenda portit ose në zona ku ato paraqesin rrezik ose vështirësi për lundrimin.
2. Nëse pronari ose një person tjetër i interesuar nuk zbaton këtë urdhër brenda një kohe të caktuar, administrata e portit ose Autoriteti Portual ka të drejtë të vendosë heqjen ose shitjen e tyre për llogari të shtetit.
3. Për mjetet lundruese me tonazh nën 300 BT, pronari është i detyruar të paguajë për shpenzimet vetëm brenda kufijve të vlerës së mallrave të shpëtuara.
4. Për mjetet lundruese me tonazh mbi 300 BT, pronari është i detyruar t’i paguajë shtetit diferencën, nëse me shumën e përfituar nga shitja nuk përballohen shpenzimet. Në rast se shuma e çmimeve të shitjes tejkalon edhe shpenzimet, pas rimbursimit kundrejt shtetit të shpenzimeve të përmendura, diferenca shpërndahet nëpërmjet privilegjeve të anijes dhe shuma e mbetur i jepet pronarit të mjetit lundrues.
5. Në rastet urgjente, Autoriteti Portual mund të procedojë për zhvendosjen ose shitjen e mjetit që përbën rrezik detar, pa ndonjë urdhër paraprak, për llogari të shpenzimeve të pronarit.

Neni 87
Dëmtimi i strukturave të portit
1. Në rast dëmtimi të strukturave të portit, kapiteni i portit ka të drejtë të urdhërojë personin që shkakton dëmin për kryerjen e riparimeve të nevojshme brenda një kohe të caktuar.
2. Kur nuk respektohet urdhri ose në raste urgjente, kapiteni i portit mund të urdhërojë kryerjen e riparimeve për llogari të shpenzimeve të palëve të interesuara.
3. Në rast dëmtimi të shkaktuar nga një mjet lundrues, kapiteni i portit mund të kërkojë vënien e një garancie të mjaftueshme.

Neni 88
Ndalimi i armëve dhe i lëndëve plasëse me rrezik zjarri
1. Ndalohet përdorimi i armëve dhe ndezja e zjarreve brenda zonës së portit.
2. Lëndët plasëse ose me rrezik zjarri ngarkohen e shkarkohen në vende të përgatitura posaçërisht dhe mund të depozitohen vetëm jashtë portit.

Neni 89
Thyerja e rregullit publik në port dhe në bordin e mjeteve lundruese
1. Kapiteneria e portit, për veprime të cilat ndikojnë në thyerjen e rregullit publik në zonën e portit, në zona të tjera bregdetare, në bordin e mjeteve lundruese që ndodhen në port dhe në zonën përkatëse detare, ka të drejtë të ndërhyjë për rivendosjen e rregullit dhe vënien para përgjegjësisë ligjore të shkelësve e, në rast nevoje, kërkon ndihmën e organeve të Policisë së Rendit Publik.
2. Për ngjarje dhe shkelje të rregullave në mjetin lundrues me flamur të huaj, policia portuale ndërhyn me kërkesë të kapitenit të mjetit lundrues ose me autorizimin e shërbimit diplomatik ose konsullor të shtetit përkatës.

Neni 90
Kufizimi i veprimtarisë detare
1. Ministri i Transportit dhe Telekomunikacionit, me kërkesë të Ministrit të Mbrojtjes ose të Ministrit të Rendit Publik, ndalon veprimtaritë në zona detare të caktuara për një periudhë kohe të caktuar. Efekti i ndalimit fillon 48 orë pas shpalljes së tij në portet e zonave përkatëse dhe pas njoftimit sipas rregullave të së drejtës ndërkombëtare.
2. Në kushtet e gjendjes se jashtëzakonshme ose kur rrethanat nuk presin, ndalimi ka efekt të menjëhershëm por, sipas rastit, Ministria e Mbrojtjes ose ajo e Rendit Publik marrin masa për largimin e njerëzve, të mjeteve dhe për moslejimin e hyrjes në zonën e ndaluar.
3. Kufizimi i veprimtarisë në sipërfaqe të vogla, për shkak të pengesave ose rreziqeve të tjera natyrore të përhershme, bëhet nga Administrata Detare, kryesisht ose me kërkesë të kapitenerisë, duke u pasqyruar në hartat detare.
4. Kufizimi i përkohshëm, në sipërfaqe të vogla detare, i veprimtarisë në objektet e punës së njeriut, për shkak të pengesave ose rreziqeve të përkohshme natyrore, bëhet nga kapiteneria e portit, duke bërë publikimin dhe njoftimin përkatës.
5. Zonat me kufizim të veprimtarisë detare bëhen të njohura me anë të njoftimeve e të publikimeve detare dhe rrethohen me mjetet ndihmëse detare.
6. Kategorizimi i sipërfaqes ujore dhe kriteret teknike të kufizimit të veprimtarisë detare bëhen sipas legjislacionit përkatës në fuqi.

Neni 91
Rregullimi i lëvizjeve brenda portit
1. Autoriteti Portual rregullon hyrjen e mjeteve lundruese në kalatë dhe në struktura të tjera të portit, si dhe të gjitha lëvizjet e mjeteve lundruese brenda portit.
2. Kapiteni i portit mund të nxjerrë një urdhër për një ose më shumë mjete lundruese për të dhënë shërbime shpëtimi për mjetet lundruese ose për personat në rrezik mbytjeje.

KREU II
SHËRBIMET PORTUALE

Neni 92
Shërbimi i pilotimit
1. Pilotimi është shërbimi i orientimit të mjeteve lundruese, për të lëvizur nga rada, në kanalin hyrës dhe në akuatoriumin e portit dhe lidhjen me kalatën.
2. Në çdo port të hapur të Republikës së Shqipërisë, Autoriteti Portual vendos një stacion pilotimi. Për hyrjen në port, kapiteni i mjetit lundrues duhet t’i dërgojë një kërkesë stacionit të pilotimit.

Neni 93
Përgjegjësia e pilotit
Piloti është përgjegjës para pronarit dhe operuesit të mjetit lundrues për dëmet e shkaktuara nga pasaktësia e të dhënave që i jep kapitenit të anijes dhe që kanë lidhje me të dhënat detare në zonën që piloton.

Neni 94
Shërbimi i rimorkimit
1. Rimorkimi është tërheqja ose shtyrja e mjetit lundrues në radë, gjatë kanalit të hyrjes në akuatorium deri në vendin e akostimit.
2. Rimorkimi në mjediset detare të përcaktuara në pikën 1 të këtij neni lejohet vetëm subjekte të licencuara, në përputhje me kontratën e lidhur.
3. Në raste avarie në det të hapur, lëvizja e mjetit lundrues me tërheqje nga një mjet tjetër, nuk quhet rimorkim në kuptim të këtij Kodi, por kryhet duke respektuar rregullat teknike të këtij shërbimi.
4. Shërbimi i rimorkimit kryhet, në çdo port të hapur, nga subjekti i autorizuar, sipas këtij Kodi, për një periudhë deri në 5 vjet.

Neni 95
Përgjegjësia për shërbimin e rimorkimit
1. Operuesi i rimorkiatorit është përgjegjës për dëmet e shkaktuara mjetit lundrues gjatë veprimeve të rimorkimit, përderisa të provojë se ai kishte marrë të gjitha masat e nevojshme për të shmangur dëmin në fjalë.
2. Mjeti lundrues që rimorkiohet është përgjegjës për dëmet e shkaktuara nga rimorkiatori gjatë veprimeve të rimorkimit, përveç rasteve kur ka marrë të gjitha masat e nevojshme për të shmangur dëmin.
3. Operuesi i rimorkiatorit dhe operuesi i mjetit lundrues të rimorkiuar janë, sipas rastit, bashkë ose veç e veç, përgjegjës për dëmet e shkaktuara palëve të treta.

KREU III
AGJENTI DETAR

Neni 96
Kuptimi dhe funksioni
1. Agjenti detar është përfaqësues i pronarit operues, çarteruesit të mjetit lundrues ose operuesit të transportit pa mjet lundrues për lidhjen, në emër e për llogari të tyre, të kontratave me objekt mjetet lundruese, si dhe përfaqësimin e tyre në konfliktet, që kanë lidhje me këto kontrata.
2. Për kontratat me objekt kalimin e pronësisë së mjeteve lundruese ose për veprime të tjera duhet prokurë e posaçme.
3. Përveç sa përcaktohet në këtë Kod, kontrata ndërmjet pronarit operues, çarteruesit të anijes ose operuesit të transportit pa anije dhe agjentit detar, rregullohet në mbështetje të neneve përkatëse të Kodit Civil për përfaqësimin dhe kontratën e porosisë, përveç kur është parashikuar ndryshe ndërmjet tyre.

Neni 97
Prezumimi i fuqive të plota të agjentit
1. Agjenti detar mund të lidhë çdo kontratë për përfaqësuesin dhe në emër të tij edhe nëse nuk është parashikuar ndryshe në aktin e përfaqësimit.
2. I përfaqësuari nuk mund të kundërshtojë asnjë kufizim fuqie përfaqësimi të agjentit detar, përveç rasteve kur provohet që palët e treta kanë njohuri për kufizimet në fjalë për fuqitë e përfaqësimit.

Neni 98
Përfaqësimi përpara gjykatës
Agjenti detar, në kryerjen e detyrave të tij, mund të veprojë përpara gjykatave me cilësitë e tij, si përfaqësues i punëdhënësit, derisa ka lidhje me kontratën e përfunduar me punëdhënësin.

PJESA E KATËRT
VEPRIMTARITË NË MJETET LUNDRUESE

KREU I
EKUIPAZHI I MJETIT LUNDRUES

Neni 99
Ekuipazhi
1. Me ekuipazh kuptohet grupi i personave të regjistruar në amëzën e detarit dhe në marrëdhënie punësimi me pronarin, që realizojnë veprimtarinë e mjetit lundrues që nga nisja, gjatë udhëtimit, në mbërritje në destinacion dhe deri në kthimin në portin e nisjes.
2. Çdo mjet lundrues shqiptar drejtohet nga një ekuipazh i mjaftueshëm dhe i aftë nga pikëpamja profesionale e sigurisë për jetën, për qëllimet e lundrimit që do të kryejë dhe duhet të mbetet në këtë gjendje gjatë gjithë periudhës së lundrimit.
3. Kapiteneria e portit nuk lejon lundrimin e mjeteve lundruese përderisa të jenë plotësuar me ekuipazh, në përputhje me kriteret e këtij Kodi.
4. Ekuipazhi mund të ndërrohet ose të shtohet në porte të tjera ose nga mjete lundruese në lundrim vetëm për nevoja të lundrimit.

Neni 100
Përbërja e ekuipazhit
1. Përbërja e ekuipazhit të mjetit lundrues përcaktohet nga pronari, por në çdo rast duhet të ketë:
a) kapitenin;
b) oficerin e parë;
c) marinarët;
ç) mekanikun;
të ngarkuarin me komunikimet;
dh) mjekun;
e) kuzhinierin.
2. Në varësi të madhësisë së mjetit lundrues, një person mund të kryejë edhe më shumë se një nga funksionet e mësipërme, kur është i aftë profesionalisht.

Neni 101
Nxënësit dhe praktikantët
1. Kapiteni mund të pranojë në mjetin lundrues, me leje të pronarit dhe me miratimin e kapitenerisë së portit ku ka qendrën, nxënës të shkollave detare dhe praktikantë të profesioneve detare, të cilët mund të kryejnë detyra vetëm në prani të anëtarit të ekuipazhit që ka dëshminë përkatëse.
2. Në mjetet lundruese të transportit të udhëtarëve nxënësit dhe praktikantët mund të jenë vetëm vëzhgues të veprimeve.
3. Nxënësit ose praktikantët, që janë në mjetin lundrues gjatë lundrimit, konsiderohen pjesëtarë të ekuipazhit me dallimet përkatëse në paga.

Neni 102
Rregullat për drejtimin e sigurt
Organi qendror shtetëror përgjegjës për detarinë, sipas rregulloreve ose akteve të tjera nënligjore drejtpërdrejt ose nëpërmjet Administratës Detare, ka të drejtë:
a) të përcaktojë masat për drejtimin e sigurt të mjeteve lundruese shqiptare dhe mjeteve ujore dhe për çështje të tjera të lidhura me to;
b) të përcaktojë nevojat në perspektivë për drejtues e specialistë të lundrimit dhe të sigurojë përgatitjen e tyre;
c) të japë certifikatat e aftësisë profesionale të detarëve të trajnuar;
ç) të krijojë dhe të drejtojë shkollën detare dhe trajnimin e tyre periodik;
d) të përcaktojë procedurat e nevojshme për bordin disiplinor dhe të shqyrtojë ankimet ndaj rekomandimeve të tij.

Neni 103
Përjashtimet
Organi qendror shtetëror, përgjegjës për detarinë, mund të përjashtojë një mjet lundrues ose klasë mjetesh lundruese nga kriteret e plotësimit të ekuipazhit për një periudhë të veçantë ose për një lundrim.

Neni 104
Bordi disiplinor
1. Bordi disiplinor është organ jopermanent, që krijohet për të shqyrtuar rastet e sjelljeve, veprimeve e qëndrimeve jo të rregullta e morale të detarëve në kryerjen e detyrës, në marrëdhëniet me drejtuesit e mjetit lundrues ose me pjesëtarët e tjerë të ekuipazhit.
2. Procedurat për krijimin dhe funksionimin e bordit disiplinor përcaktohen me akte nënligjore nga Ministri i Transportit dhe Telekomunikacionit.

Neni 105
Pezullimi dhe heqja e dëshmisë
1. Administrata Detare pezullon deri në 1 vit ose anulon certifikatën e lëshuar sipas nenit 42 dhe urdhëron që ajo të dorëzohet pranë Regjistrit të Mjeteve Lundruese Shqiptare.
2. Kundër vendimit të Administratës Detare mund të bëhet ankim në gjykatën që ka në juridiksion portin ku është bërë regjistrimi.

Neni 106
Administrimi i amëzës së detarit
1. Në Regjistrin e Mjeteve Lundruese Shqiptare mbahet amëza e detarit, në të cilën pasqyrohen të gjithë emrat e detarëve me shtetësi shqiptare, që janë certifikuar nga Administrata Detare, ose kanë mbaruar shkollat e detarisë, pavarësisht nëse punojnë në anije shqiptare ose të huaja.
2. Për çdo detar, përveç të dhënave personale e profesionale, pasqyrohet edhe vendi i punës me ndryshimet dhe masat disiplinore.
3. Veprimet me amëzën e detarit kryhen nga ndihmësi i regjistruesit.
Pas regjistrimit në amëz, detarit i jepet dëshmia përkatëse dhe karta e detarit me numër të njëjtë me atë që ka në amëz.
4. Regjistri Detar dhe regjistruesi kanë të drejtë të verifikojnë në çdo mjet lundrues shqiptar rregullsinë e përbërjes se ekuipazhit për amëzën dhe, sipas rastit, kërkojnë nga pronari ose kapiteni i anijes marrjen e masave për rivendosjen e rregullit të shkelur.
5. Ndaj kërkesës së regjistruesit ose të inspektorit mund të bëhet ankim në Administratën Detare brenda 10 ditëve nga marrja dijeni. Drejtpërdrejt ndaj kërkesës së inspektorit dhe regjistruesit ose ndaj përgjigjes së Administratës Detare mund të bëhet ankim në gjykatë brenda 30 ditëve nga marrja dijeni.

Neni 107
Marrëdhëniet e punësimit
Në mjetet lundruese, pronë publike dhe private, marrëdhëniet e punësimit rregullohen sipas Kodit të Punës, përveç kur parashikohet ndryshe në këtë Kod.

Neni 108
Mosha e punësimit
Në mjetet lundruese shqiptare mund të punësohen persona, që kanë mbushur moshën 16 vjeç, ndërsa në mjetet e vogla të lundrimit persona që kanë mbushur moshën minimale, sipas Kodit të Punës.

Neni 109
Shtetësia e ekuipazhit
1. Ekuipazhi i mjetit lundrues shqiptar mund të përbëhet nga persona me shtetësi shqiptare, të huaj ose pa shtetësi.
2. Shtetasit e huaj ose pa shtetësi punësohen kur plotësojnë kërkesat ligjore për hyrjen dhe qëndrimin në Shqipëri.

Neni 110
Pengesat për punësim
1.Shtetasi i huaj, i cili ka pengesa për të hyrë në territorin e Republikës së Shqipërisë, nuk mund të punësohet.
2. I punësuari, shqiptar ose i huaj, nuk duhet të këtë pengesë për të hyrë në territorin e shteteve të itinerarit të mjetit lundrues, përveç rasteve kur është në kërkim ndërkombëtar.

Neni 111
Vdekjet gjatë lundrimit
1. Kur një detar vdes gjatë lundrimit, trupi i tij duhet të ruhet në mjetin lundrues dhe t’i dorëzohet zyrtarëve përkatës në portin e parë të mbërritjes për varrim.
2. Kur nuk mund të ruhet për mungesë kushtesh ose kohëzgjatje të lundrimit, kapiteni bën varrimin në det, në përputhje me traditat detare.
3. Rregullat e mësipërme vlejnë edhe për vdekjen e personave të tjerë gjatë lundrimit.
4. Me vdekjen e detarit, kur anija nuk kthehet në Shqipëri, kapiteni, me mbërritjen e anijes në portin tjetër, mund të njoftojë nëpunësin përkatës dhe ta dorëzojë atë në ruajtje te ky person, për të vepruar në mbështetje të ligjeve shqiptare në fuqi.

Neni 112
Shpenzimet për trajtimin mjekësor dhe vdekjen
Kur një detar i anijes shqiptare, gjatë lundrimit ose në portin e huaj, merr një trajtim mjekësor që është i domosdoshëm për të ruajtur shëndetin, që nuk mund të shtyhet pa rrezikuar shëndetin e jetën e tij, si dhe për rastet e vdekjes në lundrim, shpenzimet përballohen nga punëdhënësi.

Neni 113
Sendet në pronësi të detarit të vdekur ose të humbur në bordin e mjetit lundrues
1. Kur detari i një mjeti lundrues shqiptar humbet ose vdes gjatë lundrimit, kapiteni i anijes, lidhur me pronësinë e tij, vepron si më poshtë:
a) përcakton dhe merr në dorëzim çdo send personal, vlerë monetare, letër me vlerë ose dokument, që i përket detarit të humbur në bordin e anijes, i regjistron ato në ditarin e anijes me përshkrimet përkatëse, në lloj, cilësi, sasi e vlerë;
b) përllogarit pagat që kishte për të marrë dhe shumën e zbritjeve, në rast se ka.
2.Veprimet e mësipërme kryhen në prani të një oficeri dhe të dy anëtarëve të ekuipazhit, me të cilët përpilohet “deklarata e sendeve në pronësi” të detarit, e cila nënshkruhet nga të pranishmit.
3. Objektet, që i përkasin mjetit lundrues, kthehen në magazinë dhe dokumenti vërtetues i bashkëlidhet deklaratës.
4. Veprimet e mësipërme pasqyrohen në ditarin e mjetit lundrues.

Neni 114
Dorëzimi i sendeve në pronësi së detarit të vdekur a të humbur
1. Sendet, letrat me vlerë dhe dokumentet e detarit të vdekur a të humbur i dorëzohen nga kapiteni, brenda 48 orëve nga mbërritja në portin ku ka qendrën mjeti lundrues, bashkëshortit, prindërve ose fëmijëve të të vdekurit a të humburit dhe u dorëzon atyre dy kopje të shkresës së vërtetuar nga noteri.
2. Njërën kopje të shkresës kapiteni ia dorëzon të ngarkuarit me amëzën e detarit.
3. Në mungesë të personave të mësipërm, kapiteni bën dorëzimet tek i ngarkuari me amëzën e detarit, të cilit i dorëzon edhe “deklaratën e sendeve në pronësi” të detarit.
4. Për veprimet e mësipërme kapiteni merr vërtetim nga mbajtësi i amëzës.

Neni 115
E drejta për t’u ankuar
1. Kur një detar, gjatë kohës që është në një mjet lundrues shqiptar, njofton kapitenin e anijes se ai dëshiron të bëjë një ankesë në organet përkatëse kundër tij ose pjesëtarëve të ekuipazhit, kapiteni, sa më shpejt që është e mundur, e lejon atë të shkojë në breg, për të bërë këtë ankesë.
2. Kur ligji e quan të vlefshme ankesën verbale, detarit i sigurohet komunikimi me mjetet teknike përkatëse.
3. Për ankesat që nuk kanë lidhje me veprimtarinë detare, ky rregull ka vlerë vetëm kur detari rrezikon të humbasë afatet ligjore të ankimit.

Neni 116
Mënyrat e punësimit
1. Kapiteni i mjetit lundrues, oficerët dhe specialistët punësohen në periudha kohe të caktuara e, në raste të veçanta, edhe vetëm për një lundrim.
2. Detarët, si rregull, punësohen për lundrime të caktuara.
3. Punësimi për shërbimet e mjetit lundrues në port bëhet edhe me akord ose me orë pune për persona, që nuk janë pjesëtarë të ekuipazhit.

Neni 117
Lidhja e marrëveshjes së punësimit të ekuipazhit
1. Marrëveshja e punësimit lidhet ndërmjet kapitenit të mjetit lundrues shqiptar dhe detarit. Marrëveshja lidhet me shkrim, në mënyrë individuale ose me të gjithë ekuipazhin.
2. Në mjetin lundrues, pronë private, marrëveshja e punësimit me një person duhet të lidhet nga kapiteni, pasi merret pëlqimi paraprak nga pronari.
3. Për mjetet lundruese, pronë publike, zbatohen paraprakisht rregullat e përgjithshme të punësimit.
4. Në mjetet e vogla të lundrimit zbatohen rregullat e përgjithshme të marrëveshjes së punësimit, sipas Kodit të Punës.

Neni 118
Përmbajtja e marrëveshjes së punësimit të ekuipazhit
Marrëveshja e punësimit të ekuipazhit, e nënshkruar ndërmjet kapitenit dhe çdo të punësuari, duhet të përmbajë:
a) datën dhe vendin ku lidhet marrëveshja;
b) emrin e anijes, portin ku ka qendrën, pronarin dhe kapitenin e anijes;
c) identitetin e të dhënat personale të të punësuarit, numrin e kartës së detarit;
ç) vendin, datën e fillimit dhe të përfundimit të marrëveshjes;
d) portet në të cilat nuk mund të zbarkohet i punësuari;
dh) detyrën dhe pagën për secilin detar;
e) përcaktimet për të drejtat fakultative të këtij Kodi;
ë) termat e tjerë, për të cilët palët mund të bien dakord.

Neni 119
Zbatimi i marrëveshjes
1. Në fillim të çdo udhëtimi kapiteni vendos një kopje të marrëveshjes në një vend të dukshëm të mjetit lundrues për të gjithë ekuipazhin.
2. Çdo ndryshim i marrëveshjes detare të punësimit, përveç plotësimeve për itinerarin e lundrimit, zëvendësim ose marrje personash në punë pas nisjes së parë të mjetit lundrues, do të jetë pa efekt përderisa të provohet që është bërë me dëshirën e të gjithë personave të interesuar me anë nënshkrimi të posaçëm.
3. Pretendimet për njohje ose mbrojtje të të drejtave, që garantohen nga ky Kod janë të pranueshme në çdo rast, ndërsa të drejtat fakultative janë të pranueshme kur përmenden shprehimisht në tekstin e marrëveshjes.

Neni 120
Përfundimi i marrëveshjes
1. Përfundimi i marrëveshjes së punësimit bëhet:
a) me mirëkuptimin e palëve;
b) kur i punësuari bëhet i paaftë fizikisht për detyrën e përcaktuar në marrëveshje ose ka paaftësi të përkohshme për më tepër se gjashtë muaj;
c) për mungesë kushtesh ose kur krijohen të tilla, ose pengesë ligjore për veprimtari detare;
ç) kur del i paaftë profesionalisht nga testimet;
d) kur është marrë masë disiplinore për zgjidhjen e marrëveshjes së punësimit;
dh) me humbjen ose daljen jashtë përdorimit të anijes;
e) kur i punësuari urdhërohet të zbarkohet;
ë) kur mbush moshën për pension pleqërie, me përjashtim të rastit kur është në gjendje shëndetësore të mirë dhe kapiteni vendos ta mbajë;
f) me vdekjen e detarit.
2. Për zbarkimin jashtë vullnetit të tij, i punësuari mund të bëjë ankim në bordin disiplinor ose drejtpërdrejt në gjykatë brenda 10 ditëve nga dhënia e dëshmisë.

Neni 121
Dëshmia e zbarkimit
1. Në mbështetje të njërit ose të disa rasteve të parashikuara në nenin 120, kapiteni i jep të punësuarit një dëshmi ku saktësohen periudha e shërbimit, vendi, data dhe shkaku i zbarkimit, leja vjetore etj., si dhe të drejtat e detyrimet financiare të të punësuarit.
2.Të zbarkuarit i kthehet edhe dëshmia e detarit ose certifikata e oficerit.

Neni 122
Zbarkimi kur mjeti lundrues ndryshon regjistrin
Kur për një mjet lundrues shqiptar ndryshon regjistri me transferim, çdo detar i punësuar duhet të zbarkohet, përveç rastit kur pranon me shkrim për vazhdimin e punësimit.

Neni 123
Pasojat e largimit të paligjshëm nga puna
Kur organi përkatës, që shqyrton ankimin, e gjen zbarkimin e detarit të pabazuar në ligj, përveç dhënies së pagës për kohën e mbetur pa punë, mund të detyrojë punëmarrësin për zhdëmtim deri në 3 muaj pagë.

Neni 124
Të dhënat e lundrimit dhe lista e ekuipazhit
1. Kapiteni i anijes shpall në një vend të dukshëm të anijes listën e ekuipazhit, të nënshkruar prej tij para nisjes, të cilën e plotëson gjatë lundrimit, deri në kthimin në portin e nisjes, ku përcakton:
a) numrin dhe datën e regjistrimit të anijes, tonazhin bruto e neto, gjatësinë e saj, destinacionin, si dhe qëllimin e udhëtimit;
b) emrat, datat dhe vendin e lindjes për të gjithë ekuipazhin, vendin e punës ose të detyrës në anije, datat e vendin e imbarkimit në anije;
c) emrin e çdo anëtari të ekuipazhit që largohet nga anija, shoqëruar me datën, vendin, shkaqet dhe rrethanat e largimit;
ç) emrin e çdo anëtari të ekuipazhit që plagoset, vritet ose humbet, duke përcaktuar kohën, vendin dhe shkaqet.
2. Për anijet, që lundrojnë vetëm brenda ujërave të brendshme, dokumenti i mësipërm duhet të dorëzohet nga kapiteni ose pronari, në kapitenerinë e portit ku ka qendrën anija jo më vonë se 30 qershori, kurse për ato që udhëtojnë jashtë ujërave territoriale brenda 31 dhjetorit të çdo viti.
3. Kur një anije shqiptare humbet ose braktiset, kapiteni i anijes, zëvendësi i tij ose pronari, sa më shpejt të jetë e mundur, dorëzojnë në kapitenerinë e portit ku ka qendrën anija listën e ekuipazhit të zbarkuar në kohën e humbjes ose të braktisjes.

Neni 125
Regjistrimi i ekuipazhit
1. Kapiteni i mjetit lundrues, përpara nisjes së mjetit lundrues për lundrim nga porti ku ka qendrën, në çdo itinerar i dorëzon kapitenerisë së portit njoftimin zyrtar për ekuipazhin e tij të lundrimit.
2. Kur gjatë lundrimit me transbordim ose në porte të tjera ndryshohet ekuipazhi me lënie, shtesa ose zëvendësime, bëhet njoftimi i menjëhershëm e i drejtpërdrejtë i kapitenerisë së portit ku ka qendrën mjeti lundrues dhe i pronarit, e në pamundësi njoftimi nëpërmjet kapitenerisë së portit më të afërt dhe kur nuk e lejon ligji i vendit përkatës, menjëherë me kthimin në portin ku ka qendrën pronari dhe mjeti lundrues.

Neni 126
Koha dhe mënyra e pagesës
1. Kapiteni ose pronari i mjetit lundrues shqiptar duhet t’u paguajë pagat, brenda dy ditëve pas mbërritjes së mjetit lundrues në portin ku ka qendrën, sipas rastit, ekuipazhit ose një detari që zbarkohet me një llogari të plotë të pagës që i takon me zbritjet përkatëse.
2. Pas marrjes së pagës detari nënshkruan një dokument lirimi, duke vërtetuar se nuk ka pretendime financiare për lundrimet e kaluara ose punësimin. Dokumenti duhet të nënshkruhet edhe nga kapiteni ose pronari i mjetit lundrues.

Neni 127
Përgjegjësia e regjistruesit detar për pagën
1. Mosmarrëveshja për pagat ndërmjet kapitenit dhe secilit pjesëtar të ekuipazhit ngrihet përpara regjistruesit detar, e shoqëruar me kërkesën me shkrim të të dyja palëve.
2. Regjistruesi, pasi dëgjon palët, kërkon sqarimet nga pronari e nëpunësit e tij, kapiteni, oficerët, anëtarët e ekuipazhit ose çdo person që ka dijeni për çështjen. Ai shqyrton ditarin e mjetit lundrues dhe dokumentet e tjera për çështjen dhe vendos në bazë të këtij Kodi dhe të akteve të dala në zbatim të tij, si dhe të dispozitave të tjera ligjore.
3. Kundër vendimit të regjistruesit detar mund të bëhet ankim brenda 10 ditëve në gjykatën e vendit, ku ka qendrën mjeti lundrues.

Neni 128
Kursi i këmbimit të monedhës për pagën e detarit
Kur në marrëveshjen e ekuipazhit parashikohet që pagesa e detarit ose një pjesë e saj bëhet në një monedhë të huaj, çdo pjesë e pagës së tij në monedhën e kërkuar duhet të bëhet me kursin e këmbimit në kohën dhe vendin ku kryhet pagesa.

Neni 129
Paga kur përfundon punësimi
1. Kur punësimi përfundon përpara afatit në një port të huaj për paaftësi shëndetësore, detari ka të drejtën e pagës për kohën e shërbimit, deri në kthimin e mjetit lundrues në portin ku ka qendrën dhe shpenzimet e kthimit në atdhe.
2. Kur shërbimi i detarit përfundon përpara datës së përcaktuar në marrëveshje për defekt të rëndë, dalje jashtë përdorimit, shkatërrim të mjetit lundrues ose mbetje në cektinë, ai ka të drejtë të marrë pagat për një periudhë deri në dy në muaj në masën që do të merrte po të punonte, si dhe shpenzimet për kthimin në atdhe, përveç rasteve kur siguron ose i sigurohet punësim tjetër.
3. Çdo parashikim i kundërt në kontratën e punësimit është i pavlefshëm.

Neni 130
Pavarësia e pagës nga navlloni
1. E drejta mbi pagën nuk varet nga të ardhurat e navllonit dhe çdo detar e nxënës, në mbështetje të rregullave të tjera të ligjit dhe të kushteve të zbatueshme për rastin, do të kenë të drejtë ta kërkojnë atë edhe nëse nuk është marrë navlloni.
2. E drejta e pagës humbet në rastet e humbjes së mjetit lundrues, rënies në cektinë, kur vërtetohet fajësia ose mundësia e shpëtimit të mjetit lundrues dhe e ngarkesës.
3. Kur një detar ose nxënës vdes, paga e pamarrë përfitohet si në rastin e vdekjes së detarit gjatë lundrimit, sipas nenit 113 të këtij Kodi.

Neni 131
Paga kur refuzohet detyra
Detari nuk ka të drejtë page kur, gjatë periudhës së marrëveshjes së punësimit, refuzon punën ose kur është paraburgosur, sipas legjislacionit shqiptar ose të huaj.

Neni 132
Rastet e përjashtimit nga paga për paaftësi në punë
Kur detari është i paaftë të kryejë detyrën dhe vërtetohet se paaftësia është shkaktuar me vetëdashje, për faj të tij ose nga një sëmundje e fshehur nga ai me qëllim në kohën që do të punësohej, nuk ka të drejtën e pagës gjatë periudhës së paaftësisë.

Neni 133
Pushimet, lejet dhe festat zyrtare
1. Kapitenët dhe oficerët kanë të drejtën e lejes vjetore të pagueshme për 60 ditë, ndërsa anëtarët e tjerë të ekuipazhit për 30 ditë për çdo dymbëdhjetë muaj shërbimi ose pune të vitit kalendarik, që realizohet jashtë mjetit lundrues.
2. I gjithë ekuipazhi ka të drejtën e pushimit dyditor javor e në festat zyrtare, të cilat realizohen në mjetin lundrues dhe, kur nuk është e mundur, i shtohen lejes vjetore.
3. Leja vjetore gëzohet jo më vonë se 6 muaj pas plotësimit të periudhës 12-mujore e me kalimin e këtij afati kompensohet detyrimisht me pagën e periudhës përkatëse.
4. Kur vërtetohet se kanë qenë mundësitë e dhënies së lejes në afatet e mësipërme, veç kompensimit jepet edhe një dëmshpërblim prej një page mujore.

Neni 134
Kriteret e përllogaritjeve
1. Koha ditore e punës është 8 orë në 24 orë, por që mund t’i kalojë këta kufij, duke respektuar kohën maksimale të punës së një jave dhe, kur është e pamundur, kompensohet me pagesë të veçantë, sipas kritereve të përcaktuara në akte nënligjore.
2. Periudha e qëndrimit të mjetit lundrues në portin e huaj dhe në portin ku ka qendrën mjeti lundrues, kur punohet për shërbimet në të, si dhe ndërprerjet e punës jo për faj të detarit, përllogariten në afatin 12-mujor të lejes vjetore.
3. Për periudhë shërbimi më pak se 12 muaj, janë të njëjtat të drejta, por të përcaktuara proporcionalisht.
4. Kohëvazhdimi i punës për efekt të lejes vjetore fillon prej largimit nga porti i qendrës së mjetit lundrues, deri në kthim, duke vlerësuar kohë pune edhe kohën e kthimit individual jashtë anijes, si dhe kohën e qëndrimit të detyrueshëm në det ose në vende të tjera, jo për faj të tij.
5. Koha e lejes vjetore nuk përcaktohet në marrëveshjet e punës, por jepet në bazë të kërkesave të veprimtarisë detare.
6. Detari mund të thirret nga leja me pagesë kur anija është në portin ku ka qendrën, kur puna nuk mund të përballohet me pjesëtarët e tjerë të ekuipazhit, në rastet e forcës madhore ose në gjendjet e jashtëzakonshme.
7. Në bazë të marrëveshjes ndërmjet pronarit të mjetit lundrues dhe detarit pagesa në dorë mund të garantohet për leje në rrethana të veçanta ose lejet mund të mblidhen dhe të kryhen.
8. Në rastet e vdekjeve të të afërmve detari ka të drejtën e preferencës së lejes vjetore të pakryer e, në pamundësi, të lejes së papagueshme.
9. Për shkaqe të arsyeshme, pronari mund të refuzojë të japë lejen në datën e kërkuar nga detari.
10. Marrëveshja e punës, në të cilën një detar heq dorë nga të drejtat e mësipërme, është e pavlefshme për sa u përket këtyre të drejtave.

KREU II
KAPITENI I MJETIT LUNDRUES

Neni 135
Emërimi dhe zëvendësimi
1. Kapiteni i mjetit lundrues caktohet nga pronari ose organi përkatës i shoqërisë publike ose private, së cilës i përket anija.
2. Kur kapiteni pushon së qeni në komandë të mjetit lundrues, për largim ose paaftësi shëndetësore, e drejta e komandimit i kalon oficerit të parë të anijes ose të ngarkuarit nga pronari.
3. Kur kapiteni vdes ose nuk dëshiron të kalojë komandën, atë e merr zëvendësi i caktuar nga pronari e, në mungesë të tij, përkatësisht, oficeri i parë ose detari me i vjetër.
4. Kur kapiteni i anijes bëhet i paaftë për komandim, për shkak të gjendjes shëndetësore dhe nuk pranon t’ia kalojë komandën zëvendësit të caktuar nga pronari ose oficerit të parë, vë në dijeni pronarin e, në pamundësi, kapitenerinë e portit ku ka qendrën anija dhe vepron sipas udhëzimeve të dhëna prej tyre.
5. Zëvendësi i kapitenit merr prej tij ose me nismë për veprim dëshminë e flamurit dhe dokumentet e tjera përkatëse për lundrimin e anijes dhe ekuipazhin.
6. Para largimit ose dorëzimit të detyrës, kapiteni pasqyron në ditarin e anijes veprimet e tij, shkaqet e largimit, emrin e zëvendësuesit dhe procedurën e dorëzimit të dokumenteve, në të kundërt, këto shënime bëhen nga zëvendësuesi.

Neni 136
Shtetësia e kapitenit të anijes shqiptare
1. Kapiteni i anijes shqiptare duhet të jetë shtetas i Republikës së Shqipërisë.
2. Organi shtetëror qendror, që mbulon detarinë, ka të drejtë të lejojë shtetasin e huaj si kapiten anijeje, për anijet pronë të subjekteve të huaja.

Neni 137
E drejta e kapitenit për punësimin e detarëve
1. Punësimi dhe zbarkimi i anëtarëve të ekuipazhit të anijes shqiptare bëhen vetëm nga kapiteni.
2. Një person nuk mund të punësohet, në rast se kundërshton pronari, dhe kërkesa e tij për zbarkimin e një pjesëtari të ekuipazhit është e detyrueshme për kapitenin.

Neni 138
Autoriteti i kapitenit
1. Kapiteni, gjatë gjithë kohës, duhet të jetë në komandën e anijes dhe përgjegjës për drejtimin e ekuipazhit dhe të lundrimit. Ai duhet të marrë të gjitha masat e nevojshme për lundrimin dhe sigurinë teknike të anijes, si dhe për mbajtjen e rregullit në bordin e anijes.
2. Urdhrat e dhënë nga kapiteni, brenda përgjegjësive të njohura nga ky Kod dhe legjislacioni në fuqi për fushën e detarisë, duhet të zbatohen, pa asnjë rezervë, nga të gjithë personat në bord.
3. Kapiteni mund të marrë masa disiplinore ndaj një anëtari të ekuipazhit, i cili nuk zbaton rregullat e detyrës ose të shërbimit.
4. Kapiteni është personi përgjegjës për vendosjen e kundërvajtjeve të caktuara administrative, që lidhen me veprimtarinë detare.
5. Llojet e shkeljeve disiplinore e të kundërvajtjeve administrative dhe masat në kompetencë të kapitenit të anijes, si dhe procedurat përkatëse, përcaktohen në legjislacionin përkatës për fushën e detarisë.

Neni 139
Autoriteti i kapitenit në ngjarjet penale
1. Kur gjatë lundrimit ka të dhëna të dukshme se po tentohet, është kryer ose menjëherë pas kryerjes së një vepre penale, që ka lidhje me sigurinë e anijes, rrezikimin e personave në bord ose pasurisë së tyre, nga persona në bord ose që hyjnë nga jashtë, kapiteni merr masa për parandalimin e ngjarjes ose për vënien para përgjegjësisë së autorit, duke e arrestuar në flagrancë dhe vendosjen e tij në një vend të sigurt deri në portin ku ka qendrën anija.
2. Kur për shkak të largësisë, i arrestuari rrezikohet, në portin më të afërt, veprohet sipas orientimeve të kapitenerisë së portit të qendrës së anijes, ose në pamundësi, të përfaqësive, diplomatike ose konsullore shqiptare e, në mungesë të tyre, të autoriteteve të portit ku ndalon anija.
3. Për realizimin e kësaj të drejte, kapiteni përdor çdo lloj force e mjeti të arsyeshëm dhe kërkon ndihmën e të gjithë anëtarëve të tjerë të ekuipazhit.

Neni 140
Nevojat shtesë për ushqimet dhe ujin në anije
Kur gjatë lundrimit del se ushqimet dhe rezervat e ujit nuk mjaftojnë deri në portin më të afërt, edhe jashtë itinerarit, kapiteni, për ruajtjen e jetës së njeriut në bord, mund të racionojë ushqimin dhe ujin dhe të rekuizojë të gjitha ushqimet dhe ujin, që janë pronë e personave ose që ndodhen në ngarkesë dhe që mund të përdoren si ushqim ose për pirje, duke ia shpërndarë të gjithë personave në anije. Vlera e ushqimeve ose e pijeve, të rekuizuara nga kapiteni, u rimbursohet pronarëve të ligjshëm nga pronari i anijes.

Neni 141
Financimet shtesë deri në përfundimin e lundrimit
1. Kur gjatë lundrimit anija nuk ka gjendje financiare për riparimin e anijes, furnizimin ose mjekimin e ekuipazhit ose të pasagjerëve dhe nuk mund të marrë udhëzime ose ndihmë nga pronari, kapiteni mund të shesë pjesë të pronës së anijes që nuk rrezikojnë lundrimin, ose pjesë të ngarkesës, për financimin e nevojshëm deri në përfundimin e udhëtimit me sa më pak shpenzime.
2. Në bazë të rregullave të avarisë së përgjithshme, të shpëtimit ose të neneve të tjera të këtij Kodi, vlera e mallit të shitur rimbursohet nga pronari i anijes ndaj pronarit të mallit.

KREU III
KUSHTET E PUNËS DHE TË JETESËS NË ANIJE

Neni 142
Rregullat e sigurimit në punë
Me rregullore të posaçme, të miratuar nga drejtuesi i organit qendror shtetëror që mbulon detarinë, përcaktohen kërkesat dhe masat e sigurisë së punës të detarëve, që në çastin e hyrjes në anije dhe konkretisht:
a) për mirëmbajtjen dhe inspektimin e çdo aparature, makinerie e pajisjeje për gjendjen teknike, kushtet e përdorimit dhe testimin e përdoruesve;
b) duke kërkuar ndalimin ose rregullimin e përdorimit të çdo veshjeje mbrojtëse ose pajisjeje;
c) duke kërkuar parashikimin dhe përdorimin e çdo veshjeje ose pajisjeje mbrojtëse;
ç) për të kufizuar orët e punës së detarit në çdo punë të veçantë ose në çdo rrethanë të veçantë;
d) për dokumentimin e ngjarjeve dhe raportimin e dëmtimeve dhe ndihmën e parë që u jepet detarëve të dëmtuar;
dh) për instruktimin e ekuipazhit.

Neni 143
Kontrolli dhe ekzaminimi mjekësor
1. Ekzaminimi i aftësive shëndetësore është kërkesa paraprake për pranimin e detarit në shkollat detare, në kurset e aftësimit, në dhënien e certifikatës profesionale, të regjistrimit në amëz dhe lidhjes së marrëveshjes së punës në anije.
2. Kur ekzaminimi i fundit është kryer brenda tri muajve nuk ka vend për riekzaminim për efekt të hallkave të mëpasme.
3. Me kërkesë të pronarit, kapitenit të anijes, regjistruesit dhe regjistrit detar, komisioni bën në çdo kohë kontrollin shëndetësor të detarëve të veçantë, ndërsa ekuipazhet në tërësi kontrollohen një herë në vit, përveç kontrolleve për raste të jashtëzakonshme.
4. Ndaj vendimit të komisionit mund të bëhet ankim brenda 10 ditëve te drejtuesi i organit qendror shtetëror që mbulon shëndetësinë dhe ndaj përgjigjes së tij ose drejtpërdrejt mund të bëhet ankim në gjykatë, në çdo rast, brenda 10 ditëve nga marrja dijeni.
5. Mënyra dhe koha e ekzaminimit të kontrollit të drejtuesve të anijes dhe kontrollet e mjekut të anijes përcaktohen me rregulla të veçanta.

Neni 144
Jetesa e ekuipazhit në anije
Kushtet e jetesës së ekuipazheve në anijet shqiptare miratohen nga komisioni shëndetësor i projekteve të anijeve dhe kanë të bëjnë:
a) me pozicionet e vendeve të fjetjes;
b) me hapësirën minimale për person në ndarjet e fjetjes;
c) me pajisjet e domosdoshme për fjetjen dhe vendet e tjera të përdorimit të përbashkët;
ç) me masat për mbrojtjen e ekuipazhit nga dëmtimet, të nxehtit, të ftohtit dhe zhurmat në anije;
d) me pajisjet për ujë, nxehtësi, ndriçim, ventilim dhe pajisjet sanitare;
dh) me masat për mirëmbajtjen dhe riparimin e vendeve, instalimeve e të pajisjeve;
e) me ndalimin e përdorimit të instalimeve e pajisjeve sipas qëllimeve, për të cilat ato janë projektuar dhe vendosur;
ë) me ndalimin e ndryshimeve të mjediseve të anijes, pa pëlqimin e organit që ka miratuar projektin dhe komisionin mjekësor;
f) me kontrollin periodik ose të posaçëm për respektimin e kërkesave të mësipërme dhe masat e nevojshme.

Neni 145
Rregullat për mbajtjen e ilaçeve
1. Organet shtetërore qendrore, që mbulojnë detarinë dhe shëndetësinë, përcaktojnë rregullat për mjetet e ndihmës mjekësore dhe medikamentet e domosdoshme në lloj e sasi, mënyrën e administrimit të tyre, pajisjet dhe manualet praktike të ndihmës mjekësore, që pronari ose kapiteni i çdo anijeje duhet t’i ketë të siguruara gjatë lundrimit.
2. Kapiteneria e portit, mbikëqyrësit dhe komisioni mjekësor kanë të drejtë të ndalojnë daljen e anijes në lundrim për mosrespektim të këtyre rregullave.

Neni 146
Ushtrimi i besimit fetar
Pronari dhe kapiteni nuk mund të ndalojnë pjesëtarët e ekuipazhit ose udhëtarët në ushtrimin e riteve të besimit fetar në vende të caktuara, pa penguar veprimet në anije dhe që nuk prishin qetësinë ose që bien ndesh me besimin fetar të pjesëtarëve të tjerë të ekuipazhit ose të udhëtarëve.

Neni 147
Ushtrimi i veprimtarive shoqërore dhe e drejta e grevës
1. Pronari dhe kapiteni mund të lejojnë anëtarët e ekuipazhit dhe udhëtarët të kryejnë veprimtari individuale, që kanë lidhje me pikëpamjet e tyre shoqërore ose veprimtari kolektive festive në vende të caktuara, pa penguar lundrimin dhe pa shqetësuar të tjerët.
2. Gjatë lundrimit janë të ndaluara format e protestës ose veprimtaritë kolektive në mjediset e punës ose ato të përbashkëta.
3. Kapiteni, oficerët, marinarët, kryemotoristi, tekniku i ndërlidhjes, mjeku dhe kuzhinieri në anijet e udhëtarëve nuk mund të braktisin detyrën për motive sindikale dhe në çdo rast tjetër, pa lejen e pronarit ose të kapitenit.
4. Kur braktisja e detyrës përmban elemente të veprës penale, kapiteni urdhëron arrestimin në flagrancë.
5. Rastet e tjera të shkeljes së këtyre rregullave përbëjnë kundërvajtje administrative dhe ndëshkohen në përputhje me aktet ligjore dhe nënligjore në fuqi.

KREU IV
DOKUMENTET E ANIJES

Neni 148
Ditari i anijes
1. Në anijet shqiptare mbahet ditar, në të cilin bëhen shënime sa më shpejt të jetë e mundur për faktet dhe rrethanat e ndodhura gjatë lundrimit, duke saktësuar edhe rastet kur nuk ka gjë për të shënuar.
2. Çdo shënim në ditar duhet nënshkruar nga kapiteni dhe nga anëtarët e tjerë të ekuipazhit. Për raste sëmundjesh, plagosjesh ose vdekjesh shënimi nënshkruhet nga mjeku i anijes.
3. Çdo shënim në ditar pranohet si një evidencë prove e faktit të ndodhur.
4. Për ruajtjen e ditarit në raste fatkeqësish në anije ka kuti të posaçme, që mbron nga uji ditarin dhe pluskon në sipërfaqe.
5. Në rastet e mbytjes së anijes, ditari merret nga kapiteni ose personi i caktuar prej tij dhe dorëzohet në kapitenerinë e një porti shqiptar, te përfaqësuesi diplomatik ose konsullor shqiptar në shtetin ku ka ndodhur ngjarja e në pamundësi në kapitenerinë e çdo porti e në organet e policisë së shtetit të huaj.
6. Në raste të skajshme ditari hidhet në det me kutinë e posaçme.

Neni 149
Shënimet në ditarin e anijes
Kapiteni i anijes duhet të bëjë shënimet ose të ndërhyjë që shënimet të bëhen në ditarin e anijes:
a) për emrat dhe kualifikimin e secilit anëtar të ekuipazhit;
b) për rastet e sëmundjes, të dëmtimit ose plagosjes, që i ndodh anëtarëve të ekuipazhit, diagnozën dhe trajtimin mjekësor ose refuzimin e mjekimit;
c) për lindjen ose vdekjen gjatë lundrimit;
ç) për emrin e secilit anëtar të ekuipazhit që nuk është më anëtar i tij edhe për arsye vdekjeje, duke shënuar vendin, kohën si dhe mënyrën se si u shkaktua;
d) për pagat e detarit, i cili vdes gjatë udhëtimit, si dhe shumën e zbritjeve për detyrimet financiare;
dh) për çdo rast përplasjeje me ndonjë anije tjetër dhe rrethanat në të cilën ndodhi ajo;
e) për datën dhe kohën e stërvitjeve me sanallet e shpëtimit, ose kundër zjarrit, që bëhen në bordin e anijes;
ë) për datën dhe kohën e paraqitjes në anije të të dhënave të veçanta, si peshkimi dhe bordi i lirë;
f) për çdo dënim të shpallur nga gjykata për anëtarët e ekuipazhit;
g) për çdo veprim a sjellje, të kryer nga anëtarët e ekuipazhit, të cilët mund të vihen para përgjegjësisë ligjore;
gj) për çdo dënim që ekzekutohet në bordin e anijes;
h) për dënimet administrative të tij;
i) për rastet e tjera të përcaktuara në këtë Kod, që shënohen ose shihen të arsyeshme nga kapiteni.

Neni 150
Dorëzimi i ditarit të anijes
Kapiteni ose pronari i një anijeje shqiptare duhet të dorëzojë ose t’ia transmetojë këtë ditar ose ditarët, në bazë të periudhës së përcaktuar në marrëveshjen e ekuipazhit, kapitenerisë së portit ku ka qendrën anija, brenda 7 ditëve nga zbarkimi i ekuipazhit.

Neni 151
Dorëzimi i ditarit me ndryshimin e pronësisë së anijes dhe kur anija humbet ose braktiset
Kur, për arsye të transferimit të pronësisë së anijes, ndryshimit të veprimtarisë së saj ose braktisjes, ditari nuk është i vlefshëm, kapiteni ose pronari i anijes duhet që brenda një muaji, kur anija është në Shqipëri, dhe brenda gjashtë muajve, kur anija është jashtë Shqipërisë, t’ia dorëzojë kapitenerisë së portit ku ka qendrën anija.

Neni 152
Përgjegjësitë për ditarin e anijes
1. Kapiteni e në mungesë të tij zëvendësuesi, për mosmbajtje të ditarit dhe plotësim të pasaktë ose të parregullt të tij, mban përgjegjësi disiplinore dhe administrative, në bazë të akteve nënligjore të nxjerra nga Ministri i Transportit dhe Telekomunikacionit, përveç rasteve kur ka vend për përgjegjësi penale.
2. Ndaj personit të ngarkuar për ruajtjen e ditarit, ose dhe ndaj shkaktarit për humbje ose dëmtim nga pakujdesia të ditarit, merren masa disiplinore dhe administrative, në bazë të rregullave për veprimtaritë detare.
3. Veprat e mësipërme të bëra me dashje, si dhe falsifikimi i ditarit, dënohen sipas Kodit Penal.

Neni 153
Lindjet, vdekjet dhe humbjet në bordin e anijes
1. Lindjet dhe vdekjet në bordin e anijes së akostuar në portet shqiptare vlerësohen se kanë ndodhur në territorin e portit. Në këto raste kapiteni, nëpërmjet kapitenerisë së portit, kërkon kryerjen e veprimeve nga organet përkatëse të qeverisjes vendore.
2. Lindjet, vdekjet dhe humbjet e ndodhura gjatë lundrimit te pjesëtarët e ekuipazhit e tek udhëtarët vërtetohen nga kapiteni i anijes me një procesverbal, të nënshkruar prej tij, nga mjeku i anijes dhe nga dy pjesëtarë të ekuipazhit, përmbajtja e të cilit pasqyrohet në ditarin e anijes. Me mbërritjen në portin ku ka qendrën anija, procesverbali i dorëzohet kapitenerisë së portit, e cila kërkon kryerjen e veprimeve nga organet përkatëse, sipas ligjit dhe njofton pjesëtarët e familjes së lehonës, të të vdekurit ose të të humburit kur nuk kanë qenë të shoqëruar prej tyre.

Neni 154
Martesat në bordin e anijes
Kur anija është e akostuar në port, kapiteni mund të lejojë që organet e shërbimit të gjendjes civile të lidhin në bord martesa ndërmjet pjesëtarëve të ekuipazhit apo udhëtarëve.

Neni 155
Testamentet në bord
1. Kapiteni, para nisjes ose gjatë lundrimit, mund të pranojë testamente me shkrim të pjesëtarëve të ekuipazhit dhe të udhëtarëve, të sigurojë ruajtjen e të garantojë fshehtësinë e tyre dhe, me zbritjen e testatorit nga anija, t’ia kthejë atij testamentin.
2. Kur testatori vdes ose humbet gjatë lundrimit, kapiteni e dorëzon testamentin në kapitenerinë e portit ku ka qendrën, përveç kur testatori ka kërkuar me shkrim të dorëzohet në kapitenerinë e njërit prej porteve të itinerarit të anijes.
3. Gjatë lundrimit, kapiteni mund të pranojë ose, me kërkesën e të interesuarit, të hartojë vetë testamente të posaçme në kuptim të Kodit Civil.
4.Veprimet e kapitenit pasqyrohen në ditarin e anijes.

PJESA E PESTË
PARANDALIMI I PËRPLASJEVE DHE SIGURIMI I LUNDRIMIT

KREU I
RREGULLAT PËR PARANDALIMIN E PËRPLASJEVE

Neni 156
Kuptimi dhe objekti
1. Përcaktohen me akte ligjore dhe nënligjore masat:
a) për parandalimin e përplasjeve në lundrim;
b) për dritat që duhet të ekspozohen;
c) për rregullat e lundrimit dhe të kurseve që duhet të vrojtohen nga anijet.
2. Për secilin aspekt parashikohen ndëshkimet administrative në rast shkeljeje.
3. Organi qendror shtetëror, që mbulon detarinë, mund të nxjerrë rregulla të veçanta për parandalimin e përplasjeve në lundrim në ujërat e brendshme dhe ndëshkimet përkatëse administrative.

Neni 157
Anijet e huaja në ujërat shqiptare
Rregullat e parandalimit të përplasjeve dhe çdo rregull i veçantë për ujërat e brendshme janë të detyrueshme edhe për të gjitha anijet e huaja, që lundrojnë brenda ujërave territoriale shqiptare, me pasojat përkatëse, dhe në rast shkeljeje të këtyre rregullave veprohet si për anijet shqiptare.

Neni 158
Përgjegjësitë e përplasjes
1. Përgjegjësia për përplasjet, ku përfshihet çdo dëm ndaj anijes, ngarkesës, sendeve ose çfarëdo lloj pasurie të personave në bord, i përket shkaktares së përplasjes dhe, kur kanë përgjegjësi të dyja anijet do të përpjesëtohet me shkallën e gabimit të secilës.
2. Kur nuk është i mundur përcaktimi i shkallës së gabimit të çdo anijeje, ose kur gabimet janë të një mase të barabartë, ato ndahen në mënyrë të barabartë.
3. Në rast se përplasja është aksidentale, ose e shkaktuar për arsye të forcës madhore, dëmtimet përballohen nga ai që i ka pësuar ato. Ky fakt është i zbatueshëm pa marrë në konsideratë faktin se anijet ose njëra prej tyre është e përfshirë në përplasje.
4. Për dëmet e shkaktuara me vdekje ose plagosje, personi që ka paguar dëmin, për shkak të ligjit ose nga një detyrim kontraktor, është përgjegjës ndaj anijes për përplasjen.
5. Përgjegjësia e përplasjes i përket pilotit, kur ajo shkaktohet nga një gabim i tij.
6. E drejta e veprimit për shlyerjen e dëmeve, që rrjedhin nga përplasja, nuk është e kushtëzuar me paraqitjen e protestës detare ose plotësimin e çdo dokumenti tjetër formal të veçantë.

Neni 159
Përgjegjësitë kur nuk ndodh përplasja
Kur nuk ka ndodhur ndonjë përplasje, përgjegjësia për dëmin e shkaktuar anijes së implikuar në incident, ose mallit dhe personave në bord, që rezultojnë nga ekzekutimi ose mosekzekutimi i një manovre ose thyerjeje të rregullave të parandalimit të përplasjeve, përcaktohet sipas parashikimeve të nenit 158 të këtij Kodi.

Neni 160
Kontrolli për zbatimin e rregullave të parandalimit të përplasjeve
1. Kapiteneria e çdo porti cakton një mbikëqyrës, i cili ka të drejtën e inspektimit të çdo anijeje në port ose në zonën detare përkatëse, për të verifikuar nëse anija është e pajisur me dritat, shenjat përkatëse dhe mjetet e sinjalizimit, në përputhje me rregullat e parandalimit të përplasjeve.
2. Kur mbikëqyrësi vëren shkelje ose mangësi, kërkon ndreqjen e menjëhershme dhe, kur nuk është e mundur, mban procesverbal dhe urdhëron bllokimin e anijes deri në rivendosjen e rregullit të shkelur.
3. Në rast mosbindjeje, kërkon ndërhyrjen e policisë së sigurisë portuale dhe vënien para përgjegjësisë për shkeljen administrative përkatëse.

Neni 161
Dhënia e ndihmës në rastet e përplasjes
Pas një përplasjeje ndërmjet anijeve, kapiteni i secilës anije duhet menjëherë, pa i shkaktuar dëme anijes, ekuipazhit dhe pasagjerëve:
a) të bëjë të gjitha përpjekjet për t’i dhënë ndihmë anijeve të tjera, kapitenit, ekuipazhit dhe pasagjerëve, aq sa është e mundur për të parandaluar pasojat e mëtejshme të përplasjes;
b) t’u bëjë të njohur kapitenëve të anijeve të tjera emrin e tij, emrin dhe shenjën e anijes, portin e regjistrimit të anijes dhe itinerarin.

Neni 162
Detyrimi për të dhënë njoftim për rreziqet detare
Kapiteni i çdo anijeje shqiptare kur përballet me pengesa në ujë, ose një vend të rrezikshëm dhe me çdo rrezik natyror në lundrim, duhet të dërgojë njoftim me çfarëdo mjeti komunikimi në dispozicion të tij për të gjitha anijet në afërsi dhe autoritetet përkatëse në breg, ndërsa në det të hapur të njoftojë, nëpërmjet kapitenerisë së portit ku ka regjistrimin, duke dhënë edhe koordinatat përkatëse.

Neni 163
Veprimet e kapitenit kur pengohet ose rrezikohet lundrimi
Kapiteni i një anijeje shqiptare, kur vëren pengesa në det ose rreziqe të tjera duhet:
a) të ndalë lundrimin gjatë natës, ose të vazhdojë të lundrojë me një shpejtësi të kufizuar për të parandaluar përplasjet në rrethanat e krijuara;
të vërë në veprim të gjitha sinjalet e parandalimit të përplasjes;
c) të ndryshojë kursin për të qenë jashtë rrezikut;
ç) të marrë masat për shpëtimin e njerëzve në bord dhe të ngarkesës në rast përplasjeje ose mbytjeje të anijes.

Neni 164
Detyrimi për të ndihmuar anijet në rrezik
1. Kapiteni i një anijeje shqiptare, pas marrjes së një sinjali në det nga çdo burim, anije, aeroplan ose hidroplan, që përdoren për shpëtim e që ndodhen në rrezik, duhet të vazhdojë me të gjithë shpejtësinë për t’i dhënë ndihmë personave në rrezik, duke i njoftuar ata, në rast se është e mundur, që ai po vepron. Në rast se është e pamundur të veprojë, ose për rrethana që i vlerëson të paarsyeshme ose të panevojshme për të vazhduar që të japë ndihmë, ai duhet të bëjë shënimin në ditar për arsyen pse po vepron në këtë mënyrë.
2. Kapiteni nuk i nënshtrohet këtij detyrimi, vetëm kur njoftohet nga mjeti në rrezik ose nga anijet që kanë vajtur për ndihmë se nuk është e nevojshme ndihma e tij.
Neni 165
Detyrimi për të ndihmuar personat në rrezik
Kapiteni i anijes duhet t’i japë ndihmë çdo personi në rrezik ose të humbur, duke përfshirë edhe pjesëtarët e ekuipazhit të anijes që ka shkaktuar përplasjen ose shtetasin e një vendi armik, pa i shkaktuar dëm anijes së vet.

Neni 166
Braktisja e anijes në rrezik
1. Kur anija është në rrezik mbytjeje dhe kapiteni, megjithëse ka kryer të gjitha veprimet dhe ka marrë masat, në përputhje me praktikën detare, krijon bindje se mbetja e mëtejshme e njerëzve në bord rrezikon jetën e tyre, urdhëron braktisjen e e anijes.
2. Kapiteni, së pari, duhet të marrë të gjitha masat për lehtësimin e braktisjes së anijes nga udhëtarët, femra e fëmijë, të ndjekur nga ekuipazhi i anijes.
3. Kapiteni duhet të jetë personi i fundit, i cili braktis anijen dhe duhet të marrë të gjitha masat për të ruajtur e transportuar të gjitha dokumentet e anijes, hartat detare, publikimet dhe instrumentet, si dhe mjetet e nevojshme për të mbijetuar në det, derisa të arrijë ndihma ose të arrijë i sigurt në breg.

Neni 167
Detyrat në gjendje të jashtëzakonshme ose lufte
1. Në situatën e gjendjes se jashtëzakonshme, kapiteni duhet të marrë të gjitha masat për të ruajtur anijen dhe njerëzit në bord.
2. Në rastet e gjendjes së luftës, ai duhet të parandalojë dëmtimin e njerëzve dhe të anijes nga veprimet luftarake, si dhe rrëmbimin ose sekuestrimin e paligjshëm të anijes apo të ngarkesës, duke:
a) lëshuar sinjalet e nevojshme audiovizive për të bërë të ditur se është një anije civile;
b) ndalur, manovruar ose shtuar shpejtësinë për t’iu shmangur veprimeve luftarake.

Neni 168
Sinjalet e rreziqeve, të fatkeqësive dhe të urgjencës
Në situata rreziku ose urgjence duhet të përdoren vetëm sinjalet e përshkruara në rregullat e parandalimit të përplasjeve dhe të përcaktuara në Konventën Ndërkombëtare për Sigurimin e Jetës në Det.

Neni 169
Raportimi i aksidenteve të anijeve
1. Kur një anije pëson ose shkakton një aksident me humbje të jetës ose plagosje të rëndë të ndonjë personi, ose çdo dëm material që çon në uljen e aftësisë ludruese ose të efektivitetit të anijes, kapiteni, drejtpërdrejt ose nëpërmjet agjentit detar dhe sa më shpejt të jetë e mundur, duhet t’i dërgojë kapitenerisë së portit ku ka qendrën një raport për aksidentin ose dëmin.
2. Raporti duhet të nënshkruhet nga kapiteni, pronari ose agjenti dhe në të duhet të shënohen emri i anijes, numri i IMO-së, porti i regjistrimit, vendi ku ndodhet anija, rrethanat në të cilat ndodhi dëmi ose aksidenti dhe shkaqet e mundshme.
3. Ky nen zbatohet për të gjitha anijet shqiptare, si dhe për të gjitha anijet e huaja, që transportojnë pasagjerë nga dhe për në portet shqiptare.

Neni 170
Humbja e anijes
Në rast se pronari ose agjenti i një anijeje shqiptare ka arsye të besueshme, për shkak të rrethanave të tjera, që anija nuk duket, ai duhet të organizojë kërkimin për anijen dhe duhet, sa më shpejt të jetë e mundur, t’i dërgojë regjistrit ku ka qendrën anija një raport për humbjen e saj, ku të pasqyrojë rrethanat e shkaqet e mundshme të kësaj humbjeje.

Neni 171
Mbajtja e shënimeve, mjetet e shpëtimit e të rrezikut të zjarrit
1. Kapiteni i çdo anijeje shqiptare verifikon plotësinë dhe gatishmërinë e sanalleve të shpëtimit dhe të mjeteve kundër zjarrit në anije dhe organizon stërvitjet e ekuipazhit ose të udhëtarëve me to, duke bërë shënimet përkatëse në ditarin e anijes.
2. Kur në çdo anije nuk janë verifikuar pajisjet para nisjes së lundrimit, kur në një anije udhëtarësh nuk është bërë stërvitje, të paktën një herë në çdo dy javë lundrim nga një port në tjetrin e në anijet e tjera, kapiteni duhet të pasqyrojë arsyet në ditar.

Neni 172
Këshillimet dhe paralajmërimet për rreziqet
1. Kapiteneria e Përgjithshme e Porteve duhet të marrë masat përkatëse për këshillimin e detarëve dhe njoftimin e situatave ekzistuese, si dhe zhvillimet që mund të ndikojnë në sigurinë detare.
2. Rreziqet e lundrimit t’i komunikohen në çdo rrethanë dhe me çdo mjet çdo organi shtetëror e personi fizik e juridik, vendas ose i huaj.

KREU II
NDIHMA PËR LUNDRIM

Neni 173
Kuptimi i ndihmës për lundrim
Me “ndihmë për lundrim” kuptohen fenerët, bovat, radiofenerët dhe çdo dritë, sinjal ose shenjë, të krijuara për të ndihmuar lundrimin detar; gjithashtu përfshihen edhe ndërtimet, kalunjtë, si dhe punime të tjera që i shoqërojnë. Ndihma për lundrim ndërtohet me pëlqimin e Ministrisë së Transportit e Telekomunikacioneve.

Neni 174
Sigurimi hidrolundrimor
1. Shërbimi Hidrografik Shqiptar organizon dhe drejton punën për ngritjen dhe mbajtjen në gatishmëri të sistemit të fenerëve bregdetarë, shenjave me drejtim, sistemit të bovëzimit, si për qëllime ekonomike, ashtu edhe për qëllime mbrojtjeje.
2. Shërbimi i sigurimit të lundrimit bregdetar, të fenerëve dhe shenjave me drejtim në det, është me pagesë, në bazë të tarifave shtetërore të përcaktuara nga Ministria e Financave.

Neni 175
Karakteristikat e ndihmës për lundrim
1. Administrata Detare dhe Shërbimi Hidrografik Shqiptar përcaktojnë sistemin e ndihmës për lundrim në mbështetje të sistemeve ndërkombëtare të ndihmave për lundrim dhe publikimin e skemave për ndihmat për lundrim miratuar prej tyre, si dhe ndryshimet përkatëse.
2. Organet që shqyrtojnë konflikte ose pretendime për ndihmën detare mbështeten në publikimet e Administratës Detare.
Neni 176
Përgjegjësia për shkeljet për ndihmën për lundrim
1. Prishja e skemës, dëmtimi i elementeve përbërëse të saj, ndryshimet në skemë, në llojin e karakteristikat e mjeteve të ndihmës detare, kur nuk përbëjnë vepër penale, përbëjnë kundërvajtje administrative dhe dënohen sipas përcaktimeve në këtë Kod.
2. Personat e ngarkuar nga organet përkatëse për kontrollin dhe mirëmbajtjen e mjeteve të ndihmës detare, kanë sipas rastit përgjegjësi disiplinore ose administrative për moskryerje të detyrës ose shkelje të rregullave.

Neni 177
Cenimi i skemës së ndihmës për lundrim
1. Kur për shkak të punimeve, që nuk kanë lidhje me veprimtarinë detare, në objekte detare, në breg, si dhe në mjetet lundruese, aksidentalisht, ose për çdo shkak tjetër, vihen në veprim mjete ose realizohen efekte ndriçuese, që zhvleftësojnë ose çorientojnë skemën e ndihmës detare, kapiteneria e portit urdhëron ndalimin e efekteve çorientuese menjëherë ose në një afat të caktuar, në rast të kundërt urdhëron policinë e sigurisë portuale të veprojë forcërisht në sipërfaqet e ujërave ose kërkon ndërhyrjen e forcave të Policisë së Rendit Publik në breg.
2. Për këto raste në këtë Kod parashikohen sanksionet dhe ndëshkimet përkatëse.

Neni 178
Rreziku nga anijet e mbetura në cektinë
1. Kur një anije e mbetur në cektinë në ujërat shqiptare paraqet rrezik për njerëzit, pronën dhe veprimtarinë detare, kapiteneria e portit të zonës përkatëse vepron si më poshtë:
a) shpall sipërfaqen ujore përreth anijes, në përmasa të arsyeshme, zonë të kufïzuar për veprimtari detare, bën njoftimet dhe vendos mjetet e ndihmës detare përkatëse për efekt paralajmërues;
b) merr masa që anija të mbrohet nga ndërhyrja, përveç rasteve kur veprohet për situatë emergjente, nga pronari ose persona që kanë detyrë ligjore, duke marrë masat e nevojshme të sigurimit teknik;
c) njofton pronarin e anijes të marrë masa për kthimin e saj në gjendje lundrimi, duke i dhënë një afat të caktuar dhe, kur pronari nuk dihet ose nuk gjendet në adresën e dhënë, njoftimi i mësipërm bëhet me shpallje dhe publikime në portin e zonës përkatëse, në organet e shtypit e të televizionit ose me njoftime ndërkombëtare, sipas rregullave përkatëse.
2. Shkelja e rregullave të mësipërme dhe shpallja zonë e ndaluar jo nga organi përkatës, përbëjnë kundërvajtje administrative dhe dënohen sipas përcaktimeve të bëra nga Ministria e Transportit dhe Telekomunikacionit.

Neni 179
Heqja e pengesave dhe eliminimi i rreziqeve
1. Administrata Detare, që ka urdhëruar kufizimin e veprimtarisë detare, është i detyruar të studiojë natyrën e pengesës ose burimeve të tjera të rrezikut dhe të marrë masa për heqjen ose eliminimin e tyre dhe parandalimin e përhapjes se rrezikut jashtë zonës së ndaluar.
2. Për pengesa ose faktorë të tjerë natyrorë dhe për rreziqe nga veprimtaritë ose objektet e dorës së njeriut, që paraqesin rrezik të përbashkët, sigurohet bashkëpunimi me institucionet përkatëse shkencore ose të specializuara, si dhe me organin qendror shtetëror që ndjek veprimtarinë e subjektit publik shkaktar, të cilat japin pëlqimin zyrtar për mënyrën e eliminimit. Eliminimi i pengesave dhe i rreziqeve organizohet dhe realizohet nën përgjegjësinë e organit urdhërues të kufizimit, ndërsa shpenzimet i ngarkohen shkaktarit të rrezikut ose pronarit të objektit pengues.
3. Kur objekti ose rreziku ka natyrë ushtarake, veprimet e mësipërme organizohen dhe realizohen në mënyrën e përcaktuar nga organi qendror shtetëror, që mbulon mbrojtjen e vendit, kryesisht ose me kërkesë të Administratës Detare.
4. Kur me kalimin e afateve, pronari i njoftuar nuk vepron për heqjen e pengesave ose eliminimin e rreziqeve të tjera, ose nuk identifikohet pronari, urdhëruesi i kufizimit vepron për heqjen ose eliminimin dhe shpenzimet përballohen nga shkaktari i dëmit dhe, në mungesë të tij, nga pronari i objektit pengues.
5. Akti i kapitenerisë së portit për shpenzimet e mësipërme, kur ato nuk kundërshtohen në Administratën Detare ose në gjykatë brenda 10 ditëve nga njoftimi, shndërrohet në titull ekzekutiv.
6. Me miratimin e Administratës Detare, kapiteneria e portit urdhëron lëvizjen e objektit, që pengon ose rrezikon qarkullimin ose veprimtaritë e tjera detare dhe, kur është e pamundur ose kur paraqet rrezik të pakontrollueshëm për njerëzit, mjedisin dhe veprimtarinë detare, me miratimin e drejtuesit të organit qendror shtetëror, përgjegjës për detarinë, urdhëron asgjësimin.

Neni 180
Bllokimi i anijes
1. Kur dëmtimi i një ndihme për lundrim dhe pengesa ose rreziku janë shkaktuar nga një anije, mjet tjetër lundrimi, mjete fluturuese, përfshirë edhe hidroplanë ose çdo objekt tjetër me vlerë materiale, për të garantuar pagimin e shpenzimeve për eliminimin e pengesës ose rrezikut, shkaktari detyrohet të paguajë një garanci me depozitë bankare të mjaftueshme, në të kundërt kapiteneria e portit mund ta bllokojë mjetin lundrues deri në shlyerjen e detyrimit.
2. Bllokimi nuk pengon kryerjen e veprimtarisë detare, kur nuk kalohen distancat e përcaktuara në urdhrin e bllokimit.
3. Urdhri i kapitenit të portit për bllokim mund të kundërshtohet brenda 10 ditëve nga marrja e njoftimit nga regjistri detar ose drejtpërdrejt në gjykatën që ka në juridiksion territorin e portit.
4. Kur subjekti nuk ankohet brenda afatit ligjor ose kur gjykata me vendim të formës së prerë e gjen ankimin të pabazuar, urdhri i bllokimit shndërrohet në titull ekzekutiv.
5. Bllokimi i anijes mund të bëhet edhe në raste e mënyra të tjera, të parashikuara shprehimisht në këtë Kod.
6. Pas bllokimit të anijes, kapiteneria merr masa për ruajtjen e anijes ose të mjetit dhe largimin e objekteve të tyre ose të ngarkesës, të cilat paraqesin rrezik ose mund të dëmtohen.
7. Kur pas plotësimit të afateve të caktuara shkaktari i dëmit dhe, në mungesë të tij, pronari i mjetit të bllokuar nuk shlyejnë shpenzimet, kapiteneria e portit realizon të drejtën e zhdëmtimit me procedurat e titujve ekzekutivë për objektin e bllokuar brenda shumës së shpenzimeve.
8. Kur përdoruesi e pronari nuk gjenden, veprohet sipas Pjesës VII Kreu IV të këtij Kodi “Pengjet dhe reklamimet detare”.

KREU III
SIGURIMI I JETËS SË NJERIUT DHE I PASURISË NË BORD

Neni 181
Lundrimi ndërkombëtar
Me “Lundrim ndërkombëtar” kuptohet lundrimi i mjetit lundrues me udhëtarë nga një port i hapur shqiptar në një port të huaj.

Neni 182
Rregullat për sigurinë në det
1. Mjetet lundruese shqiptare janë të detyruara që në ujërat territoriale të një shteti të njohin e të respektojnë rregullat e veçanta për sigurinë.
2. Ministria e Transportit dhe e Telekomunikacionit përcakton kushtet dhe rregullat, që garantojnë sigurinë detare, në përputhje me traditat e vendit dhe me konventat ndërkombëtare në fushën e sigurisë detare, për radiondërlidhjen, për sistemin e sigurisë në rastet e një aksidenti detar, për kërkimin e shpëtimin nga rreziqet detare dhe aktet e tjera të së drejtës ndërkombëtare.

Neni 183
Rregullorja teknike e konstruksionit dhe e sigurisë së mjetit lundrues
1. Organi qendror shtetëror që mbulon detarinë miraton rregulloren teknike të konstruksionit dhe të sigurisë së mjeteve lundruese, në të cilën përcaktohen kërkesat për skafin, pajisjet dhe makineritë e anijeve shqiptare, masat e sigurisë dhe kriteret e mbikëqyrjes, shkeljet e dënueshme administrativisht dhe ndëshkimet përkatëse.
2. Këto rregulla përfshijnë kërkesat që vlerësohen të nevojshme për zbatimin e dispozitave të konventës së sigurisë për skafin, makineritë e pajisjet teknike të mjeteve lundruese.
3. Mjetet lundruese të huaja, kur lundrojnë në ujërat shqiptare, veprojnë në përputhje me dispozitat e përcaktuara në konventat ndërkombëtare në fuqi, përveç kur ka marrëveshje me shtetin përkatës.
4. Për mjetet lundruese, që nuk vihen në lëvizje nga mjete motorike, përcaktohen rregulla të veçanta.

KREU IV
MBIKËQYRJA E MJETEVE LUNDRUESE

Neni 184
Mbikëqyrësit
1. Regjistri detar cakton inspektorë si mbikëqyrës të mjeteve lundruese, për të verifikuar para, gjatë ose pas lundrimit gjendjen dhe gatishmërinë teknike të mjetit lundrues dhe të mjeteve të shpëtimit, për të garantuar sigurinë në lundrim të njerëzve në bord, të ngarkesës dhe vetë mjetit lundrues, rivendosjen e rregullit të shkelur dhe vënien para përgjegjësisë të shkaktarëve.
2. Mbikëqyrësit duhet të jenë të përgatitur teknikisht dhe duhet të njohin rregullat e sigurisë.
3. Mbikëqyrësit varen drejtpërdrejt nga regjistri detar, por veprojnë duke respektuar kompetencat e kapitenerive të porteve, autoriteteve portuale dhe organizmave të tjerë të zonës detare ku ushtrojnë mbikëqyrjen, të cilat janë të detyruara të krijojnë kushtet dhe të mbështesin mbikëqyrjen.
4. Veprimet dhe urdhrat e mbikëqyrësve janë të detyrueshme për kapiteneritë e porteve, autoritetet portuale dhe organizmat e tjerë të zonës përkatëse.
5. Mbikëqyrësi, për qëllimet e kontrollit të mjeteve lundruese dhe i lëshimit të certifikatave, zbaton aktet ligjore e nënligjore shqiptare, por në rast mospërputhjeje zbaton konventat ndërkombëtare për sigurinë.
6. Funksionet e mbikëqyrësit të mjeteve lundruese mund të ushtrohen me vendim të Këshillit të Ministrave edhe nga shoqëri të specializuara, pa cenuar të drejtat e regjistrit, i cilit ruan përparësinë e kontrollit e të mbikëqyrjes.
7. Të drejtat dhe mënyra e veprimit të mbikëqyrësve të mjeteve lundruese përcaktohen në këtë Kod dhe në rregulloren e regjistrit detar, të miratuar nga Ministri i Transportit dhe Telekomunikacionit.

Neni 185
Aspektet kryesore të mbikëqyrjes
Mbikëqyrësi ka të drejtë të bëjë çdo kontroll e verifikim që sheh të nevojshëm për të konkluduar për gjendjen e mjetit lundrues për sigurinë detare, por në çdo rast është i detyruar të krijojë bindje:
a) për makineritë, pajisjet e lëvizjes dhe burimet e energjisë në mjetin lundrues;
b) për skafin dhe superstrukturën e mjetit lundrues;
c) për pajisjet e shpëtimit të jetës kundër zjarrit dhe mjetet e ndihmës së parë;
ç) për instalimet elektrike dhe ato të ndërlidhjes;
d) për mënyrën e stivimit të mallit dhe të mallrave të rrezikshme;
dh) për respektimin e kërkesave për certifikimin e oficerëve e të detarëve dhe plotësimin e ekuipazhit;
e) për klasat e mjetit lundrues sipas dokumenteve, gjendjen reale dhe respektimin e tij në lundrim;
ë) për njohjen e rregullave të sigurisë, sipas këtij Kodi dhe të akteve të dala në zbatim të tij, si dhe të së drejtës ndërkombëtare nga kapiteni i mjetit lundrues, përgjithësisht dhe nga çdo pjesëtar i ekuipazhit, sipas detyrës së tij.

Neni 186
Atributet e mbikëqyrësit për shkeljet e mangësitë
Kur kërkesat e sigurisë së mjetit lundrues nuk janë zbatuar ose janë shkelur, mbikëqyrësi:
a) kërkon sqarime nga drejtuesit e mjetit lundrues dhe pjesëtarët e ekuipazhit, të cilët janë të detyruar të japin shpjegime;
b) mban procesverbale për problemet e vërejtura, duke përcaktuar edhe masat që duhen marrë për rivendosjen e rregullit dhe afatet;
c) kërkon ndreqjen e të metave dhe mangësive menjëherë e në prani të tij kur është e mundur;
ç) urdhëron bllokimin, sipas kritereve të nenit 180 të këtij Kodi, kur mangësitë e shkeljet nuk mund të ndreqen menjëherë e janë të një shkalle ose rëndësie të tillë, që nuk krijojnë garanci për jetën e njerëzve në bord, për ngarkesën dhe vetë mjetin lundrues;
d) përcakton përgjegjësitë dhe jep ndëshkimet përkatëse për shkeljet që përbëjnë kundërvajte administrative;
dh) plotëson procesverbalin e mbajtur për veprimet që do të kryhen më pas;
e) mban ditarin e inspektimit dhe një kopje të procesverbaleve dhe të urdhrave me shkrim;
ë) raporton me shkrim regjistrin për veprimet e mësipërme dhe një kopje të raportit ia jep kapitenerisë së portit ku ka qendrën mjeti lundrues.

Neni 187
Përparësia e konventave për sigurinë
1. Kenventën e sigurisë zbatohen për të gjitha mjetet lundruese shqiptare, përveç atyre të përjashtuara nga ky Kod dhe nga të gjitha mjetet lundruese të tjera, kur lundrojnë në ujërat shqiptare.
2. Administrata Detare boton në Fletoren Zyrtare, ose në botime detare, listën e vendeve dhe të territoreve që kanë ratifikuar, pranuar ose denoncuar konventën e sigurisë.

Neni 188
Shmangiet e arsyeshme nga rregullat e sigurisë
Rregullat e sigurisë mund të respektohen pjesërisht ose të shmangen për shkak të kohës së keqe, dukurive të natyrës ose rrethanave të tjera, që nuk mund të parashikohen e të parandalohen.

KREU V
MBIKËQYRJA E MJETEVE LUNDRUESE TË UDHËTARËVE

Neni 189
Mbikëqyrja fillestare dhe periodike e mjeteve lundruese të udhëtarëve
1. Para se mjeti lundrues të vihet në punë ose gjatë veprimtarisë për të garantuar respektimin e të gjitha kërkesave të sigurisë në lundrim e në mënyrë të veçantë të kërkesave të posaçme për sigurimin e udhëtarëve, kryhet mbikëqyrja periodike e këtij mjeti.
2. Përveç rasteve të verifikimit të njoftimeve ose sondazhit të pjesshëm e të befasishëm, mjetet lundruese të transportit të mallrave e të udhëtarëve mbikëqyren detyrimisht në tërësi:
a) para se mjeti lundrues të hyjë në punë, pavarësisht nga kolaudimet, sipas procedurave të prodhimit ose të akteve të kontrollit të sigurisë në një shtet të huaj;
b) në intervale jo më pak se një herë në 12 muaj.

Neni 190
Mbikëqyrje të veçanta
1. Mbikëqyrje të veçanta, të cilat janë të pjesshme ose të përgjithshme, bëhen detyrimisht në çdo kohë, kur ndodh një avari apo aksident, kur bëhen riparime kapitale, rinovime ose zëvendësime, kur ka njoftim për mangësi të tjera në masat e sigurisë ose me sondazh të befasishëm.
2. Mbikëqyrja duhet të sigurojë që rregulli i verifikuar, riparimet e nevojshme, rinovimet ose zëvendësimet janë kryer me efektivitet dhe materialet për këto riparime, rinovime ose zëvendësime janë të llojit e të cilësisë së duhur dhe se janë plotësuar mangësitë në drejtime të tjera, duke parandaluar çdo rrezik.

Neni 191
Certifikata e sigurisë për mjetet lundruese të udhëtarëve
1. Kur regjistri, nga raporti i paraqitur për mbikëqyrje të plota, vëren se mjeti lundrues shqiptar përmbush të gjitha kërkesat e sigurisë në lundrim, i kërkon Administratës Detare pajisjen e anijes me certifikatën e sigurisë së anijeve të udhëtarëve, ndërsa për kontrollet e pjesshme certifikatën e kontrollit të mjetit lundrues.
2. Në certifikatë përcaktohet data e kontrollit, në bazë të të cilit lëshohet dhe në kontrollet e pjesshme përcaktohet objekti i kontrolluar.

Neni 192
Certifikata për udhëtime ndërkombëtare
Kur mjeti lundrues i udhëtarëve përmbush rregullat e caktuara për udhëtime ndërkombëtare dhe kryen udhëtime të tilla, Administrata Detare e pajis me certifikatë për udhëtime ndërkombëtare.

Neni 193
Certifikata e përjashtimit për mjetet lundruese të udhëtarëve
1. Raporti i mbikëqyrësit përcakton se një mjet lundrues udhëtarësh për udhëtime ndërkombëtare mund të përjashtohet nga kërkesa e sigurisë, sipas këtij Kodi, akteve të tjera ligjore, të dala në zbatim të tij, ose të konventës së sigurisë, për mjetet lundruese dhe udhëtimet ndërkombëtare.
2. Në këtë rast atij i jepet certifikatë përjashtimi, e cila përcakton:
a) kërkesat e sigurisë, nga të cilat përjashtohet mjeti lundrues dhe mënyrën e zëvendësimit;
b) kushtëzimin e përjashtimit të mjetit lundrues me destinacione dhe transporte të caktuara lundrimi, që mund të kryhen prej tij;
c) plotësimin e kërkesave të tjera të sigurisë.

Neni 194
Plotësimi i certifikatës për udhëtime përjashtuese
1. Në rrethana të veçanta, kur nuk mund të veprohet ndryshe për përfundimin e një lundrimi të nisur e për të parandaluar rrezikimin e njerëzve, ngarkesës dhe mjeteve lundruese, Administrata Detare mund të lejojë mjetin lundrues të udhëtarëve për lundrime përjashtuese që të kryejë një lundrim ndërkombëtar deri në 1200 milje detare, duke e pajisur atë me një certifikatë të vlefshme vetëm për udhëtimin që do të kryejë mjeti lundrues.
2. Certifikata plotësuese është e vlefshme edhe kur jepet me fakse e postë elektronike.

Neni 195
Mbajtja e certifikatës së sigurisë në mjetin lundrues
1. Për nisjen e lundrimit, mjetet lundruese të udhëtarëve duhet të jenë të pajisura në bord me certifkatën e vlefshme të sigurisë, ku përcaktohen kufizimet, nëse ka, përtej të cilave mjeti lundrues nuk është i përshtatshëm të lundrojë, numri i udhëtarëve që ai mund të mbajë, pjesët e mjetit lundrues dhe çdo kusht apo ndryshim, subjekt i të cilit është ky numër udhëtarësh.
2. Gjatë lundrimit, kapiteni duhet të njoftojë menjëherë kapitenerinë e portit të mjetit lundrues për humbjen ose dëmtimin e certifikatës së sigurisë, e cila autorizon lundrimin deri në portin më të afërt të huaj.
3. Një mjet lundrues i huaj udhëtarësh, me paraqitjen e certifikatës së sigurisë nga organi përkatës shtetëror, kur plotëson kriteret e konventës së sigurisë, gjykohet se i plotëson kërkesat për një mjet lundrues shqiptar.

Neni 196
Certifikata e radios për mjetet lundrues të udhëtarëve
Kur në raportin e mbikëqyrësit tregohet se një mjet lundrues udhëtarësh përmbush kërkesat e konventës së sigurisë për instalimet radio dhe kursgjetës, për udhëtimet që ajo kryen, pajiset me certifikatën e radios për mjetet lundruese të udhëtarëve, sipas përcaktimeve të konventës së sigurisë.

KREU VI
MBIKËQYRJA E MJETEVE LUNDRUESE TË NGARKESËS

Neni 197
Siguria e konstruksionit, e makinerive dhe e pajisjeve në mjetet lundruese të ngarkesës
1. Mbikëqyrja e përgjithshme e çdo mjeti lundrues shqiptar të ngarkesës është e detyrueshme, përpara se të vihet në shfrytëzim dhe më pas në intervale të përcaktuara me rregullore.
2. Mbikëqyrja e përgjithshme apo e pjesshme kryhet kur ndodh një aksident ose kur zbulohet apo ka të dhëna se mund të ndodhë një avari, e cila prek sigurinë e mjetit lundrues ose funksionimin, tërësinë e mjeteve dhe të pajisjeve të shpëtimit ose kur kryhen riparime të rëndësishme, rinovime apo zëvendësime.
3. Verifikimi siguron kryerjen efektive të riparimeve, rinovimeve apo zëvendësimeve të nevojshme, që materialet dhe punimet për këto riparime, rinovime ose zëvendësime të jenë të kënaqshme në çdo drejtim dhe që mjeti lundrues të plotësojë kërkesat e dispozitave të konventës së sigurisë dhe të gjitha kriteret e përcaktuara në këtë Kod, si dhe rregullat e dala në zbatim të tij.

Neni 198
Mbikëqyrja e mjeteve të posaçme të sigurisë në mjetet lundruese të ngarkesës
Pajisjet e shpëtimit dhe zjarrfikëse në mjetet lundruese shqiptare të ngarkesës do t’i nënshtrohen mbikëqyrjes, përpara se mjeti lundrues të hyjë në shërbim dhe më pas në intervale jo më shumë se dy vjet.
Plani i kontrollit zjarrfikës në mjetet lundruese shqiptare dhe shkallët e pilotit, dritat e sinjalet zanore dhe sinjalet e fatkeqësisë në mjetet lundruese, të reja dhe ekzistuese shqiptare, mbikëqyren për të siguruar se përmbushin kërkesat e konventës së sigurisë dhe rregullat e parandalimit të përplasjeve aty ku gjejnë zbatim.

Neni 199
Certifikatat për mjetet lundruese të ngarkesës
1. Kur në raportin e mbikëqyrjes vërtetohet se mjeti lundrues i ngarkesës plotëson kërkesat e sigurisë, Administrata Detare e pajis:
a) me certifïkatën e sigurisë së konstruksionit të mjetit lundrues së ngarkesës;
b) me certifikatën e pajisjes me mjete të sigurisë për mjetet lundruese të ngarkesës;
c) me certifikatën e radios për mjetet lundruese të ngarkesës.
2. Kur në raport vërtetohet se mjeti lundrues i ngarkesës plotëson kërkesat e veçanta të masave të sigurisë për secilin nga drejtimet e mësipërme, Administrata Detare e pajis mjetin lundrues:
a) me certifikatën e kufizuar të masave të sigurisë;
b) me certifïkatën përjashtuese të masave të sigurisë.

KREU VII
KËRKESA TË VEÇANTA PËR CERTIFIKATAT

Neni 200
Lëshimi, forma dhe vlefshmëria e certifikatave
1. Certifikata mund të jepet për më shumë se një nga drejtimet e masave të sigurisë, por nuk unifikohet vlefshmëria në kohë e saj.
2. Certifikata mund të shfuqizohet, tërësisht ose pjesërisht, dhe të kufizohet koha e vlefshmërisë nga organi që e lëshon, kur vërtetohet se kanë munguar në kohën e dhënies ose mungojnë më pas kushtet, sipas këtij Kodi.
3. Kriteret e lëshimit të certifïkatave, formati dhe përmbajtja e tyre përcaktohen sipas legjislacionit në fuqi, duke pasqyruar detyrimisht kërkesat e formës, sipas këtij Kodi dhe akteve të së drejtës ndërkombëtare.

Neni 201
Periudha e vlefshmërisë së certifikatës së sigurisë të konstruksionit të mjeteve lundruese të ngarkesës
1. Certifikata e sigurisë së konstruksionit të mjetit lundrues, përveç certifikatës së përjashtimit, është e vlefshme deri në 5 vjet ose për një periudhë më të shkurtër, siç mund të përcaktohet në të.
2. Certifikata e përjashtimit është e vlefshme vetëm për një udhëtim, nga porti i qendrës së mjetit lundrues në destinacion dhe kthim.

Neni 202
Periudha e vlefshmërisë së certifikatave të tjera
1. Certifikata e sigurisë për mjetet lundruese të udhëtarëve, certifikata e radios ose certifikata e përjashtimit, e cila deklaron se mjeti lundrues është i përjashtuar nga parashikimet e konventës së sigurisë për radiotelegrafinë, radiotelefoninë dhe radiopelengatorin, janë në fuqi për një vit, ndërsa certifikata e sigurisë së pajisjeve është në fuqi për dy vjet nga data e lëshimit ose për një periudhë më të shkurtër, siç mund të përcaktohet në certifikatë.
2. Certifikata e përjashtimit dhe certifikata që deklaron se mjeti lundrues është krejtësisht i përjashtuar nga parashikimet e konventës së sigurisë për radiotelegrafinë, radiotelefoninë dhe radiopelengatorin, mbeten në fuqi për të njëjtën periudhë si certifikatat e veçanta.

Neni 203
Zgjatja e afatit të vlefshmërisë së certifikatave
1. Kur mjeti lundrues shqiptar nuk ndodhet në një port shqiptar në datën e skadimit të çdo certifikate të lëshuar, Regjistri i Mjeteve Lundruese mund ta zgjasë vlefshmërinë e çdo certifikate jo më shumë se një muaj nga data e skadimit dhe deri në dy muaj për agregatet.
2. Zgjatja bëhet për t’i dhënë mundësi mjetit lundrues që të lundrojë deri në njërin nga portet shqiptare ose në një port ku ai mund të mbikëqyret për rinovimin e certifikatave.

Neni 204
Përparësia e certifikatës së përjashtimit
Certifikata e përjashtimit qëndron në fuqi derisa mjeti lundrues të kthehet në portin ku ka qendrën.

Neni 205
Kërkesa të veçanta për certifikatat
1. Të gjitha certifikatat origjinale ose kopjet e noterizuara, të lëshuara sipas këtij Kodi, përveç certifikatave të përjashtimit, duhet të vendosen në një vend të dukshëm në mjetin lundrues për njoftimin e të gjithë personave në bordin e tij dhe qëndrojnë aty deri sa janë në fuqi.
2. Certifikata e përjashtimit mund të jepet edhe me postë elektronike ose me faks.

Neni 206
Verifikimi i certifikatave të sigurisë në një mjet lundrues të huaj
Mbikëqyrësi, çdo inspektor dhe nëpunësi i autorizuar nga drejtuesi i organit qendror shtetëror që mbulon detarinë, mund të hyjnë në bordin e mjetit lundrues të huaj, kur ky mjet hyn në ujërat territoriale shqiptare, në portin detar shqiptar ose në një zonë detare të ndaluar ose të kufizuar dhe, kur ka njoftim për parregullsi dokumentare, verifikojnë:
a) pajisjen dhe vlefshmërinë e certifikatave të sigurisë në mjetet lundruese të huaja, në përputhje me konventën e sigurisë;
b) gjendjen reale të mjetit lundrues, në përputhje me kërkesat e përcaktuara në konventën e sigurisë.
2. Verifikuesi është i detyruar që, për verifikimin e bërë, të mbajë procesverbal, një kopje të të cilit ia dorëzon kapitenit të mjetit lundrues.
3. Kontrolli për secilin rast të përmendur në pikën 1 të këtij neni mund të bëhet vetëm një herë, përveç kur kapiteni nuk paraqet procesverbalin e kontrollit të parë.
4. Policia e sigurisë portuale dhe organet përgjegjëse për ngjarjet kriminale mund të hyjnë në mjetin lundrues të huaj, me kërkesën ose pëlqimin e kapitenit të mjetit, përveç kur ka një autorizim, sipas së drejtës ndërkombëtare.

Neni 207
Paraqitja e certifikatave të konventës së sigurisë
1. Kapiteni i mjetit lundrues të huaj, kur merret praktika e lirë dhe kërkohet të kryhet një udhëtim ndërkombëtar nga portet e hapura të Republikës së Shqipërisë, duhet t’u paraqesë autoriteteve përkatëse certifikatat e vlefshme, në përputhje me konventën e sigurisë, në rast të kundërt nuk i pranohet praktika e lirë dhe bllokohet derisa të bëhen certifikatat e reja.
2. Paraqitja e një certifikate të konventës së sigurisë, e njëjtë me certifikatat e veçanta, ose me një certifikatë përjashtimi, sipas parashikimeve të konventës së sigurisë, nuk vlen për qëllimet e nenit 206 të këtij Kodi derisa të riprodhohen certifikata të reja përjashtimi ose të veçanta, sipas rastit.

Neni 208
Privilegjet e ndryshme të mjeteve lundruese, që mbajnë certifikatat e sigurisë sipas konventës
1. Kur lëshohet një certifikatë për mjetet lundruese të huaja, ajo duhet të pranohet dhe mjetet lundruese duhet të përjashtohen nga kontrollet, sipas nenit 206 të këtij Kodi, përderisa është e qartë se kushtet e mjetit lundrues ose gjendja e pajisjeve të mjetit nuk ndryshojnë me të dhënat e certifikatës.
2. Kur një certifikatë nuk është e pranueshme me përcaktimet e bëra në pikën 1, ose nëse certifikata ka skaduar apo nuk është e vlefshme, mjetit lundrues nuk i jepet praktika e lirë dhe ai bllokohet derisa të shkojë në një kantier, pa u shkaktuar dëme mjetit lundrues ose personave në bord, të cilët njoftojnë me shkrim:
a) konsullin e shtetit, flamurin e të cilit mban mjeti lundrues, ose në mungesë të tij përfaqësuesin diplomatik të shtetit më të afërt, flamurin e të cilit mban anija;
b) inspektorin e caktuar ose organizatën e njohur, përgjegjëse për lëshimin e certifikatave, sipas pikës 1 të këtij neni.

Neni 209
Ndalimi i mjetit lundrues të papajisur me certifikatat përkatëse
Mjeti lundrues shqiptar nuk lejohet të niset në lundrime ndërkombëtare nga një port shqiptar kur nuk përmbush kërkesat e dispozitave ligjore në fuqi:
a) kur është mjet lundrues udhëtarësh:
pa certifikatën e sigurisë së udhëtarëve;
pa certifikatën e sigurisë për udhëtime ndërkombëtare ose pa certifikatën e veçantë për udhëtime të shkurtra;
b) kur nuk është mjet lundrues udhëtarësh:
i) pa certifikatën e konstruksionit ose pa një certifikatë të veçantë për sigurinë e konstruksionit;
ii) pa certifikatën e sigurisë së pajisjeve ose pa një certifikatë të veçantë të sigurisë së pajisjeve;
iii) pa certifikatën e radios, pa një certifikatë të veçantë për radion ose pa certifikatën e përjashtimit për radion.

Neni 210
Bllokimi i mjetit lundrues për mosparaqitjen e certifikatave
Kapiteni i çdo mjeti lundrues shqiptar, gjatë marrjes së praktikës së lirë përpara kryerjes së një udhëtimi ndërkombëtar, duhet t’u paraqesë autoriteteve përkatëse certifikatat e përcaktuara, sipas dispozitave ligjore që përcaktohen në këtë kre. Në rast të kundërt asaj nuk i jepet praktika ose mjeti lundrues bllokohet deri në paraqitjen e certifikatave të rregullta.

Neni 211
Mbajtja në mjetin lundrues e të dhënave për qëndrueshmërinë e tij
1. Çdo mjet lundrues shqiptar udhëtarësh, pavarësisht nga lloji e madhësia, dhe çdo mjet lundrues transporti mallrash, që ka një gjatësi mbi 24 metra, duhet të kenë në bord të dhëna për qëndrueshmërinë e mjetit lundrues, sikurse përcaktohet në legjislacionin përkatës.
2. Të dhënat, një kopje e të cilave duhet t’i dërgohet kapitenerisë së portit të qendrës, përgatiten me anën e provave të animit të mjetit lundrues, por mund të pranohen të dhëna edhe pa prova të tilla, kur janë mjete lundruese të njëjta.
3. Kur mjeti lundrues niset pa këto dukumente, kapiteni mban përgjegjësi administrative. Në këto raste, mund të urdhërohet edhe bllokimi i mjetit lundrues, deri në përgatitjen e paraqitjen e të dhënave të mësipërme.

Neni 212
Kërkesat e sigurisë për mjetet e tjera
1. Mjetet lundruese, që nuk u nënshtrohen kritereve të përcaktuara në këtë Kod dhe në konventën e sigurisë, në veprimtarinë e tyre zbatojnë masa të sigurisë, sipas rregulloreve të veçanta, të miratuara nga drejtuesi i organit qendror shtetëror përgjegjës.
2. Masat e sigurisë për mjetet lundruese ushtarake dhe policore përcaktohen me rregullore, të miratuara nga drejtuesi i organit qendror shtetëror, që mbulon fushat e mbrojtjes dhe të rendit.

Neni 213
Mbikëqyrja me kërkesën e mjeteve lundruese të huaja
1. Administrata Detare, me kërkesën e organit përgjegjës të shteteve ku zbatohet konventa e sigurisë, mund të mbikëqyrë një mjet lundrues të huaj dhe, në rast se ai plotëson kërkesat, i lëshon certifikatën përkatëse.
2. Çdo certifikatë e lëshuar duhet të shoqërohet me një deklaratë, që vërteton se certifikata është lëshuar me kërkesën e organit përgjegjës të shtetit, ku mjeti lundrues është ose do të regjistrohet dhe kjo ka të njëjtën fuqi dhe njohje si certifikatat e lëshuara sipas këtij Kodi.
Neni 214
Mbikëqyrja e mjeteve lundruese shqiptare nga vendet e tjera të konventës
1. Organi qendror shtetëror, që mbulon fushën e detarisë, mund t’i kërkojë organit përgjegjës të ndonjë shteti tjetër, që zbaton konventën e sigurisë, ose çdo organizate të autorizuar të veprojë në emrin e tij, verifikimin sipas rregullave të atij shteti dhe lëshimin e çdo certifikate, që kërkohet sipas këtij Kodi, për mjetet lundruese shqiptare.
2. Certifikata e lëshuar pas kësaj kërkese, e cila ka të bashkëlidhur deklaratën që vërteton se është lëshuar me kërkesën e organit përkatës shqiptar, ka fuqi dhe njihet nga ky Kod, si të ishte lëshuar nga organi përkatës shqiptar.

Neni 215
Lajmërimi i avarive, defekteve dhe ndryshimeve, që ndikojnë në lundrueshmërinë e mjetit lundrues
1. Gjendja e sigurisë së mjetit lundrues, të makinerisë e të pajisjeve, të vërtetuara nga certifikatat e sigurisë, lëshuar sipas këtij Kodi, duhet të garantohet gjatë gjithë kohës së lundrimit.
2. Kur zbulohen mangësi ose defekte, kur kryhet ndonjë ndryshim ose ndodh aksident në mjetin lundrues, në skaf, në makineri ose në pajisje, të cilat ndikojnë në sigurinë e mjetit lundrues, në efikasitetin dhe lundrueshmërinë e tij, kapiteni merr masat e duhura, deri në ndalimin e lundrimit ose në ndryshimin e itinerarit për në portin më të afërt.
3. Kapiteni ose pronari duhet të njoftojnë menjëherë me shkrim kapitenerinë e portit ku mjeti lundrues ka qendrën, duke përshkruar aksidentin, defektin ose ndryshimet sipas rastit, dëmet dhe rrezikun, si dhe masat e ndërmarra.

Neni 216
Mbikëqyrja e veçantë për ndryshimet ose dëmtimet në mjetet lundruese
Kur në bazë të të dhënave të kapitenit ose të njoftimeve nga burime të tjera vlerësohet se që nga koha e mbikëqyrjes së fundit, në mjetin lundrues janë vërtetuar rrethanat e përmendura në nenin 213 të këtij Kodi, organi përgjegjës urdhëron mbikëqyrjen e veçantë dhe, nëse nuk plotësohen kriteret, mund të anulojë çdo certifikatë sigurie.

PJESA E GJASHTË
VEÇORI TË KONTRATAVE DETARE

KREU I
DISPOZITA TË PËRGJITHSHME

Neni 217
Bazat ligjore të kontratave detare
1. Kontratat detare rregullohen sipas dispozitave të përgjithshme të Kodit Civil dhe të legjislacionit tregtar.
2. Një kontratë detare rregullohet me dispozita ligjore të veçanta, për aq sa nuk përcaktohet ndryshe në këtë Kod.

Neni 218
Verifikimet dhe barra e shpenzimeve
Në të gjitha kontratat, para lidhjes, gjatë zbatimit ose në përfundim, pala e interesuar ka të drejtën e kërkimit të provave me objektet e kontratës ose të verifikimeve në to, duke përballuar shpenzimet përkatëse, përveç kur vërtetohen mangësi ose defekte për faj të palës tjetër.

Neni 219
Dokumentimi i veprimeve ndërmjet palëve
1. Veprimet ndërmjet palëve nga lidhja e kontratës, marrja në dorëzim e kthimi, njoftimet e ndërsjella, propozimet dhe miratimet bëhen me shkresë, në të kundërt vlerësohen të paqena për palën e interesuar.
2. Në formën e veprimit ndërmjet palëve janë të vlefshme detyrimet ligjore për aktin noterial dhe efektin e veprimit konkludues, kur parashikohet shprehimisht në këtë Kod ose në ligj të veçantë.

KREU II
KONTRATA E SHITBLERJES SË MJETIT LUNDRUES

Neni 220
Kontrolli i mjetit lundrues
1. Nëse palët kanë rënë dakord për kontrollin e mjetit lundrues, shitësi vë në dispozicion mjetin lundrues në vendin e përcaktuar në marrëveshje ose në vendin ku mjeti lundrues ndodhet në çastin e marrëveshjes.
2. Blerësi kryen kontrollin e mjetit lundrues brenda kohës së përcaktuar në marrëveshje ose për një kohë të arsyeshme. Nëse blerësi shkakton një vonesë të paarsyeshme, ai duhet ta kompensojë shitësin për humbjet që rrjedhin nga kjo.
3. Blerësi e bën kontrollin me ekspertë të thirrur prej tij dhe ka në ngarkim shpenzimet.
4. Gjendja e mjetit lundrues kontrollohet në ujë.
5. Në rastet e shitjes së një mjeti lundrues me tonazh më të madh se 300 BT(bruto tonazh), përveçse kur është rënë dakord ndryshe, shitësi duhet ta nxjerrë mjetin lundrues në dok, në portin e dorëzimit, për kontroll të pjesës poshtë vijës së ngarkesës.
6. Shitësi detyrohet për riparimet e defekteve të vëna re.
7. Blerësi ka të drejtën e njohjes paraprake të ditarit, projekteve teknike, si dhe të shënimeve e klasifikimeve të mjetit lundrues.

Neni 221
Dorëzimi i mjetit lundrues
1. Mjeti lundrues dorëzohet dhe merret në ngarkim në vendin dhe datën e përcaktuar në marrëveshje.
2. Shitësi mban kontakt me blerësin për itinerarin e mjetit lundrues dhe, nëse është e nevojshme, për vendin dhe kohën e llogaritur të dokimit.
3. Në rast se mjeti lundrues përpara dorëzimit humbet, dëmtohet tërësisht ose pjesërisht, kontrata quhet e palidhur dhe, nëse është vënë depozitë garancie, i kthehet blerësit.
4. Shitësi çon mjetin lundrues deri te doku dhe nga doku në vendin e dorëzimit me shpenzimet e veta.

Neni 222
Dorëzimi i plotë i mjetit lundrues
1. Shitësi i dorëzon mjetin lundrues blerësit, me çdo gjë që i përket atij në bord dhe në tokë. Të gjitha pjesët e këmbimit dhe të pajisjeve, që i përkasin mjetit lundrues në çastin e kontrollit, të përdorura ose jo, pavarësisht se ndodhen ose jo në bord, bëhen pronë e blerësit.
2. Në ditën e dorëzimit të anijes në port blerësi merr në ngarkim pjesën e pakonsumuar të karburantit, vajërat lubrifikante të mbetura, ushqimet dhe magazinimet e papërdorura, duke i paguar ato me çmimin e tregut.

Neni 223
Kontrata e shitblerjes
1. Kontrata e shitblerjes së mjetit lundrues bëhet nga noteri dhe nënshkruhet nga palët.
2. Shitësi përballon shpenzimet noteriale dhe taksat përkatëse.
3. Në rast se bëhet ndonjë reklamim për fakte përpara dorëzimit të mjetit lundrues, shitësi liron blerësin nga çdo pasojë që rrjedh nga reklamime të tilla, përveç rastit kur ka qenë e parashikuar ndryshe në kontratë.

Neni 224
Detyrimet e tjera të blerësit
1. Blerësi është i detyruar që, me shpenzimet e veta, të kryejë veprimet e nevojshme me regjistrin detar, të bëjë regjistrimin e ekuipazhit e çdo veprim tjetër, që mundëson vënien në përdorim të mjetit lundrues prej tij.
2. Kur në kryerjen e këtyre veprimeve dalin pengesa ligjore ose mangësi, që kanë lindur përpara dorëzimit të mjetit lundrues, blerësi njofton brenda 48 orëve shitësin, i cili është i detyruar të kryejë veprimet e nevojshme, të përballojë shpenzimet për heqjen e këtyre pengesave e për plotësimin e mangësive dhe zhdëmtimin e blerësit nga vonesa, në të kundërt kontrata quhet e zgjidhur dhe shitësi përballon dëmet që i janë shkaktuar blerësit.

KREU III
KONTRATA E TRANSPORTIT

Neni 225
Përkufizimi i kontratës së transportit
1. Termi “Kontratë transporti” përdoret vetëm për kontratat e transportit, që mbulohen nga një policë – ngarkesë ose dokument tjetër ligjor i ngjashëm me të, për sa kohë që ka lidhje me transportin detar të ngarkesave.
2. Kur një policë – ngarkesë ose dokument tjetër ligjor i ngjashëm me të lëshohet në bazë të një çarter parti, dispozitat e këtij kreu janë të zbatueshme nga çasti kur një policë – ngarkesë e tillë ose dokument tjetër ligjor i ngjashëm me të rregullojnë marrëdhëniet ndërmjet transportuesit dhe mbajtësit të saj.

Neni 226
Periudha e përgjegjësisë
1. Transportuesit mbajnë përgjegjësi për mallrat, sipas këtij kreu, për periudhën gjatë së cilës ata kanë në ngarkim mallrat në portin e ngarkimit, gjatë transportit, dhe në portin e shkarkimit.
2. Në kuptim të këtij neni, malli quhet në ngarkim të transportuesit:
nga koha kur ai ka marrë mallrat prej:
i) kontraktuesit ose personave që veprojnë në emër të tij;
ii) një autoriteti ose pale të tretë, të cilit, në bazë të ligjeve ose të rregullave në fuqi në portin e ngarkimit, i janë dhënë mallrat për ngarkim dhe përpunim;
b) deri në çastin që ai dorëzon mallrat:
i) duke i dorëzuar mallrat pritësit;
ii) në rastet kur pritësi nuk i merr mallrat nga transportuesi, duke i vënë ato në dispozicion të pritësit, në përputhje me kontratën ose ligjet e rregullat në fuqi në portin e shkarkimit;
iii) duke ia dorëzuar mallrat një autoriteti ose pale të tretë, në zbatim të ligjit ose të rregullave në fuqi në portin e shkarkimit.
3. Termat “Transportuesit” ose “Pritësit” nënkuptojnë edhe agjentët ose përfaqësuesit e tyre.

Neni 227
Detyrimet e transportuesit
Transportuesi, përpara fillimit të udhëtimit dhe gjatë tij, është i detyruar:
të përgatisë hambarët, frigoriferët dhe dhomat e ftohjes, si dhe të gjitha pjesët e tjera të mjetit lundrues, ku transportohen mallra, për të siguruar marrjen, transportimin dhe ruajtjen e tyre;
të ngarkojë, të përpunojë, të stivojë, të transportojë dhe të shkarkojë mallrat e transportuara në rregull dhe me kujdes;
të drejtojë mjetin lundrues drejt një porti të sigurt, kur mjeti lundrues nuk mund të mbërrijë në portin e destinuar për arsye të pengesave të jashtëzakonshme, të cilat nuk mund të kapërcehen brenda një kohe të arsyeshme. Për pengesa të tilla, transportuesi njofton kontraktuesin;
ç) të jetë përgjegjës për humbjet për shkak të vonesave në shkarkim, derisa të provojë se përfaqësuesi i tij ose agjenti kishin marrë të gjitha masat e nevojshme për shmangien e ngjarjes dhe të pasojave.

Neni 228
Regjimi i detyrueshëm i përgjegjësive të transportit
1. Për përgjegjësitë dhe të drejtat e transportuesit ose të drejtuesit të mjetit lundrues, për humbjet ose dëmet, transportuesi dhe dërguesi i ngarkesës mund të hyjnë në marrëveshje për kushte, rezervime ose përjashtime, që kanë të bëjnë me ruajtjen, kujdesin dhe përpunimin e mallrave përpara ngarkimit deri në çastin e shkarkimit.
2. Çdo klauzolë ose marrëveshje, përveç atyre të parashikuara në këtë kre, që lehtëson transportuesin ose drejtuesin e mjetit lundrues nga përgjegjësia për humbjet ose dëmet në mall, të cilat rrjedhin nga gabimet, të metat në kryerjen e detyrave ose nga detyrimet e përcaktuara në këtë nen, është e pavlefshme dhe nuk ka efekt për përfitimin e siguracionit nga transportuesi.
3. Transportuesi është i lirë të dorëzojë plotësisht ose pjesërisht një nga të drejtat a imunitetet ose të rrisë një nga përgjegjësitë dhe detyrimet sipas këtij kreu, me kusht që një dorëzim i tillë të jetë shkruar në policë – ngarkesën e lëshuar nga dërguesi.
4. Dispozitat e këtij kreu nuk janë të zbatueshme në ndonjë çarter parti, por, nëse policë-ngarkesat janë lëshuar në bazë të një çarter parti, ato duhet të jenë në përputhje me termat e këtij kreu. Këto rregulla nuk duhet të pengojnë vendosjen në policë-ngarkesë të rregullave për avarinë e përgjithshme.

Neni 229
Përjashtimet nga përgjegjësia e transportuesit
1. Transportuesi dhe drejtuesi i anijes nuk janë përgjegjës për humbjet ose dëmet që rrjedhin nga moslundrueshmëria, përveç rasteve kur këto shkaktohen nga mungesa e kujdesit nga pala e transportit për lundrueshmërinë, pajisjen me ekuipazh, pajisjen e furnizimin e anijes, si dhe për përgatitjen e hambarëve, frigoriferëve ose dhomave të ftohjes e të pjesëve të anijes ku janë vendosur mallrat, për të siguruar marrjen, transportin dhe ruajtjen e tyre në përputhje me këtë Kod.
2. Kur dëmet ose humbjet rezultojnë nga moslundrueshmëria, e drejta e provave për kujdesin është mbi transportuesin ose persona të tjerë, që reklamojnë përjashtime sipas këtij neni.
3. Transportuesi dhe drejtuesi i anijes nuk janë përgjegjës për humbjet ose dëmet e shkaktuara nga:
a) një veprim, neglizhencë ose gabim i kapitenit, marinarëve a personave të tjerë, që i shërbejnë transportuesit gjatë lundrimit ose për drejtimin e anijes;
b) zjarri, përveç rasteve kur shkaktohet nga një gabim i transportuesit;
c) rreziqe dhe aksidente në det ose në ujëra të tjera të lundrueshme;
ç) forca madhore;
d) veprime luftarake;
dh) veprime të armiqve të shtetit;
e) sekuestrimi ose bllokimi sipas një procesi gjyqësor;
ë) kufizime të karantinës;
f) akte nga pronari i mallrave, agjenti ose përfaqësuesi i tij;
g) grevat, llokautet ose bllokimet dhe kufizimet e punës për çfarëdo shkaku, të përgjithshme ose të pjesshme;
gj) rebelime dhe protesta civile;
shpëtimi i jetës ose përpjekje për shpëtimin e jetës a të pronës në det;
i) humbje për rifuxhot a në peshë ose çfarëdo humbje apo dëm i shkaktuar nga defekte të brendshme;
cilësia ose zëvendësime të mallrave;
k) mosparaqitja e mirë ose papërshtatshmëria e marketimit;
l) defekte të pazbuluara si rezultat i kujdesit të treguar;
ll) çfarëdo klauzole tjetër, që rrjedh jo për gabim të provuar të transportuesit, ose neglizhencën apo gabimin aktual të agjentit ose të përfaqësuesit të transportuesit. Në këtë rast e drejta e provave është në anën e personit që reklamon për përfitim, duke treguar se gabimet e transportuesit dhe/ose agjentit apo të përfaqësuesit tjetër të tij nuk kanë ndikuar në humbjet ose dëmet.
4. Çdo devijim për të kursyer ose çdo përpjekje për shpëtimin e jetës apo të pronës në det ose çdo devijim i arsyeshëm nuk vlerësohet veprim i paligjshëm, sipas neneve të këtij kreu ose sipas kontratës së transportit dhe transportuesi nuk vlerësohet përgjegjës për humbjet dhe dëmet që kanë rezultuar.

Neni 230
Kufijtë e përgjegjësisë së transportuesit
1. Transportuesi dhe drejtuesi i anijes nuk janë përgjegjës ose nuk bëhen përgjegjës për çdo humbje ose dëm për mallrat në shumën që tejkalon 66 njësi të vlerës së kolisë ose njësisë apo 2 njësi të vlerës për kilogram ose peshën bruto të mallrave të humbura apo të dëmtuara, cilado qoftë më e madhe, përveç rastit kur përpara ngarkimit është deklaruar natyra dhe vlera nga dërguesi, të cilat janë pasqyruar në policë – ngarkesë.
2. Vlera më e madhe e rikuperuar llogaritet mbi vlerën e mallrave në çastin dhe vendin e shkarkimit nga anija, në përputhje me kontratën, me të cilën përcaktohen mallrat që duhej të shkarkoheshin. Vlera e mallrave përcaktohet në bazë të çmimeve të kursit të këmbimit ose të çmimit të tregut, në bazë të vlerës normale të mallrave të të njëjtit lloj dhe të së njëjtës cilësi.
3. Kur një paletë, konteiner ose artikull i njëjtë me to për transport është përdorur për ruajtjen e mallit, numri i pakove ose njësive, i përcaktuar në policë-ngarkesë, quhet si numër njësie ose paketimi, ndërsa artikujt e tillë quhen koli ose njësi matjeje.
4. Përgjegjësia e transportuesit për vonesë në dorëzimin sipas parashikimeve të bëra në këtë kre, kufizohet në një shumë të barabartë me 2 herë e gjysmë të navllonit të pagueshëm në përputhje me kontratën e transportit të mallrave me det.
5. Transportuesi dhe drejtuesi i anijes nuk janë të ngarkuar për kufizimet e përgjegjësisë të parashikuara në këtë paragraf, nëse provohet që dëmi ka ardhur si rezultat i një veprimi ose pengese të transportuesit, i bërë me qëllim që të shkaktojë dëm pa rrezik dhe me dijeninë se dëmtimi mund të ndodhë.
6. Nëse deklarata e përmendur në pikën 1 të këtij neni është e shkruar në policë-ngarkesë, ajo është dëshmi e parë, por nuk i bashkëngjitet dokumentacionit të anijes ose nuk është përfundimtare për transportuesin;
7. Transportuesi dhe drejtuesi i mjetit nuk kanë përgjegjësi kur është lidhur një marrëveshje ndërmjet transportuesit, kapitenit ose agjentit të transportuesit dhe ngarkuesit, për shumën maksimale të përmendur në pikën 1, nëse është e shkruar në policë-ngarkesë që asnjë shumë maksimale e fiksuar të jetë jo më pak sesa ai maksimum i përmendur në këtë paragraf.
8. Transportuesi dhe drejtuesi i anijes nuk janë përgjegjës në çdo ngjarje për humbje ose dëmtime, që u ndodhin ose kanë lidhje me mallrat, nëse natyra ose vlera janë deklaruar me vetëdije gabim nga ngarkuesi në policë – ngarkesë.

Neni 231
Reklamimet jokontraktuale
1. Mbrojtja dhe kufijtë e përgjegjësisë, të parashikuar në këtë kre, zbatohen në çdo veprim kundër transportuesit për humbjet ose dëmet e mallit në përputhje me një kontratë transporti, kurdoherë që veprimi përcaktohet ose jo në kontratë.
2. Në rast se një veprim i tillë është bërë nga agjenti ose përfaqësuesi i transportuesit (një agjent ose përfaqësues i tillë nuk është kontraktues i pavarur), njëri nga këta merr të gjitha përgjegjësitë, sipas këtij kreu.
3. Shuma që përballohet nga transportuesi dhe agjenti ose persona të tjerë që e përfaqësojnë transportuesin, në asnjë rast nuk duhet të kalojë kufirin e përmendur në këtë kre.
4. Agjenti ose përfaqësuesi i transportuesit nuk ka të drejtë të përjashtojë veten nga parashikimet e këtij neni, nëse provohet që dëmi rezulton nga një veprim i qëllimshëm i tij ose me paramendim se dëmi do të ndodhë më vonë.

Neni 232
Të drejtat e kontraktuesit
1. Kontraktuesi ka të drejtën e zotërimit të ngarkesës deri në dorëzimin e saj pritësit të ligjshëm.
2. Kontraktuesi, përpara fillimit të lundrimit, mund të kërkojë ridorëzimin e ngarkesës në portin e ngarkimit dhe pas fillimit të lundrimit të ndryshojë njoftimet e tij origjinale për pritësit dhe vendin e shkarkimit kundrejt sigurimeve për të mbuluar humbjet dhe shpenzimet që lidhen me të.
3. Kur ngarkesa transportohet sipas një policë – ngarkese, e drejta për zotërimin e ngarkesës i jepet çdo mbajtësi të ligjshëm të policë – ngarkesës dhe transportuesi është i detyruar të ndjekë udhëzimet vetëm pas dorëzimit të të gjitha kopjeve të Policë-ngarkesave të lëshuara.

Neni 233
Përgjegjësitë e kontraktuesit
1. Kontraktuesi nuk është përgjegjës për humbjet ose dëmet e pësuara nga transportuesi ose anija, që rrjedhin ose rezultojnë pa ndonjë shkak veprimi, gabimi ose neglizhence të kontraktuesit, agjentit ose përfaqësuesit të tij.
2. Kontraktuesi duhet të bëjë marketimin e domosdoshëm për mallrat e rrezikshme, të vlerësuara të tilla.
3. Kur kontraktuesi i dorëzon transportuesit mallra të rrezikshme, ai duhet ta njoftojë atë për rrezikshmërinë dhe, nëse është e nevojshme, edhe për masat që duhen marrë. Në të kundërt transportuesi nuk ka mundësi të njihet me rrezikshmërinë dhe kontraktuesi është përgjegjës për:
a) humbjet që rezultojnë nga transporti i mallrave të tilla;
b) mallrat që mund të shkarkohen, të shkatërrohen ose të dorëzohen në çdo kohë, sipas rrethanave që paraqiten pa kompensim pagese.
4. Kur shkelet dispozita e shkonjës “b” të pikës 3 të këtij neni dhe kur mallrat e rrezikshme bëhen një rrezik real për jetën ose pronën, ato mund të shkarkohen, të shkatërrohen ose të dorëzohen, sipas rrethanave, me përjashtim të rasteve kur këto mallra kanë shkaktuar avarinë e përgjithshme ose kur transportuesi është përgjegjës, sipas këtij kreu.

Neni 234
Lëshimi i policë-ngarkesës
1. Kur transportuesi ose transportuesi i fundit merr mallrat në ngarkim, me kërkesën e kontraktuesit, duhet t’i lëshojë atij policë-ngarkesën.
2. Policë-ngarkesa nënshkruhet nga personi i ngarkuar nga transportuesi. Policë-ngarkesa e nënshkruar nga kapiteni i anijes, që do të transportojë mallin, vlerësohet e nënshkruar në emër të transportuesit.
3. Nënshkrimi në policë-ngarkesë mund të bëhet me shkrim, e printuar, e vulosur ose me simbole, si dhe me mjete të tjera mekanike ose elektronike, në përputhje me ligjet e vendit ku lëshohet Policë-ngarkesa.

Neni 235
Garancia e kontraktuesit
1. Kontraktuesi vlerësohet se ka garantuar transportuesin për saktësinë e të dhënave të shënuara në policë – ngarkesë, për natyrën e përgjithshme të mallrave, marketimin e tyre, numrin, peshën dhe sasinë. Kontraktuesi përjashton transportuesin nga humbjet që rezultojnë nga pasaktësia në të dhëna të tilla. Kontraktuesi mbetet përgjegjës edhe nëse ai ka transferuar policë-ngarkesën. Të drejtat e transportuesit në përjashtime të tilla kufizojnë përgjegjësitë e tij, sipas kontratës së transportit me det ndaj çdo personi tjetër, përveç kontraktuesit.
2. Çdo letër garancie ose marrëveshje, me anën e së cilës kontraktuesi përjashton transportuesin nga humbjet, që rezultojnë nga lëshimi i policë-ngarkesës së transportuesit ose nga persona të tjerë që veprojnë në emër të tij, pa bërë shënim për të dhënat e kontraktuesit, të vendosura në policë -ngarkesë ose nga kushtet e jashtme të mallrave, janë të pavlefshme dhe pa fuqi vepruese edhe për palët e treta, duke përfshirë edhe dërguesin, të cilit i është transferuar Policë-ngarkesa.
3. Një letër e tillë garancie ose marrëveshje është e vlefshme edhe për kontraktuesin, kur transportuesi ose personi që vepron në emër të tij nuk ka bërë shënimin sipas pikës 2 të këtij neni dhe me këtë dëmton një palë të tretë, duke përfshirë edhe dërguesin, i cili vepron sipas të dhënave të shënuara në policë-ngarkesë. Nëse shënimi i fshehur lidhet me të dhënat e kontraktuesit që duhen vendosur në policë-ngarkesë, transportuesi nuk mund të përjashtohet nga kontraktuesi, sipas pikës 1 të këtij neni.
4. Në rastin e një vepre të paligjshme, në kundërshtim me pikat 1, 2 dhe 3 të këtij neni, transportuesi është përgjegjës, pa ndonjë përfitim ose kufizim të drejtash të parashikuara në këtë kre, për humbjet e ndodhura një pale të tretë, përfshirë edhe pritësin, për arsye se ai nuk ka vepruar, sipas të dhënave të përshkruara në policë-ngarkesë.

Neni 236
Dokumente të tjera përveç policë-ngarkesës
Kontraktuesi, përveç policë – ngarkesës, për të autorizuar marrjen e mallrave për transportim, lëshon një dokument, i cili është dëshmi e mjaftueshme për përfundimin e kontratës së transportit me det dhe për marrjen e mallrave nga transportuesi siç përshkruhet në të.

Neni 237
Dorëzimi i ngarkesës
1. Në mungesë të urdhrave, të dhënë në përputhje me nenin 232, ngarkesa dorëzohet në portin e destinacionit.
2. Kur nuk është lëshuar ndonjë policë-ngarkesë, ngarkesa i dorëzohet në vendin e destinacionit personit të urdhëruar me shkresë të zakonshme nga kontraktuesi.
3. Kur është lëshuar policë – ngarkesë, transportuesi është i detyruar t’ia dorëzojë ngarkesën, në portin e destinacionit, mbajtësit të ligjshëm të policë-ngarkesës ose mbajtësit të një kopjeje të saj.
4. Pas dorëzimit të ngarkesës nga transportuesi kundrejt një policë – ngarkese, kopjet e tjera janë të pavlefshme.
5. Mbajtës i ligjshëm i policë-ngarkesës origjinale është:
a) mbajtësi i shënuar në policë- ngarkesë;
b) mbajtësi i një policë – ngarkese të urdhëruar me shkresë të veçantë nga personi përgjegjës, ose mbajtësi i një policë-ngarkesë që e provon një gjë të tillë me prova të tjera shkresore;
c) mbajtësi i policë-ngarkesës jodirekte.

Neni 238
Detyrimet e pritësit
Me marrjen e ngarkesës, pritësi merr përgjegjësinë e pagesës së navllonit, të detyrimeve, të dëmeve për bllokimin e anijes dhe të vlerave të tjera për transportin e mallrave, edhe sikur të mos jenë parashikuar në kontratën e transportit, por që janë përmendur në policë-ngarkesë.

Neni 239
Verifikimi i ngarkesës para dorëzimit
1. Pritësi dhe transportuesi, përpara dorëzimit të mallrave, kërkojnë të bëhet verifikimi nga ekspertët përkatës.
2. Në rastin e një humbjeje ose dëmtimi nga cenimi i ambalazhit ose kolive nga aksidente ose ngjarje kriminale, të deklaruara nga transportuesi para dorëzimit, si dhe kur pritësi ka qenë njoftuar me shkrim më parë, verifikimi është i detyrueshëm para marrjes në dorëzim.
3. Kur refuzohet verifikimi, secila palë, respektivisht, nuk dorëzon ose nuk merr në dorëzim ngarkesën. Refuzuesi detyrohet të paguajë të gjitha dëmet që pasojnë refuzimin. Pala jokërkuese ka të drejtë të jetë e pranishme gjatë gjithë verifikimit. Rezultati i verifikimit pasqyrohet në aktin e nënshkruar nga ekspertët, pritësi dhe transportuesi, duke pasqyruar edhe rezervat e rastit.
4. Shpenzimet e verifikimit përballohen nga:
a) pala që e ka kërkuar, kur nuk rezultojnë mungesa e dëme;
b) transportuesi, kur vërtetohen mungesa e dëme dhe kur është kërkuar nga pritësi.
5. Transportuesi përjashtohet nga detyrimi, sipas shkronjës “b”, kur vërteton se nuk përgjigjet ligjërisht për dëmet e mungesat.

Neni 240
Lajmërimet për humbjet, dëmet ose vonesën
1. Kur verifikimi nuk është bërë me ekspertët përkatës, pritësi duhet të njoftojë me shkrim për mungesa në njësi e sasi ose dëme e të meta të dukshme brenda ditës së dorëzimit të mallrave, në të kundërt, vlerësohet se ngarkesa është dorëzuar sipas dokumenteve.
2. Për dëmtime të fshehta ose mungesa në kolitë, që dorëzohen të pahapura, lajmërimi me shkrim duhet bërë brenda 15 ditëve kalendarike nga data e dorëzimit të tyre.
3. Për humbjet që rezultojnë nga vonesat në dorëzim nuk do të paguhet asnjë kompensim derisa njoftimi me shkrim kundrejt transportuesit të jetë bërë brenda 60 ditëve pas datës së dorëzimit të mallrave pritësit.
4. Në transportet tranzite, çdo lajmërim, që i jepet transportuesit të fundit sipas këtij neni, ka të njëjtin efekt sikur ato t’i ishin dhënë transportuesit të parë dhe anasjelltas.
5. Lajmërimi, që i jepet transportuesit, kapitenit, oficerit të ngarkuar nga anija ose personave që veprojnë në emër të kontraktuesit, vlerësohet si t’i ishin dhënë, respektivisht, transportuesit të parë, transportuesit të fundit ose kontraktuesit.
6. Përderisa lajmërimi me shkrim për humbjet ose dëmet është dhënë brenda 90 ditëve nga dita e ndodhjes së këtyre humbjeve ose dëmeve të mallrave ose pas dorëzimit të tyre në afatet e caktuara në këtë Kod, gabimi për dhënien e këtij lajmërimi është fakt i mjaftueshëm, që provon se transportuesi nuk ka pësuar humbje ose dëme, si rezultat i gabimeve ose i neglizhencës së kontraktuesit, agjentit ose përfaqësuesit të tij.

Neni 241
Garancia për pagesat
Transportuesi refuzon të dorëzojë mallrat derisa pritësi të ketë paguar ose siguruar shumën për transportin e bërë nga ai, kontributin e ngarkesës në avarinë e përgjithshme, si dhe shpëtimin e jetës.

Neni 242
Pasojat e refuzimit për dorëzimin
1. Kur pritësi nuk reklamon dorëzimin ose refuzon marrjen në dorëzim të ngarkesës, transportuesi vendos në llogari të pritësit ngarkesën në magazinë ose në vende të tjera të përshtatshme për ruajtje.
2. Transportuesi vepron me ngarkesën në të njëjtën mënyrë edhe kur reklamojnë për dorëzimin disa mbajtës të Policë-ngarkesave.

Neni 243
Shitja e ngarkesës
1. Kur brenda 2 muajve nga dita e mbërritjes së anijes në portin e shkarkimit, ngarkesa e vendosur në ruajtje nuk është tërhequr dhe nuk është kryer pagesa për transportin e mallrave të tilla, transportuesi mund ta shesë ngarkesën.
2. Një ngarkesë e pamarrë në dorëzim shitet edhe përpara afatit dymujor të ruajtjes, kur rreziku i prishjes së ngarkesës ose kur shpenzimet për një veprim të tillë janë më të mëdha se vlera e ngarkesës.
3. Nga të ardhurat e përfituara nga shitja, transportuesi merr ato që i detyrohet kontraktuesi për transportin dhe ato që kanë lidhje me shpenzimet për ruajtjen e ngarkesës, si dhe koston për realizimin e një shitjeje të tillë, kurse pjesa tjetër i vihet në dispozicion gjykatës në vendin e shitjes për t’ia dorëzuar atë palës që i takon.
4. Në mënyrë që të ruhen reklamimet e përmendura në nenin 242, transportuesi është i detyruar ta lajmërojë kontraktuesin për vendosjen e mallit në ruajtje dhe për shitjen e paramenduar të ngarkesës.

Neni 244
Navlloni
1. Navlloni është pagesa për transportin detar të një ngarkese. Vlera e navllonit përcaktohet me marrëveshje. Në mungesë të marrëveshjes, navlloni llogaritet në bazë të tarifave të zbatueshme në kohën dhe vendin e ngarkimit.
2. Për ngarkesat e humbura nga një aksident i çfarëdo lloji i ndodhur gjatë transportit nuk paguhet navllon dhe navlloni i parapaguar duhet të rikthehet.
3. Kur ngarkesa e humbur është ruajtur ose rikuperuar, transportuesi ka të drejtën e një navlloni në bazë të distancës së përshkuar, kur palët e interesuara për ngarkesën nuk kanë përfituar nga ngarkesa e transportuar në një pjesë të udhëtimit.
4. Navlloni në bazë të distancës së përshkuar, është vlera për transportin e mallrave për distancën e kryer, kundrejt të gjithë distancës së udhëtimit të parashikuar. Në llogaritjen e navllonit për distancën e përshkuar, përfshihen jo vetëm distanca e transportit, por edhe kostoja, puna dhe koha e përshkimit të kësaj distance dhe të gjitha rreziqet për këtë pjesë të udhëtimit.
5. Navlloni paguhet i plotë për ngarkesën e humbur, duke marrë në konsideratë natyrën e veçantë të saj (deteriorimin, avullimin, rrjedhjen normale etj.), si dhe për transportin e kafshëve, të cilat kanë ngordhur gjatë transportit.

Neni 245
Navlloni shtesë
1. Kur është ngarkuar një sasi më e madhe se ngarkesa e parashikuar, transportuesi ka të drejtën për navllon shtesë, sipas tarifave të përcaktuara në kontratë.
2. Për ngarkesat e vendosura në anije pa dijeninë e transportuesit, ky i fundit ka të drejtë të vendosë për dyfishin e shumës së navllonit për transportin nga porti i ngarkimit, në atë të shkarkimit, si dhe për kompensimin për dëmet që transportuesi pëson për shkak të kësaj ngarkese, e cila është vendosur në bordin e anijes. Transportuesi mund ta shkarkojë një ngarkesë të tillë në çdo kohë dhe në çfarëdo porti.

Neni 246
Reklamimet detare për ngarkesën
1. Reklamime detare janë:
a) shpenzimet ligjore ndaj shtetit për ngarkesën dhe koston e ekzekutimit, të bëra për ruajtjen e ngarkesës ose për prokurimin e shitjes së saj dhe të shpërndarjes, për procedimin për shitje, taksat dhe pagesat;
b) të ardhurat nga shpëtimi që bien mbi ngarkesën, si dhe kontributin e avarisë së përgjithshme të ngarkesës për anijen dhe ngarkesat e tjera;
c) detyrimi për dëmet e shkaktuara nga ngarkesa;
ç) vlerat për transportuesin për transportin e ngarkesave të rëndësishme.
2. Reklamimet mbyllen së bashku me interesin dhe koston ligjore të këtij neni. Kur fondi i vlefshëm është i pamjaftueshëm për të plotësuar tërësisht reklamimin, reklamimet që i përkasin të njëjtit grup ndahen proporcionalisht.
3. Hapësira e reklamimeve detare për ngarkesën shtrihet edhe për dëmet që i ndodhin ngarkesës dhe që nuk riparohen, si dhe për kontributet e avarisë së përgjithshme për ngarkesën.
4. Reklamimet detare nuk shlyhen me sigurimin e ngarkesës.
5. Reklamimet detare humbasin me dorëzimin e ngarkesës palës që e zotëron.
6. Reklamimet detare për vlerat humbasin me pagimin e këtyre vlerave palëve që kanë të drejtë.

Neni 247
Policë-ngarkesa origjinale
1. Parashikimet në policë-ngarkesë janë të zbatueshme kundrejt policë-ngarkesës origjinale, siç është lëshuar nga transportuesi detar që bën transportin, kur pjesa tjetër e transportit do të kryhet nga transportues të tjerë detarë, tokësorë ose ajrorë.
2. Transporti, kur nuk është detar, drejtohet nga rregullat përkatëse. Kur nuk përcaktohet në ligje të veçanta, zbatohen dispozitat ligjore të këtij Kodi.

Neni 248
Transporti i kombinuar
1. Transportuesi, i cili, ka lëshuar një policë-ngarkesë origjinale është përgjegjës për zbatimin e të gjitha detyrimeve për të gjithë rrugën e parashikuar në policë-ngarkesë deri në dorëzimin e mallrave pritësit të ngarkuar. Secili nga transportuesit e tjerë është përgjegjës për zbatimin e detyrimeve në pjesën e vet të rrugës, së bashku me transportuesin, i cili ka lëshuar policë-ngarkesën origjinale.
2. Një transportues, i cili ka lëshuar policë-ngarkesë orgjinale, mund t’i kufizojë përgjegjësitë deri për pjesën e rrugës që ai ka kryer, por kjo nuk e liron nga detyrimet për kujdesin që duhet të tregojë që transporti i mëtejshëm të kryhet me korrektësi.
3. Transportuesi, i cili, në bazë të përgjegjësive, ka paguar një detyrim, sipas policë – ngarkesës origjinale, ka të drejtën për të reklamuar nga secili transportues tjetër që ka marrë përgjegjësinë, sipas policë-ngarkesës, për rimbursimin e shumës së navllonit për transportin e kryer nga ai. Ai që provon se i ka përmbushur të gjitha detyrimet si transportues, përjashtohet nga detyrimi i rimbursimit.

Neni 249
Kufizimi i përgjegjësive
1. Transportuesi dhe anija, në çdo rast, janë të shkarkuar nga çdo përgjegjësi për mallrat, pas një periudhe njëvjeçare nga data e dorëzimit të tyre ose nga data e caktuar për dorëzim. Kjo periudhë mund të jetë edhe më e gjatë, në rast se palët kanë rënë dakord.
2. Në rast humbjeje, dëmi real ose fitimi të munguar, transportuesi dhe pritësi duhet t’i japin ndihmën e tyre të arsyeshme njëri-tjetrit për përcaktimin e natyrës e të madhësisë se dëmit.

KREU IV
KONTRATA “ÇARTER PËR NJË UDHËTIM”

Neni 250
Përkufizim
1. Me kontratën “Çarter për një udhëtim” kuptohet një anije që lundron në një port ngarkimi të caktuar dhe merr ngarkesë, të cilën çarteruesi e transporton në një port shkarkimi kundrejt pagesës së navllonit, sipas një tarife të caktuar.
2. Nëse nuk ka marrëveshje tjetër me shkrim ndërmjet palëve, kontrata “Çarter për një udhëtim” rregullohet sipas neneve të këtij kreu.

Neni 251
Përgjegjësia e pronarit
Në mungesë të një marrëveshjeje ndërmjet palëve, zbatohen kriteret e përgjithshme të përgjegjësisë në kontratën e transportit.

Neni 252
Përgjegjësitë e kapitenit dhe të çarteruesit
1. Kapiteni, për lëshimin e policë-ngarkesës, është nën urdhrat e pronarit.
2. Çarteruesi zhdëmton pronarin për çdo pasojë ose detyrim të lindur nga nënshkrimi i policë-ngarkesës ose i një dokumenti tjetër nga kapiteni, oficerët ose agjentët.

Neni 253
Ngarkimi dhe shkarkimi
1. Çarteruesi sjell ngarkesën në anë të bordit të anijes, për t’i dhënë mundësi anijes të ngarkojë mallrat me mjetet e saj. Çarteruesi prokuron dhe paguan fuqinë e nevojshme punëtore në breg ose në mjete të tjera lundruese ndihmëse, për të kryer punën kur anija ka vetëm ngarkesën në bordin e saj.
2. Nëse ngarkimi dhe shkarkimi bëhen me elevator, ngarkesa vendoset e lirë në hambarët e anijes dhe pronari përballon vetëm shpenzimet e sheshimit. Marrësi merr ngarkesën në anë të bordit të anijes.

Neni 254
Koha e përpunimit
1. Ngarkimi dhe shkarkimi bëhen në një afat të caktuar në marrëveshje nga palët ose, në mungesë të një marrëveshjeje të tillë, të përcaktuar nga Autoriteti Portual, në bazë të praktikës lokale.
2. Koha e pushimit ose ajo përpara fillimit të kohës së përpunimit, që përdoret në fakt, llogariten.
3. Koha gjatë së cilës veprimet e ngarkim-shkarkimit janë të pamundura, jo për shkak të çarteruesit ose të pritësit, nuk llogaritet.

Neni 255
Stalia
I njëjti numër ditësh në vazhdim, i pranuar nga palët si kohë përpunimi, lejohet si stali për çarteruesin, sipas tarifës së përcaktuar në marrëveshje nga palët, si në portin e shkarkimit, edhe në atë të ngarkimit.

Neni 256
Kundërstalia
Për të gjithë kohën e përpunimit, të kursyer në portet e ngarkimit dhe të shkarkimit, pronari paguan kundërstali sa gjysma e tarifës së stalisë.

KREU V
KONTRATA “ÇARTER ME KOHË”

Neni 257
Përkufizim
1. Me kontratën “Çarter me kohë” kuptohet një anije me qira për një kohë të caktuar, për përdorime ose për të transportuar lloje mallrash, të përshtatshme për një anije të tillë.
2. Në dispozicion të çarteruesit, së bashku me anijen, kalojnë edhe kapiteni me ekuipazhin.
3. Nëse nuk është rënë dakord ndryshe në marrëveshjen me shkrim ndërmjet palëve, kontrata “Çarter me kohë” rregullohet nga nenet e këtij kreu.

Neni 258
Detyrimet e pronarit
1. Pronari ia dorëzon anijen çarteruesit në vendin dhe kohën e caktuar në marrëveshje.
2. Pronari, gjatë gjithë periudhës së shërbimit të anijes, siguron dhe paguan për të gjitha furnizimet me ushqim dhe pagat, për sigurimin e anijes, për furnizimet në sektorin e kuvertës dhe të makinerive, si dhe të ekuipazhit. Ai përgjigjet për shërbimet e parashikuara për t’u kryer dhe që të gjitha pajisjet të jenë në gjendje të mirë pune.

Neni 259
Detyrimet e çarteruesit
1. Çarteruesi siguron dhe paguan të gjitha shpenzimet e nevojshme për anijen dhe ekuipazhin dhe përballon të gjitha pagesat për veprimtarinë që kryen me anijen.
2. Çarteruesi, me përfundimin e kontratës “Çarter me kohë”, kthen anijen në të njëjtën gjendje që i është dorëzuar atij në vendin e rënë dakord në marrëveshjen ndërmjet palëve me konsume dhe prishje normale të pranuara.
3. Nëse anija duhet të vazhdojë udhëtimin edhe kur periudha e çarterit tejkalohet, çarteruesi vazhdon ta ketë anijen në përdorim, duke mundësuar përfundimin e udhëtimit, me kusht që të llogaritet në mënyrë të paanshme, që ky udhëtim të lejojë dorëzimin e anijes në kohën e përcaktuar për përfundimin e çarterit. Për kohën që ka kaluar nga data e përfundimit, çarteruesi paguan sipas çmimit të tregut, në qoftë se ky është më i lartë sesa tarifa e rënë dakord në marrëveshjen për marrjen me qira të anijes.

Neni 260
Detyrat e kapitenit, punësimi dhe zhdëmtimi
1. Kapiteni, për punësimin, agjencimin ose rregullimet e tjera, është nën urdhrat e çarteruesit.
2. Çarteruesi duhet të zhdëmtojë pronarin për çdo pasojë a detyrim, të lindur nga nënshkrimi ose kryerja e veprimeve të tjera, që lidhen me policë-ngarkesën ose dokumentet e tjera, nga kapiteni, oficerët apo agjentët në zbatim të urdhrave, si dhe për çdo parregullsi në dokumentet e anijes, të lëshuara nga çarteruesi ose nga mbingarkimi i mallrave.

Neni 261
Kufizimet e përdorimit të anijes
1. Në anije nuk lejohet të ngarkohen mallra të rrezikshme dëmtuese që marrin flakë, pa pasur miratimin paraprak të pronarit.
2. Anija nuk lejohet të përdoret nëse nuk është marrë miratimi paraprak i pronarit ose nuk lejohet të porositet ose të përdoret për një shërbim, i cili kërkon hyrjen e saj brenda një zone të rrezikshme për të dhe për personat në bord, për shkak të luftës ose të ndonjë arsyeje tjetër.

Neni 262
Pagesa e qirasë
1. Çarteruesi e paguan qiranë si paradhënie çdo muaj. Në mungesë të pagesës në kohë ose në mënyrë të rregullt, pronari mund të pezullojë funksionimin e çarterit dhe të njoftojë çarteruesin për mungesën e tij.
2. Nëse çarteruesi nuk kryen pagesën e shumës që detyrohet brenda 15 ditëve nga marrja e njoftimit prej pronarit, në bazë të kontratës, pronari ka të drejtën e tërheqjes së anijes nga shërbimi për çarteruesin, pa penguar pretendimet e tjera të pronarit ndaj çarteruesit.

Neni 263
Periudha jashtë qirasë
Në rast humbjeje kohe për shkak defekti në makineri, të ndërhyrjeve të autoriteteve, përplasjeve, rënies në cektinë, zjarrit, aksidentit ose dëmtimit të anijes, të shkaktuara jo për faj të çarteruesit, të cilat pengojnë punën e anijes për më shumë se 12 orë e në vazhdim, ose në rast humbjeje kohe për shkak të mbajtjes së anijes prej autoriteteve, si pasojë e veprimeve ligjore kundër anijes apo pronarit, të mungesës në njerëz ose në furnizime, thyerjes së urdhrave ose neglizhimit në detyrë nga kapiteni, oficerët apo ekuipazhi, pagesa e qirasë nuk bëhet për kohën e humbur, derisa anija të jetë përsëri në gjendje efiçente për të rifilluar shërbimin.

Neni 264
Rakordimi i qirasë
Nëse anija nuk arrin të ruajë shpejtësinë ose konsumin mesatar të garantuar nga pronari dhe nëse nuk përmbush sigurimet e pronarit ose të ndonjë pjese tjetër të përshkrimit të saj, sasia e qirasë zvogëlohet, duke penguar çarteruesin për të kërkuar zhdëmtim të mëtejshëm.

Neni 265
Nënçarterimi
1. Çarteruesi ka të drejtën e nënçarterimit të anijes, përveç rasteve kur është parashikuar ndryshe në kontratë.
2. Për nënçarterimin njoftohet paraprakisht pronari dhe, vetëm me pëlqimin e tij, kalohen kufijtë kohorë ose mënyra e shfrytëzimit sipas kontratës.
3. Çarteruesi fillestar mbetet gjithmonë përgjegjës për funksionimin normal të çarterit.

KREU VI
KONTRATA E ÇARTERIMIT “BAREBOAT”

Neni 266
Përkufizim
1. Me kontratën “Bareboat” çarter parti pronari pranon t’i dorëzojë çarteruesit, kundrejt pagesës së qirasë, një anije të emëruar, e cila merret në dorëzim nga çarteruesi në një vend ose port të caktuar.
2. Nëse nuk është rënë dakord ndryshe në marrëveshjen me shkrim ndërmjet palëve, kontrata e çarterimit “Bareboat” rregullohet sipas neneve të këtij kreu.

Neni 267
Përgjegjësitë e pronarit
1. Pronari, përpara dhe në kohën e dorëzimit, merr përsipër të ushtrojë kujdesin e duhur për ta bërë anijen në gjendje për lundrim.
2. Anija, përpara dorëzimit, duhet të jetë e pajisur me dokumente.
3. Akti i marrjes në dorëzim të anijes pa vërejtje nga çarteruesi provon se pronari i ka përmbushur detyrimet sipas këtij neni.
4. Në çdo rast, pronari është përgjegjës për dëmtimet, riparimet dhe rinovimet e mundshme, që vijnë si pasojë e defekteve të fshehura në anije, makineri dhe pajisjet e saj.

Neni 268
Përgjegjësitë e çarteruesit
1. Anija është në përdorim dhe në kontroll të plotë të çarteruesit gjatë periudhës së çarterit.
2. Çarteruesi mirëmban anijen, makinerinë dhe pjesët e këmbimit në gjendje të mirë riparimi, në gjendje normale pune e në përputhje me praktikën e mirëmbajtjes tregtare dhe me certifikatat e miratuara.
3. Anija nuk përdoret për asnjë shërbim në një zonë të rrezikshme, lufte ose të tjera, nëse nuk merret paraprakisht miratimi i pronarit.
4. Çarteruesi ka të drejtën e përdorimit të të gjitha sistemeve, mjeteve, pajisjeve që janë në bordin e anijes në kohën e dorëzimit, me kusht që ekuivalentët e tyre t’i kthehen pronarit me ridorëzimin e anijes në të njëjtin rregull dhe gjendje, duke pranuar konsumimin normal.

Neni 269
Kthimi i anijes
1. Në përfundim të kontratës, çarteruesi i dorëzon pronarit anijen në portin ose vendin e caktuar.
2. Nëse anija kryen një udhëtim, gjatë të cilit periudha e çarterit tejkalohet, çarteruesi vazhdon ta përdorë atë duke mundësuar përfundimin e udhëtimit, me kusht që të llogaritet në mënyrë të paanshme që ky udhëtim të lejojë dorëzimin e anijes në kohën e përcaktuar për përfundimin e çarterit.
3. Anija i dorëzohet pronarit në të njëjtat kushte, strukturë, gjendje dhe klasë si në çastin e dorëzimit, duke pranuar konsumimin normal.

Neni 270
Fiksimi dhe nënçarterimi
1. Çarteruesi nuk e fikson anijen ose nuk e nënçarteron atë pa miratimin paraprak me shkrim të pronarit.
2. E drejta e pronarit për refuzim duhet motivuar me shkaqe të arsyeshme.

Neni 271
Afati i pretendimeve
Të gjitha pretendimet, që burojnë nga një kontratë “Bareboat”, kanë një kufi kohor prej një viti nga koha e kthimit të anijes.

KREU VII
TRANSPORTI I UDHËTARËVE

Neni 272
Biletat e udhëtarit
1. Transportuesi i jep udhëtarit biletën si dokument i kontratës së transportit.
2. Bileta formulohet e vërtetohet nga transportuesi, nga i ngarkuari i tij, nga agjencitë e tij ose agjenci të kontraktuara.
3. Në biletë duhet të shënohen emri dhe adresa e udhëtarit, çmimi, porti i nisjes dhe i mbërritjes, data dhe ora e nisjes, nënshkrimi i formuluesit ose i dorëzuesit dhe vula përkatëse.
4. Bileta mund të përmbajë vendin dhe datën e lëshimit, çmimin e paguar për udhëtimin, emrin e pasagjerit, klasën e udhëtimit, të dhëna për vendin që i është caktuar pasagjerit, pajisjet e dhëna për përdorim, të dhëna për bagazhin dhe të dhëna të tjera për udhëtimin.

Neni 273
Kalimi i të drejtës së transportit
1. Kur bileta tregon emrin e udhëtarit, e drejta e transportit nuk i kalon një personi tjetër pa miratimin e transportuesit.
2. Miratimi vlerësohet i dhënë nëse transportuesi lejon imbarkimin e një personi të ndryshëm nga udhëtari, emri i të cilit tregohet në biletë.

Neni 274
Anulimi i kontratës
1. Nëse nisja e udhëtarit pengohet për shkaqe që nuk varen prej tij, kontrata anulohet dhe pasagjeri ka të drejtën e rimbursimit të parave të paguara për udhëtimin.
2. Kontrata anulohet nëse nisja e një bashkudhëtuesi të planifikuar të udhëtojë me të pengohet për shkaqe që nuk varen prej tij.
3. Udhëtari duhet ta njoftojë transportuesin për pengesën të paktën tri ditë para nisjes. Në rastet e vonesës së njoftimit, udhëtari përgjigjet për dëmin e shkaktuar transportuesit, në masën që nuk kalon kufirin maksimal të çmimit të paguar për biletën.

Neni 275
Mungesa e udhëtarit në nisjen e anijes
1. Pasagjeri, i cili nuk arrin të paraqitet në kohë për imbarkim në anije, është përgjegjës për çmimin e udhëtimit të pakryer.
2. Nëse transportuesi lidh një kontratë udhëtimi me të njëjtat kushte, por me një subjekt tjetër, pasagjeri ka të drejtën e anulimit të kontratës dhe të rimbursimit me çmimin e plotë të biletës.

Neni 276
Mosnisja e anijes
1. Kur udhëtari njoftohet 3 ditë përpara për mosnisjen e anijes në datën e caktuar, pavarësisht nga shkaqet, ai ka vetëm të drejtën e rimbursimit për biletën, përveç rastit kur dëshiron të përsërisë kontratën për udhëtimin e ardhshëm.
2. Në rastet kur nuk bëhet njoftimi i mosnisjes së anijes në afatin e përcaktuar në pikën 1 të këtij neni, kur ndërpritet udhëtimi ose ndryshohet itinerari për faj të transportuesit, veç rimbursimit të biletës, udhëtari ka të drejtën e shpërblimit të dëmit të pësuar ose fitimit të munguar nga mosnisja dhe, kur nuk ka dëm, përfitimin e një shume sa vlefta e një bilete.
Neni 277
Nisja e vonuar
1. Kur vonesa është e parashikuar, njoftimi bëhet tri ditë përpara dhe udhëtari ka të drejtën e rimbursimit të biletës dhe kur ky kusht nuk respektohet, ka edhe të drejtën e shpërblimit të dëmeve të pësuara.
2. Nëse anija nuk niset në kohën e përcaktuar, pavarësisht nga shkaku, udhëtarit duhet t’i shërbehet ushqim dhe strehim i përshtatshëm, kur nuk ka kërkuar rimbursimin e biletës.

Neni 278
Ndërprerja e udhëtimit
1. Nëse udhëtari detyrohet të ndërpresë udhëtimin për shkaqe jashtë vullnetit të tij, ai ka të drejtën e rimbursimit të biletës për pjesën e pakryer të udhëtimit.
Kjo e drejtë zbatohet edhe në rastet kur një bashkudhëtues i pasagjerit detyrohet të ndërpresë udhëtimin për shkaqe, që janë jashtë kontrollit të njërit prej tyre.
2. Nëse udhëtimi ndërpritet për faj të udhëtarit, ai humbet tërësisht të drejtën e rimbursimit të biletës.

Neni 279
Veprimet e imbarkimit dhe të zbarkimit
1. Veprimet e imbarkimit dhe të zbarkimit kryhen nga transportuesi. Nëse nuk është rënë dakord ndryshe, për këto veprime nuk bëhet pagesë.
2. Pagesat për veprimet e imbarkimit dhe të zbarkimit, të cilat u detyrohen palëve të tjera, mblidhen nga transportuesi.

Neni 280
Përgjegjësia e transportuesit gjatë lundrimit
Transportuesi është përgjegjës për dëmet, që vijnë si pasojë e moskryerjes, moskorrektësisë ose vonesave në transport, nëse ai nuk provon se këto dëme do t’i ishin shkaktuar udhëtarit edhe pa qenë në anije.

Neni 281
Përgjegjësia e transportuesit për dëmtim personal të udhëtarit
1. Transportuesi përgjigjet për dëmtimin e shëndetit ose të jetës së udhëtarit nga fillimi i imbarkimit, deri në përfundimin e veprimeve të zbarkimit, nëse ai ose persona të interesuar nuk provojnë se ngjarja erdhi për faj të vetë udhëtarit, në situata të jashtëzakonshme, që nuk burojnë nga veprimtaria detare në anije ose nga forca madhore.
2. Përgjegjësia e transportuesit zvogëlohet nëse udhëtari, me qëllim ose nga pakujdesia, ka ndikuar në dëmtimin ose në shtimin e dëmit.

Neni 282
Transporti i bagazheve
1. Transporti i bagazhit përfshihet në çmimin e udhëtimit, brenda kufijve të peshës dhe të vëllimit të përcaktuar nga transportuesi ose të zbatuara përgjithësisht.
2. Bagazhi, që tejkalon kufijtë e përcaktuar, pranohet kundrejt pagesës në bazë të tarifave të transportuesit ose të tarifave që zbatohen përgjithësisht.
3. Tejkalimi i kufijve të bagazhit në peshë e në vëllim është i pranueshëm kur ka funksion personal e jotregtar dhe është në raporte të arsyeshme me të dhënat e anijes.
4. Transportuesi, për bagazhin e udhëtarit dhe automjetin, që i dorëzohen nën kujdesin ose kontrollin e tij, lëshon një dokument që tregon emrin dhe adresën, portet e nisjes dhe të mbërritjes, numrin dhe peshën e bagazheve.

Neni 283
Përgjegjësia për humbje ose dëmtim të bagazhit dhe mjetit të pasagjerit
1. Transportuesi është përgjegjës për humbjen ose dëmtimin e bagazheve dhe të mjetit të pasagjerit, që janë nën kujdesin ose kontrollin e tij, nëse ai nuk provon se shkaku që solli humbjen ose dëmtimin nuk ishte nën kontrollin e punonjësve ose të ndihmësve të vet.
2. Për humbje ose dëmtim të bagazheve a të artikujve që janë nën kujdesin ose kontrollin e udhëtarit, transportuesi është përgjegjës vetëm kur provohet se ngjarja ishte rezultat i veprimeve që ndodhin nën kontrollin e transportuesit.
3. Nëse humbja ose dëmtimi ndodhin në raste mbytjeje të anijes, vjedhjeje, rënieje në tokë, eksplozioni, zjarri apo ngjarjeje që varet nga veprimet në anije, prezumohet gabimi ose neglizhenca e transportuesit, ndihmësve ose agjentëve të vet, që veprojnë brenda kufijve të detyrave të tyre.
4. Udhëtari duhet ta njoftojë me shkrim transportuesin ose agjentin e tij përpara kthimit të bagazhit ose zbarkimit, në rastet kur humbja ose dëmtimi është i dukshëm dhe brenda tri ditëve, në rastet kur humbja ose dëmtimi i bagazheve nuk është i dukshëm.

Neni 284
Kufijtë e përgjegjësisë
1. Përgjegjësia e transportuesit për dëmet në shëndetin e udhëtarit është e barabartë me shpenzimet për mjekim dhe aftësim për punë, ndërsa për humbjen e jetës është sa pensioni familjar që marrin personat e mitur ose të paaftë për punë në ngarkim të udhëtarit, si dhe shpenzimet e ruajtjes së kufomës deri në dorëzimin tek të afërmit dhe, në mungesë të tyre, tek organet e pushtetit vendor të portit të mbërritjes, sipas përcaktimit në biletë.
2. Përgjegjësia për humbje ose dëmtim të bagazheve të udhëtarit nuk duhet të kalojë në asnjë rast shumën në lekë, e cila është e barabartë me vlerën e bagazhit të një udhëtari për një udhëtim.
3. Kur vlera e bagazhit, që i dorëzohet transportuesit, pasqyrohet në dokumentin përkatës, transportuesi është përgjegjës deri në kufirin e vlerës së deklaruar. Kjo vlerë presupozohet e detyrueshme nëse nuk provohet e kundërta. Nëse transportuesi provon se deklarimi i një vlere të tillë të pasaktë është bërë qëllimisht nga udhëtari, ai nuk përgjigjet për humbjen ose dëmtimin e mjetit.
4. Përgjegjësia e transportuesit për moskryerje ose kryerje të parregullt të udhëtimit, nuk duhet të kalojë në asnjë rast 2,5 herë çmimin e biletës për një udhëtim të një pasagjeri.
5. Transportuesi nuk përfiton nga e drejta e kufizimit të përgjegjësisë, kur udhëtari provon se dëmtimi ka rezultuar nga një veprim ose mosveprim i transportuesit për të shkaktuar këtë dëm ose se transportuesi ka vepruar në mënyrë të paligjshme.

Neni 285
Përgjegjësia e transportuesit të fundit
Nëse kryerja e udhëtimit ose e një pjese të tij i është besuar një subjekti tjetër, transportuesi mbetet përgjegjës për udhëtimin e plotë, sipas neneve të këtij kreu. Edhe transportuesi faktik i nënshtrohet dhe përfiton nga nenet e këtij kreu, për pjesën e udhëtimit të kryer nga ai.

Neni 286
Përgjegjësia në rastin e kontratës falas të transportit
1. Nenet e këtij kreu, të cilat i referohen kufizimit të përgjegjësisë së transportuesit, zbatohen edhe për kontratat e transportit falas.
2. Nenet e këtij kreu nuk zbatohen për udhëtarin jokontraktor.

Neni 287
Afatet kohore të pretendimeve
1. Pretendimet, që burojnë nga kontrata e transportit të udhëtarit, bagazhit dhe mjetit, mund të bëhen brenda një viti nga data e zbarkimit të udhëtarit dhe e kthimit të bagazhit ose të mjetit.
2. Në rastet e moskryerjes së zbarkimit, ky afat kohor matet nga data kur duhet të kryhej zbarkimi, kthimi i bagazhit dhe i mjetit.
3. E drejta e kërkimit nga cilido ushtrohet pas plotësimit të detyrimeve të veta, por jo më vonë sesa tre muaj nga data e shlyerjes së detyrimeve.

Neni 288
Përgjegjësia e vartësve dhe ndihmësve
Nenet e këtij kreu, në bazë të të cilave rregullohen përgjegjësia e transportuesit dhe veprimet që lidhen me këtë përgjegjësi, zbatohen edhe në rastet e veprimeve kundër vartësve ose ndihmësve të transportuesit, mbi të cilët zbatohet i njëjti trajtim.

Neni 289
Moskufizimi i të drejtave të udhëtarit
Marrëveshja për kufizimin e të drejtave të udhëtarit për dëmet në jetën dhe shëndetin e tij është e pavlefshme për transportuesin.

KREU VIII
OPERATORËT E ANIJES

Neni 290
Deklarata e operatorit të anijes
1. Personi që operon anijen duhet t’i paraqesë regjistruesit të anijes një deklarim noterial për identitetin, cilësinë e personit juridik, numrin e datën e licencës për të operuar me anijen, titullin sipas të cilit operon, si dhe kopje të noterizuara të dokumenteve që vërtetojnë këto të dhëna.
2. Në rast se operatori i anijes nuk e operon vetë anijen, deklarata i paraqitet regjistruesit nga pronari i anijes.
3. Në rast se kontrata, në bazë të së cilës personi operon anijen, nuk është me shkrim, deklarata duhet nënshkruar nga operatori dhe nga pronari i anijes.
4. Në mungesë të deklaratës së operatorit të anijes, supozohet që anija operohet nga vetë pronari.

Neni 291
Regjistrimi i deklaratës së operatorit të anijes
Deklarata e operatorit të anijes pasqyrohet në Regjistrin e Mjeteve Lundruese, ndërsa dokumentet depozitohen në Zyrën e Regjistrit.

Neni 292
Përgjegjësia e operatorit të anijes
Operatori i anijes është përgjegjës për shlyerjen e të gjitha detyrimeve të ngritura për shkak të veprimeve ose mosveprimeve të kapitenit dhe të ekuipazhit, për veprimet e ndërmarra për anijen dhe operimin e saj.

KREU IX
KUFIZIMI I PËRGJEGJËSIVE PËR REKLAMIMET DETARE

Neni 293
Reklamimet në bazë të kufizimeve
1. Në kufizimet e përgjegjësive, pavarësisht nga shkalla e përgjegjësisë, përfshihen reklamimet e mëposhtme:
a) reklamimet për humbjen e jetës, plagosjen e personave ose humbjen dhe dëmet e pronës, përfshirë edhe dëmet kundrejt punimeve portuale, baseneve, kanaleve dhe mjeteve ndihmëse për lundrimin, që ndodhin në bord ose në lidhje të drejtëpërdrejtë me operacionin e anijes apo me operacione shpëtimi, si dhe humbjet që rrjedhin nga këto;
b) reklamimet për humbjet që rezultojnë nga vonesa për transportin detar të ngarkesës, pasagjerëve ose bagazheve të tyre;
c) reklamimet për humbjet që rezultojnë nga shkelja e të drejtave ose e të drejtave kontraktuale, që rrjedhin drejtpërdrejt nga operacionet e anijes ose operacionet e shpëtimit;
ç) reklamime për ngritjen, zhvendosjen, prishjen, dëmtimin e anijes, e cila është e mbytur, ka rënë në cektinë, është braktisur, duke përfshirë çdo gjë që është ose ka qenë në bord të një anijeje të tillë;
d) reklamime për zhvendosjen, prishjen ose dëmtimin e ngarkesës së anijes;
dh) reklamime të një personi, përveç atij që është përgjegjës për masat e marra për të shmangur ose minimizuar humbjet, për të cilat personi përgjegjës kufizon përgjegjësinë e tij, sipas këtij kreu dhe humbjeve të tjera të shkaktuara nga masa të tilla.
2. Reklamimet e mësipërme janë subjekt i kufizimit të përgjegjësive edhe kur për to bëhet ankim ose padi, sipas një kontrate.
3. Reklamimet e përmendura në shkronjat “ç”, “d” dhe “dh” nuk janë subjekt i kufizimeve të përgjegjësisë në hapësirën që ato kanë lidhje me vjeljen e të ardhurave sipas një kontrate me personat përgjegjës.

Neni 294
Reklamimet e përjashtuara nga kufizimet
Nuk përfshihen në kufizimet:
a) reklamimet për shpëtimin ose kontributin në një avari të përgjithshme;
b) reklamimet për dëmet nga ndotja me karburant, të përcaktuara në krerët përkatës të Konventës Ndërkombëtare të Kufizimit të Përgjegjësisë për Dëmin nga Ndotja Detare, të datës 29 nëntor 1969, ose të çdo amendamenti a protokolli të saj në fuqi;
c) reklamimet e bëra në bazë të çdo konvente ndërkombëtare, legjislacionit kombëtar në fuqi, ose ato që ndalojnë kufizimin e përgjegjësive për dëmet nukleare;
ç) reklamimet kundër pronarëve të anijeve nukleare për dëmet nukleare.

Neni 295
Personat përgjegjës për kufizimin e përgjegjësive
Për reklamimet e nenit 293, pronari, çarteruesi, menaxheri ose operuesi i anijes nuk mbajnë përgjegjësi ndaj:
a) çdo personi, që kryen shërbim të drejtpërdrejtë për operacione shpëtimi, duke përfshirë edhe shërbimet e përcaktuara në shkronjat “ç”, “d” dhe “dh” të pikës 1 të nenit 293;
b) çdo personi përgjegjës për çdo reklamim të përmendur në nenin 293, që neglizhon ose dëmton personat e përmendur në paragrafët e mësipërm të këtij neni;
c) çdo siguruesi përgjegjësish për reklamime, i ngarkuar për përfitimet, sipas këtij kreu, njëlloj si i siguruari.

Neni 296
Drejtimi i kufizimeve
Personi përgjegjës nuk është i ngarkuar për kufizimin e përgjegjësive të veta, në rast se provohet që humbjet rezultojnë nga veprime ose mosveprime të bëra me dashje për t’i shkaktuar ato ose me dijeni që këto humbje do të ndodhin.

Neni 297
Kundërreklamimet
Kur një person i ngarkuar me kufizimin e përgjegjësive ka bërë një reklamim kundër reklamuesit që rezulton përgjegjës për të njëjtin shkak, reklamimet respektive të tyre pushojnë së qeni dhe dispozitat e këtij kreu vihen në zbatim me kompensim të ndërsjellë.

Neni 298
Kufizimet e përgjithshme
Kufizimet e përgjithshme të reklamimeve për dëmet materiale të jetës dhe shëndetit përcaktohen me urdhër të përbashkët të organeve qendrore shtetërore, që mbulojnë detarinë e financat dhe i nënshtrohen çdo vit ndryshimeve të indeksit të çmimeve.

Neni 299
Përmbledhja e reklamimeve
1. Kufijtë e përgjegjësisë zbatohen për të gjitha reklamimet, të cilat ngrihen në çdo rast të dallueshëm si më poshtë:
a) kundër personit ose personave, sipas përcaktimit në shkronjën “b” të nenit 295 dhe çdo personi që për veprimet, neglizhencën ose fajet e tyre janë përgjegjës;
b) kundër pronarëve të mjeteve lundruese që japin ndihmë për shpëtim dhe shpëtuesit ose shpëtuesve që veprojnë nga ky mjet lundrues, si dhe çdo personi që me veprimet, neglizhencën dhe fajet e tyre janë përgjegjës;
c) kundër shpëtuesit ose shpëtuesve, që nuk janë duke operuar nga një mjet lundrues ose janë duke operuar në mënyrë të pavarur në mjetin lundrues në shërbim shpëtimi dhe me secilin person që për veprimet, neglizhencën ose fajet e tyre janë përgjegjës.
2. Kufijtë e përgjegjësisë zbatohen për të gjitha reklamimet që mund të ngrihen, ose për çdo rast të dallueshëm kundër një personi apo personave të përmendur në lidhje me mjetin lundrues dhe për çdo person, i cili me veprimet, neglizhencën ose fajin e tyre janë përgjegjës, sipas këtij kreu.

Neni 300
Formimi i fondit të përgjegjësive
1. Çdo person, përgjegjës mund të formojë një fond me gjykatën ose autoritetet e tjera përgjegjëse që të shqyrtojnë reklamimet për përgjegjësitë.
2. Ky fond formohet për një shumë, brenda kufizimeve, sipas nenit 298 të këtij Kodi, së bashku me interesat nga data kur ngjarja ka ndodhur deri në datën e formimit të një fondi të tillë.
3. Çdo fond i formuar në këtë mënyrë është i vlefshëm vetëm për pagesën e reklamimeve, për të cilat kufijtë e përgjegjësisë mund të zbatohen sipas këtij kreu.
4. Ky fond mund të formohet me depozitimin e një shume ose duke dhënë një garanci të pranuar nga gjykata si të përshtatshme.
5. Fondi i formuar nga një ose më shumë persona të përmendur në pikën 1 shkronjat “a”,”b” e “c” dhe pikën 2 të nenit 299 të këtij Kodi ose nga siguruesi i tij vlerësohet i formuar nga të gjithë personat e përmendur në to.

Neni 301
Shpërndarja e fondit të kufizimeve
1. Fondi i kufizimeve shpërndahet proporcionalisht ndërmjet reklamuesve.
2. Në rast se përpara formimit të fondit personi përgjegjës ose siguruesi i tij kanë vendosur një reklamim ndaj fondit, ata, në bazë të shumës që kanë paguar, përfitojnë si personat e tjerë, sipas këtij kreu.
3. Kur një person përgjegjës ose çdo person tjetër shpall se do të paguajë në një periudhë të mëvonshme, plotësisht ose pjesërisht, çdo shumë për kompensim, me të cilën personat e përmendur në pikën 2 të këtij neni, janë paguar para se të shpërndahej fondi, gjykata mund të urdhërojë që një shumë e mjaftueshme të veçohet për të përballuar këta persona në një datë të mëvonshme për të ndikuar në reklamimin ndaj fondit.

Neni 302
Zhveshja nga veprime të tjera
1. Kur një fond kufizimesh është formuar në përputhje me këtë kre, personi që ka bërë një reklamim ndaj fondit zhvishet nga ushtrimi i çdo të drejte për reklamime të tilla ndaj çdo shifre tjetër të një personi nga/ose në emër të të të cilit është formuar fondi.
2. Pas formimit të fondit të kufizimeve, çdo mjet lundrues ose pronë tjetër, që i përket një personi, në emër të të cilit është formuar fondi që është sekuestruar ose atashuar për një reklamim, i cili mund të ngrihet ndaj fondit, ose çdo sigurim i dhënë mund të lirohet me urdhër gjykate.
3. Lirimi i urdhërohet vetëm kur është krijuar fondi i kufizimit:
a) në portin ku ka ndodhur ngjarja ose kur ndodh jashtë portit, në portin e parë të prekjes;
b) në portin e zbarkimit për reklamim për humbje jete ose plagosje personi;
c) në portin e shkarkimit për dëmet ndaj ngarkesës;
ç) në shtetin ku është bërë sekuestrimi.
4. Rregullat e mësipërme zbatohen vetëm për reklamuesit, që ngrenë reklamime ndaj fondit të kufizimeve përpara një gjykate, e cila e administron këtë fond dhe ky është i vlefshëm dhe i transferueshëm lirisht për këtë reklamim.

PJESA E SHTATË
DËMTIMET DHE RREZIQET DETARE

KREU I
AVARIA E PËRGJITHSHME

Neni 303
Përkufizimi
1. Ka dëmtim për shpëtim ose avari të përgjithshme, kur ka ndodhur apo mund të ndodhë një sakrificë a shpenzim i arsyeshëm për shpëtimin ose ruajtjen nga rreziku të pronës në lundrim.
2. Pronari përgjigjet, në çdo rast, për dëmet dhe shpenzimet e bëra me urdhër, kur faktikisht ka munguar rreziku i avarisë së përgjithshme.

Neni 304
Kufijtë e avarisë së përgjithshme
1. Përmasat e dëmtimit për shpëtim përcaktohen nga humbjet, dëmet ose shpenzimet, që kushtëzohen drejtpërdrejt nga akte të avarisë së përgjithshme dhe janë në funksion të parandalimit të dëmtimit të pronës.
2. Humbjet dhe dëmet që pëson mjeti lundrues a ngarkesa nga një vonesë, në udhëtim ose në vazhdim, siç është demurejxhi dhe humbjet indirekte të çfardoshme, siç janë humbjet e tregut, nuk pranohen si avari e përgjithshme.

Neni 305
Të drejtat për kontributin
Të drejtat për kontributin në avari të përgjithshme nuk njihen në ngarkim të kapitenit ose pronarit, megjithëse ngjarja që shkaktoi sakrificat ose shpenzimet mund të ketë ardhur si rezultat i fajit të njërit prej subjekteve në lundrim, por kjo nuk pengon kërkimet për personin fajtor.

Neni 306
Barra e provës
Barra e provës bie mbi palën që reklamon avarinë e përgjithshme për të vërtetuar se humbjet ose shpenzimet e reklamuara janë të njohura saktësisht si avari të përgjithshme.

Neni 307
Shpenzimet shtesë
Çdo shpenzim i bërë në vend të një shpenzimi tjetër, që mund të ishte i njohur si avari e përgjithshme, vlerësohet si e tillë pa marrë parasysh kursimet, në rast se ka, për interesat e tjerë, por vetëm në një vlerë të avarisë së përgjithshme të barabartë me shpenzimet e kursyera.

Neni 308
Vendi dhe koha e përcaktimit të avarisë së përgjithshme
1. Avaria e përgjithshme vendoset si për humbjet, ashtu dhe për kontributet në bazë të vlerave, në kohën dhe vendin kur dhe ku mbyllet lundrimi.
2. Ky nen nuk ndikon në përcaktimin e vendit, ku duhet të bëhet shpallja e avarisë së përgjithshme.

Neni 309
Ngarkesa e padeklaruar ose e deklaruar gabim
1. Dëmet dhe humbjet e shkaktuara nga mallrat e ngarkuara, pa dijeninë e pronarit të mjetit lundrues ose të agjentit të tij ose nga mallrat e përshkuara gabim në kohën e ngarkimit, nuk lejohet të hyjnë në avarinë e përgjithshme, por këto mallra vlerësohen për kontribut në rast se ato shpëtohen.
2. Dëmet ose humbjet e shkaktuara nga mallrat, të cilat janë deklaruar gabim, me vlerë më të vogël se ajo reale, kontribuohen në shumën e deklaruar, por këto mallra mund të kontribuohen deri në vlerën e tyre aktuale.

Neni 310
Përcaktimi i avarisë
1. Përcaktimi i avarisë së përgjithshme, vlerësimi i shumës së humbjes për këtë avari, si dhe ndarja e saj kryhen nga një komisar avarie me kërkesën e njërës prej palëve.
2. Komisari i avarisë bën një përcaktim të hollësishëm të avarisë së përgjithshme në mungesë të marrëveshjes së palëve, në mbështetje të dispozitave ligjore e nënligjore dhe në mungesë të tyre ose kur palët kanë shtetësi të ndryshme, në bazë të rregullave të transportit detar ndërkombëtar.
3. Operatori i mjetit lundrues duhet të japë menjëherë autorizimin e veprimit për komisarin e avarisë, por jo më vonë se një muaj pas përfundimit të udhëtimit. Në rast vonese, autorizimi jepet nga çdo palë tjetër pjesëmarrëse në avarinë e përgjithshme.
4. Drejtuesit e organeve qendrore shtetërore, që mbulojnë detarinë dhe drejtësinë, me urdhër të përbashkët përcaktojnë kriteret e kualifikimit për komisarin e avarisë, mënyrën se si ai caktohet, rregullat e tjera për procedurën që ndiqet gjatë përcaktimit të avarisë së përgjithshme, si dhe përgjegjësitë e detyrat e komisarit të avarisë.

Neni 311
Afati i kërkimeve për avarinë e përgjithshme
Çdo kërkim për avarinë e përgjithshme duhet bërë brenda 1 viti nga data e përfundimit të udhëtimit.

Neni 312
Avaria e pjesshme
Çdo dëm ose humbje, që i shkaktohet mjetit lundrues, ngarkesës ose navllonit, të cilat nuk njihen si avari e përgjithshme, janë avari e pjesshme dhe përballohen nga palët që e vuajnë ose nga palët që janë përgjegjëse.

KREU II
PËRPLASJET DETARE

Neni 313
Kuptimi
1. Me përplasje kuptohen përplasjet ndërmjet mjeteve lundruese detare, ndërmjet tyre dhe mjeteve të tjera detare ose një hidroplani.
2. Mjetet lundruese në përplasje mund të jenë të ankoruara në spirancë ose në lundrim.
3. Përgjegjësia për përplasjet ka të bëjë me dëmet e shkaktuara ndaj mjetit lundrues ose mjeteve lundruese, ngarkesës ose pasurisë dhe vlerave të ekuipazhit, udhëtarëve ose personave të tjerë, që ndodhen në bordin e mjetit lundrues, dëmtimin e shëndetit të tyre, fitimin e munguar të mjetit lundrues joshkaktar, si dhe çdo detyrim që lind për shkak të vonesës.

Neni 314
Përplasja aksidentale
Kur përplasja është aksidentale, kur ajo është shkaktuar nga forca madhore ose kur shkaku dhe fajësia janë të papërcaktueshme, dëmet duhet të përballohen nga ata që i pësojnë ato.

Neni 315
Përgjegjësitë e mjeteve lundruese në gabim ose faj
Në rast se përplasja është shkaktuar nga gabimi ose faji i njërit prej mjeteve lundruese, përgjegjësia për shpërblimin e dëmeve i mbetet mjetit që ka shkaktuar gabimin.

Neni 316
Shpërndarja e përgjegjësive të palëve
1. Në rast se janë në gabim dy ose më shumë mjete lundruese, përgjegjësia e secilit mjet lundrues është në proporcion me shkallën e gabimit përkatës të kryer.
2. Në rast se nuk ka mundësi për t’u përcaktuar shkalla e gabimeve të secilit mjet, ose kur del që gabimet janë të barabarta, atëherë përgjegjësia ndahet në mënyrë të barabartë.
3. Kur shkaktohet vdekje ose plagosje, mjetet lundruese në gabim janë përgjegjëse ndaj palëve të treta, pa paragjykuar për të drejtën e mjetit lundrues që ka paguar pjesën më të madhe, që sipas pikës 1 të këtij neni, ai duhet të përballonte, për të përfituar një kontribut nga anijet e tjera në gabim.

Neni 317
Përgjegjësia e pilotit
Kur përplasja është shkaktuar nga gabimi i pilotit, përgjegjësitë rëndojnë mbi mjetin lundrues, edhe kur piloti ngarkohet ligjërisht me përgjegjësi.

Neni 318
E drejta për rimbulimin e dëmit
E drejta për rimbulimin e dëmit të shkaktuar nga një përplasje varet nga procedurat e protestës detare dhe dokumentacioni tjetër përkatës.

Neni 319
Parashkrimi i reklamimit
1. Veprimet për riparimin e dëmeve nuk mund të kërkohen me kalimin e një viti nga data e ndodhjes së përplasjes.
2. Të drejtat e reklamimit për pagesa të tepërta, kthim kontributesh ose pagesa ndaj të tretëve parashkruhen pas kalimit të një viti nga pagesat e bëra.

Neni 320
Detyrimi për dhënie ndihme
1. Pas një përplasjeje, kapiteni i secilit mjet lundrues është i detyruar, për sa e lejojnë mundësitë, pa i shkaktuar dëm serioz mjetit lundrues, ekuipazhit dhe pasagjerëve të tij, t’u japë ndihmë mjeteve lundruese, ekuipazheve dhe pasagjerëve të tjerë.
2. Secili kapiten duhet të njoftojë menjëherë emrin e mjetit të tij lundrues dhe portin e regjistrimit të cilit i përket, si dhe emrat e porteve nga vjen dhe ku shkon e të mjeteve të tjera lundruese.
3. Shkelja e kësaj dispozite ndëshkohet administrativisht, sipas akteve, ligjore dhe nënligjore, në mbështetje të këtij Kodi, pa sjellë përgjegjësi për pronarin e mjetit lundrues.

Neni 321
Qëllimi i zbatimit të përgjegjësive
Dispozitat e këtij kreu nuk u nënshtrohen dispozitave ligjore në fuqi për sa u përket kufizimeve të përgjegjësisë së pronarëve të mjeteve lundruese dhe nuk ndryshojnë detyrimet ligjore, sipas kontratës së transportit ose të çdo kontrate tjetër.

Neni 322
Mjetet lundruese të shërbimit publik
1. Mjetet lundruese ushtarake ose qeveritare, që kryejnë vetëm shërbime publike e që nuk përgjigjen për dëmet që u shkaktojnë mjeteve lundruese të tjera gjatë përplasjes, nuk u nënshtrohen dispozitave të këtij kreu, kur kryejnë detyra shërbimi në zona të deklaruara si të kufizuara ose të rrezikshme për lundrim, por komandantët e këtyre mjeteve lundruese nuk përjashtohen nga detyrimi për dhënien e ndihmës dhe të njoftimeve.
2. Këto mjete lundruese përgjigjen për dëmet, kur organet përkatëse nuk kanë bërë shpalljet e njoftimet e nevojshme dhe nuk kanë vendosur sistemet e sinjalizimit për zonën e kufizuar ose të rrezikshme.

KREU III
SHPËTIMI

Neni 323
Kontrata e shpëtimit
1. Ky kre zbatohet për çdo veprim shpëtimi në bazë të një kontrate të parashikuar verbalisht ose me shkrim.
2. Kapiteni ka autoritetin për përfundimin e kontratës për veprime shpëtimi në emër të pronarit të mjetit lundrues. Kapiteni ose pronari i mjetit lundrues ka autoritetin për përfundimin e një kontrate të tillë në emër të pronarëve të pronës në bordin e mjetit lundrues.
3. Ky nen nuk përjashton zbatimin e nenit 320, si dhe detyrën për parandalimin ose minimizimin e dëmeve ndaj mjedisit.

Neni 324
Anulimi ose ndryshimi i kontratës
Një kontratë ose termat e saj mund të anulohen ose të ndryshohen në rast se:
a) kontrata ka hyrë në fuqi nën ndikimin e papërshtatshëm ose ndikimin e rrezikut dhe termat e saj janë të papërballueshëm;
b) pagesa sipas kontratës është në një shkallë shumë të madhe ose shumë të vogël për shërbimin real që jepet.

Neni 325
Detyrimet e shpëtuesit, të pronarit dhe të kapitenit
1. Shpëtuesi i detyrohet pronarit të mjetit lundrues ose pronës në rrezik që:
a) të kryejë veprimet e shpëtimit me kujdesin e duhur;
b) të ushtrojë kujdesin e duhur gjatë zbatimit të detyrës së përmendur në shkronjën “a” për parandalimin ose minimizimin e dëmeve ndaj mjedisit;
c) të kërkojë ndihmë nga shpëtues të tjerë, që lejojnë rrethanat;
ç) të pranojë ndërhyrjen e shpëtuesve të tjerë, kur kërkohet nga pronari, kapiteni i mjetit lundrues ose pronarët e tjerë të pronës në rrezik, me kusht që shuma e rimbursimit të mos paragjykohet nga fakti që kërkesa ishte e paarsyeshme për t’u bërë.
2. Pronari, kapiteni i mjetit lundrues ose pronarët e tjerë të pronës në rrezik i detyrohen shpëtuesit që:
a) të bashkëpunojnë plotësisht me të gjatë periudhës së veprimeve të shpëtimit;
b) të tregojnë kujdesin e duhur gjatë zbatimit të detyrës për parandalimin ose minimizimin e dëmeve ndaj mjedisit;
c) të pranojnë ridorëzimin, kur ky kërkohet nga shpëtuesit, kur mjeti lundrues ose pronat e tjera janë vendosur në vende të sigurta.

Neni 326
Detyra për dhënie ndihme
1. Çdo kapiten është i detyruar që t’i japë ndihmë çdo personi në rrezik ose që ka humbur në det, brenda mundësive për të vepruar pa krijuar rreziqe serioze për mjetin e tij lundrues dhe për personat që ndodhen në bord.
2. Pronari i mjetit lundrues nuk mban përgjegjësi për thyerjen e detyrave nga kapiteni.

Neni 327
Bashkëpunimi
Administrata Detare ka përgjegjësi për nxjerrjen e rregullave ose të urdhrave për veprimet e shpëtimit, siç është pranimi në porte i mjeteve lundruese në rrezik ose parashikimet e lehtësirave për shpëtuesit, duke marrë në konsideratë nevojën për bashkëpunim ndërmjet shpëtuesve, palëve të tjera të interesuara dhe autoriteteve shtetërore, në mënyrë që të sigurojë efektivitet dhe sukses në zbatimin e operacioneve të shpëtimit për shpëtimin e jetës ose të pronës në rrezik, si dhe parandalimin e dëmeve ndaj mjedisit.

Neni 328
Kushtet për shpërblim dhe kriteret për caktimin e shpërblimit
1. Veprimet e shpëtimit që rezultojnë të dobishme duhet të shpërblehen. Në rast se veprimet e shpëtimit nuk kanë pasur ndonjë rezultat të dobishëm, sipas këtij kreu, me përjashtim të rasteve kur është parashikuar ndryshe nga palët, nuk kryhet asnjë pagesë.
2. Shpërblimi caktohet për të inkurajuar veprimet shpëtuese, duke marrë parasysh kriteret e mëposhtme:
a) vlerën e shpëtuar të mjetit lundrues dhe të pronave të tjera;
b) përvojën dhe përpjekjet e shpëtuesit në parandalimin ose minimizimin e dëmit ndaj mjedisit;
c) masat e suksesshme të fituara nga shpëtuesi;
ç) natyrën dhe shkallën e rrezikut;
d) përvojën dhe përpjekjet e shpëtuesit për shpëtimin e mjetit lundrues, të pronave të tjera ose të jetës së njerëzve;
dh) kohën e përdorur, shpenzimet dhe humbjet që bëhen nga shpëtuesi;
e) rreziqet e përgjegjësive dhe rreziqet e tjera të bëra nga shpëtuesit ose pajisjet e tyre;
ë) shpejtësinë e shërbimit të kryer;
f) vlefshmërinë e mjeteve lundruese dhe të pajisjeve të tjera, që parashikohen për veprimet e shpëtimit;
g) gjendjen e gatishmërisë, efikasitetin e pajisjeve të shpëtimit dhe vlerën e tyre.
3. Pagesa bëhet nga të gjitha mjetet lundruese për mjetin së bashku me interesat e tjerë të pronës, sipas vlerave të shpëtuara.
Kur pagesa e shpërblimit i bëhet njërit prej mjeteve lundruese, kjo i heq të drejtën e përfitimit nga përfituesit e tjerë të shpëtimit, të cilët duhet të marrin pjesën që u takon.
4. Shpërblimi, duke përjashtuar çdo interes ose shpenzim të ligjshëm që mund të jetë i pagueshëm, nuk duhet të kalojë vlerën e shpëtuar të mjetit lundrues dhe të pronave të tjera.

Neni 329
Kompensimi i veçantë
1. Nëse shpëtuesi ka kryer veprime shpëtimi për mjetin lundrues, kur mjeti a ngarkesa e tij kërcënojnë mjedisin dhe nuk ka marrë shpërblim sipas nenit 328 të këtij Kodi, të barabartë me një kompensim të veçantë, të vlerësuar në përputhje me këtë nen, ka të drejtë për një kompensim të veçantë nga pronari i mjetit lundrues, të barabartë me shpenzimet e tij.
2. Nëse, sipas pikës 1 të këtij neni, shpëtuesi me veprimet e tij të shpëtimit ka parandaluar ose minimizuar dëmet në mjedis, kompensimi i veçantë për t’u paguar nga pronari mund të rritet deri në 30 për qind të shpenzimeve të bëra nga shpëtuesi. Gjykata, në rast se e vlerëson të drejtë, duke pasur parasysh dhe kriteret e vendosura në pikën 1 të nenit 328, mund ta rrisë masën e kompesimit të veçantë, por jo më shumë se 10 për qind të shpenzimeve të kryera nga shpëtuesi.
3. Shpenzimet e shpëtuesit, sipas pikave 1 dhe 2, kuptojnë shpenzimet e kryera në veprimet e shpëtimit dhe një tarifë të drejtë për pajisjet dhe personelin, të përdorur në veprimet e shpëtimit, duke pasur parasysh kriteret e caktimit të shpërblimit.
4. Kompensimi i veçantë sipas këtij neni paguhet vetëm nëse një kompensim i tillë është më i madh se çdo shpërblim i marrë nga shpëtuesi, sipas nenit 328.
5. Nëse shpëtuesi ka neglizhuar dhe si rrjedhim ka dështuar në parandalimin ose minimizimin e dëmeve në mjedis, ai privohet plotësisht ose pjesërisht nga marrja e një kompensimi të veçantë, sipas këtij neni.
6. Pronari i mjetit lundrues ka të drejtën e ankimit.

Neni 330
Përpjesëtimi ndërmjet shpëtuesve
1. Shpërndarja e shpërblimit ndërmjet pronarit, kapitenit dhe personave të tjerë në shërbim për çdo mjet lundrues shpëtimi vendoset nga ligjet ose aktet nënligjore të shtetit, flamurin e të cilit mban mjeti lundrues.
2. Nëse shpëtimi nuk është kryer nga një mjet lundrues, shpërndarja e shpërblimit vendoset, sipas dispozitave ligjore të përcaktuara në kontratën e lidhur ndërmjet shpëtuesit dhe punonjësve të tij.

Neni 331
Shpëtimi i personave
1. Nga personat që iu është shpëtuar jeta nuk kërkohet asnjë shpërblim.
2. Një shpëtues i jetës së njeriut, që ka marrë pjesë në shërbim në rast të një aksidenti që sjell kërkesën për shpëtim, ka të drejtën e pagesës vetëm për shpëtimin e mjetit lundrues ose pronave të tjera, si dhe për parandalimin a minimizimin e dëmeve.

Neni 332
Shërbimet para krijimit të rrezikut
Në rast se shërbimi i dhënë është bërë përpara se të krijohej rreziku sipas kontratës, nuk bëhet asnjë pagesë, sipas neneve të këtij kreu.

Neni 333
Pasojat e parregullsive të shpëtuesit
1. Shpëtuesit mund të mos i jepet pagesë e plotë ose e pjesshme, sipas këtij kreu, kur për pakujdesi ose me paramendim janë vështirësuar dhe rritur shpenzimet e shpëtimit.
2. Kur pasojat e mësipërme kanë ardhur nga veprime ose mosveprime me keqbesim, shpëtuesit nuk i jepet pagesa që kërkohet si dëmshpërblim, përveç rasteve kur ka vend për përgjegjësi penale.

Neni 334
Kërkesa për ndërprerjen e veprimeve të shpëtimit
1. Shpëtuesi nuk i bindet kërkesës për ndërprerjen e veprimeve të shpëtimit të personave, kur ka arsye të besojë se ka mundësi shpëtimi.
2. Kur pronari, kapiteni i mjetit lundrues ose pronarët e pasurive të rrezikuara, për shkaqe të arsyeshme, kërkojnë ndërprerjen e veprimeve të shpëtimit, nuk mund të kërkohet pagesa për vazhdimin e tyre.

Neni 335
Detyrimi për të dhënë garanci
1. Me kërkesën e shpëtuesit, personi që ka kompetencë dhënien e pagesës përkatëse, sipas këtij kreu, duhet të japë garanci të mjaftueshme për kërkimet, duke përfshirë interesat dhe koston e shpëtuesit.
2. Pronari i mjetit lundrues të shpëtuar duhet të bëjë të gjitha përpjekjet për t’u siguruar se pronarët e mallrave kanë mundësi për shlyerjen e detyrimeve, duke përfshirë interesat dhe koston, përpara se ngarkesa të lirohet.
3. Mjeti lundrues i shpëtuar dhe pasuritë e tjera, pas veprimeve të shpëtimit, nuk do të zhvendosen nga porti dhe vendi ku ato janë vendosur pa pëlqimin e shpëtuesit, derisa të jetë dhënë siguria e mjaftueshme për detyrimet ndaj tij.

Neni 336
Pagesa e përkohshme
1. Gjykata që shqyrton pretendimet e shpëtuesit, me një vendim të ndërmjetëm mund të urdhërojë që shpëtuesit t’i parapaguhet një shumë e arsyeshme dhe në përpjestim me rrethanat.
2. Në rastin e një pagese, sipas këtij neni, siguria e parashikuar në nenin 335 kufizohet.

Neni 337
Parashkrimi i kërkimeve
1. E drejta e kërkimeve për shpëtimin parashkruhet me kalimin e një viti nga dita e përfundimit të veprimeve të shpëtimit.
2. Personi kundrejt të cilit është ngritur një pretendim mund që në çdo kohë, pa u plotësuar parashkrimi, të pranojë zgjatjen e afatit.

Neni 338
Shpëtimi i kryer nga mjetet lundruese ushtarake
Dispozitat e këtij kreu janë të zbatueshme edhe për mjetet lundruese ushtarake dhe policore të Republikës së Shqipërisë.

KREU IV
PENGJET DHE REKLAMIMET DETARE

Neni 339
Pengu detar
1. Pengu detar është një masë sigurimi pasuror ndaj të drejtës së pronësisë mbi mjetin lundrues për shlyerjen e detyrimeve, që rrjedhin nga veprimtaria detare, sipas rasteve të përcaktuara shprehimisht në këtë Kod.
2. Pengu detar vendoset me nismën e pretenduesit dhe realizohet prej tij, duke lënë mjetin lundrues në ruajtje të të tretëve.
3. Kur konflikti shqyrtohet nga organet gjyqësore, gjykata, me vendim të ndërmjetëm, e lë në fuqi ose e anulon pengun.
4. Pengu i lënë në fuqi, me vendim gjykate, ka të gjitha pasojat juridike të sektuestros gjyqësore, me përparësitë që i jep ky Kod.
5. Mjetet lundruese që janë peng detar nuk mund të zotërohen pa pëlqimin e pronarit ose në bazë të vendimit gjyqësor të formës së prerë.

Neni 340
Rastet kryesore të reklamimeve
Kundrejt pronarit, çarteruesit, menaxherit ose operatorit të mjetit lundrues mund të sigurohen me peng detar mbi mjetin lundrues:
a) reklamimet për pagat dhe shumat e tjera që i përkasin kapitenit, oficerëve dhe anëtarëve të tjerë të mjetit lundrues në lidhje me punësimin e tyre në mjetin lundrues, duke përfshirë dhe koston e riatdhesimit, si dhe sigurimet shoqërore të pagueshme në emrin e tyre;
b) reklamimet për humbjen e jetës ose plagosjet e personave, kudo ku ndodhin, në tokë ose në det, dhe që kanë lidhje të drejtpërdrejtë me operimin e mjetit lundrues;
c) reklamimet për shpërblimin për shpëtimin e mjetit lundrues;
ç) reklamimet për taksat portuale, të kanalit ose rrugëve të tjera detare, si dhe taksën e pilotimit;
d) reklamimet bazuar në gabime të ngritura jashtë humbjeve ose dëmeve fizike, të shkaktuara nga operuesi i mjetit lundrues, përveç humbjeve ose dëmeve për ngarkesën, konteinerët dhe vlerat materiale të pasagjerëve, të transportuara me mjetin lundrues.

Neni 341
Raste të tjera për pengje detare
Pengjet detare mund të vendosen edhe për reklamimet:
a) për avarinë e përgjithshme;
b) për humbjen ose dëmin për ngarkesën me konteinerët dhe vlerat materiale të udhëtarëve, të transportuara nga mjeti lundrues;
c) për kontratën e përfunduar nga kapiteni i mjetit lundrues jashtë portit mëmë të mjetit lundrues, për nevojat e mjetit lundrues ose për vazhdimin e aventurës detare.

Neni 342
Privilegji i pengjeve detare
1. Pengjet detare, të përcaktuara në nenin 339, marrin privilegj mbi hipotekën e regjistruar dhe të gjitha reklamimet e tjera.
2. Pengjet detare, të krijuara sipas nenit 339, radhiten me përparësi në listë mbi të gjitha pengjet e tjera detare, të cilat i përkasin mjetit lundrues përpara kohës kur janë realizuar veprime të tilla.
3. Pengjet detare, të përmendura në shkronjat “a”, “b”, “ç” dhe “d” të nenit 340, radhiten sipas përparësisë së tyre në kohë.
4. Pengjet detare, që sigurojnë reklamime për shpërblimin për shpëtimin e mjetit lundrues radhiten, në mënyrë të kundërt, kur reklamimi i siguruar ka ndodhur. Të tilla reklamime konsiderohen të kenë rritje në datën kur veprimet e shpëtimit kanë përfunduar.
5. Pengjet detare të përcaktuara në nenin 340 radhiten pas pengjeve detare të përcaktuara në nenin 339 dhe pas hipotekave të regjistruara, por duke pasur përparësi mbi të gjitha reklamimet e tjera.
6. Pengjet detare të përcaktuara në nenin 340, kanë përparësi ndaj hipotekimeve të regjistruara.
7. Asnjë peng nuk merr përparësi mbi hipotekimet e regjistruara, përveç rasteve të parashikuara në këtë nen.

Neni 343
E drejta e bllokimit
1. E drejta e bllokimit është masë sigurimi për shlyerjen e detyrimeve nga pronari i mjetit lundrues, duke e penguar atë të sigurojë të ardhura nga veprimtaria detare me të.
2. E drejta e bllokimit mund të ushtrohet vetëm për një anije në zotërim nga çdo reklamim, për çdo reklamues pasuror ndaj pronarit, si dhe nga ndërtuesi ose riparuesi i mjetit lundrues për shpërblimin përkatës.
3. E drejta e bllokimit shuhet kur mjeti lundrues pushon së qeni në zotërim të ndërtuesit të mjetit lundrues, të riparuesit dhe, në çdo rast, kur sekuestrohet nga organet gjyqësore për shkaqe të tjera ose kur kapet rob.

Neni 344
Caktimi ose zëvendësimi
1. Caktimi ose zëvendësimi për një reklamim të siguruar nga një peng detar kërkojnë përcaktimin e njëkohshëm ose zëvendësimin e pengjeve të tilla detare.
2. Reklamuesit që mbajnë një peng detar mundet të mos zëvendësojnë për kompensim në pagesë një pronar që ka një kontratë sigurimi.

Neni 345
Shuarja e pengjeve detare me kalimin e kohës
1. Pengjet detare të vendosura në nenin 340 shuhen:
a) kur mbi objektin vendoset një sekuestro gjyqësore për një vepër penale;
b) kur mjeti lundrues rrëmbehet;
c) kur mjeti lundrues shitet forcërisht;
ç) me kalimin e një viti nga vendosja e sekuestros, pavarësisht se nuk është shlyer detyrimi.
2. Periudha njëvjeçare që referohet sipas shkronjës “ç” të pikës 1 fillon nga çasti i lindjes së të drejtës së reklamimit.
3. Pengjet detare të përmendura në nenin 341 shuhen me kalimin e 6 muajve nga lindja e së drejtës. Në rastin e shitjes me mirëkuptim nga blerësi i mjetit lundrues, kjo periudhë fillon pas 60 ditëve nga data në të cilën regjistrohet shitja.

KREU V
VEÇORI NË TRANSPORTIN E MALLRAVE TË RREZIKSHME DHE TË SUBSTANCAVE HELMUESE

Neni 346
Rastet e zbatimit
1. Përgjegjësia sipas këtij kreu lidhet me dëme të shkaktuara nga mallra të rrezikshme dhe substanca helmuese gjatë lundrimit, jashtë marrëdhënieve kontraktuale.
2. Përgjegjësia, sipas këtij kreu, nuk zbatohet për:
a) parashikimet që nuk përputhen me skemën e kompensimit të punonjësve ose legjislacionin për sigurimet shoqërore.
b) dëmet nga ndotja, siç parashikohet në konventën përkatëse ndërkombëtare, pavarësisht se kompensimi paguhet sipas konventës;
c) dëmet e shkaktuara nga materiale radioaktive të klasës 7, sipas kodit të mallrave të rrezikshme në transportin detar, ose në aneksin B të kodit të praktikës së shitjes për mallrat rifuxho solide.
3. Dispozitat e këtij kreu nuk zbatohen për mjetet lundruese dhe pajisjet ushtarake ose mjetet e tjera lundruese, që operohen ose janë pronë e shtetit dhe që përdoren vetëm për shërbime jotregtare qeveritare.

Neni 347
Përgjegjësia e pronarit ose e operuesit
1. Pronari dhe operuesi i mjetit lundrues në rastin e një incidenti janë përgjegjës për dëmet e shkaktuara nga substancat e rrezikshme dhe helmuese, që kanë lidhje me transportin e tyre detar në bordin e një mjeti lundrues. Në rast se incidenti qëndron në një seri ngjarjesh të së njëjtës origjinë, përgjegjësitë i shtohen pronarit dhe operuesit në kohën kur ndodh ngjarja e parë.
2. Pronari ose operuesi nuk ngarkohen me asnjë përgjegjësi për një mjet lundrues në rast se ata provojnë se:
a) dëmi është rezultat i një veprimi armiqësor lufte, lufte civile, kryengritjeje ose dukurie natyrore me karakter të jashtëzakonshëm, të paevitueshëm dhe të parezistueshëm;
b) dëmi shkaktohet plotësisht nga një akt ose veprim i bërë me qëllim për të dëmtuar palët e treta;
c) dëmi shkaktohet plotësisht nga neglizhenca ose akte të tjera të gabuara të çdo autoriteti qeveritar ose autoriteti tjetër përgjegjës për mirëmbajtjen e fenerëve dhe pajisjeve ndihmëse për lundrimin gjatë ushtrimit të këtyre funksioneve;
ç) defektet shkaktohen nga kontraktuesi ose çdo person tjetër, për shkak të dhënies së njoftimeve që fshehin natyrën gërryese dhe helmuese të substancave që transportohen, të cilat:
kanë shkaktuar dëme të plota ose të pjesshme;
ii) kanë çuar pronarin ose operuesin në humbjen e sigurisë, me kusht që pronari, operatori dhe shërbyesit ose agjentët e tij të kenë pasur dijeni ose duhej të dinin për natyrën gërryese dhe helmuese të mallrave të transportuara.
3. Në rast se pronari ose operatori provojnë se dëmi ka ardhur plotësisht ose pjesërisht nga një akt i bërë me qëllim për të shkaktuar dëme nga personi që e vuan dëmin ose nga neglizhenca e tij, pronari ose operatori mund të përjashtohen proporcionalisht nga përgjegjësia kundrejt personave të tillë.
Neni 348
Incidente të dy ose më shumë mjeteve lundruese
1. Kur dëmi është rezultat i një incidenti të shkaktuar nga dy ose më shumë mjete lundruese, që transportojnë substanca gërryese ose helmuese, çdo pronar ose operues, sipas nenit 347, është përgjegjës për dëmin. Ata janë së bashku përgjegjës për të gjitha dëmet që nuk mund të veçohen logjikisht.
2. Pronarët dhe operuesit kanë të drejtën e kufizimeve të përgjegjësive kundrejt secilit prej tyre, sipas nenit 349.
3. Rregullat e këtij neni nuk janë pengesë për pretendime të një pronari ose operuesi kundrejt pronarëve ose operuesve të tjerë.

Neni 349
Kufizimi i përgjegjësive
Përgjegjësitë për dëmet, sipas këtij neni, mund të kufizohen sipas kritereve të nenit 230 të këtij Kodi.

KREU VI
PRETENDIMET DETARE

Neni 350
Përkufizim
Me “Pretendime detare” kuptohen:
a) dëmet e shkaktuara nga çdo mjet lundrues në përplasje ose nga shkaqe të tjera;
b) humbjet e jetës ose dëmtimet e shëndetit, të shkaktuara nga çdo mjet lundrues ose nga veprimet e çdo mjeti lundrues;
c) kontrata e shpëtimit;
ç) marrëveshjet për përdorimin ose marrjen me qira të çdo mjeti lundrues, si çarter ose të tjerë;
d) marrëveshjet për transportin e mallrave në çdo mjet lundrues të marrë me çartera ose ndryshe;
dh) humbjet e mallrave, duke përfshirë edhe bagazhet e transportuara me mjetin lundrues;
e) avaria e përgjithshme;
ë) rebelimi në anije;
f) rimorkimi;
g) pilotimi;
gj) mallrat ose materialet për operimin ose mirëmbajtjen e mjetit lundrues;
h) ndërtimi, riparimi ose pajisja e mjetit lundrues;
i) tarifat e dokut dhe pagesat;
j) pagat;
k) disbursmenti i kapitenit, duke përfshirë disbursmentet e bëra nga kontraktuesi, çarteruesi ose agjenti në emër të mjetit lundrues ose pronarit të tij;
l) padia reale mbi mjetin lundrues;
ll) padia ndërmjet bashkëpronarëve të mjetit lundrues;
m) privilegjet ose hipoteka e mjetit lundrues.

Neni 351
Sekuestroja e mjetit lundrues
1. Për të siguruar shlyerjen e detyrimit për një pretendim detar, të përcaktuar në nenin 350 të këtij Kodi, gjykata, me kërkesë të të interesuarit, mund të vendosë vënien në sekuestro të mjetit lundrues, pronë e personit që pretendohet si i detyruar ose e dhënë në kontratë çarter.
2. Një mjet lundrues i vënë në sekuestro për një pretendim detar nuk mund të vihet në sekuestro për një shkak tjetër, edhe sikur vlera e mjetit lundrues të mbulojë të dy pretendimet ose të pretendohet me përsëritje nga i njëjti person.
3. Pretendimet për detyrime për një mjet lundrues mund të sjellin vënien në sekuestro të çdo mjeti tjetër lundrues, të të njëjtit pronar ose në operim nga i njëjti çarterues.

Neni 352
Njoftimi i sekuestros nga gjykata
Gjykata, përveç njoftimit të subjekteve për sekuestron, sipas rregullave procedurale, duhet t’u dërgojë kryesisht vendimin e sekuestros:
a) pronarit të mjetit lundrues ose agjentit të tij në vendin ku ndodhet mjeti lundrues;
b) kapitenit të mjetit lundrues;
c) personave përgjegjës për pretendimet, për të cilat mjeti lundrues është ndaluar me vendim të gjykatës. Në rast se personat përgjegjës janë më shumë se një, vendimi duhet t’i drejtohet së paku njërit prej tyre;
ç) kapitenerisë së portit ku ndodhet mjeti lundrues.

Neni 353
Pasqyrimi në Regjistrin e Mjeteve Lundruese
Kapiteneria është e detyruar të pasqyrojë vendimin e sekuestros së një mjeti lundrues shqiptar në Regjistrin e Mjeteve Lundruese, ndërsa në rastin e një mjeti lundrues të huaj, nëpërmjet kapitenerisë së përgjithshme, i përcjell organit kompetent të shtetit përkatës një kopje të vërtetuar.

Neni 354
Lirimi i mjetit lundrues
Gjykata që ka vendosur sekuestron është kompetente për lirimin e mjetit lundrues, kur jepen siguri ose depozitime të mjaftueshme në raport me pretendimet, me përjashtim të rasteve të pretendimeve detare të përcaktuara në shkronjat “k” dhe “l” të nenit 350.

Neni 355
Njoftimi për shitjen e detyruar
1. Pas marrjes së kërkesës për ekzekutimin e vendimit të gjykatës për njohjen e detyrimit, për të cilin ka qenë vendosur sekuestroja, përpara zbatimit të vendimit, përmbarimi duhet t’ua njoftojë:
a) autoriteteve kompetente, në shtetin ku mjeti lundrues është regjistruar;
b) të gjithë mbajtësve të hipotekave të regjistruara;
c) të gjithë mbajtësve të reklamimeve, siç përmendet në nenet 340 dhe 341, kur ka dijeni për to;
ç) pronarëve sipas Regjistrit të Mjeteve Lundruese.
2. Njoftimi bëhet jo më vonë se 30 ditë përpara ekzekutimit të vendimit dhe duhet të përmbajë kohën dhe vendin e veprimit përmbarimor. Njoftimi shpallet së paku në një gazetë kombëtare dhe, nëse shihet e nevojshme nga gjykata që kryen procedurat, shpallja bëhet edhe në botime të tjera.

Neni 356
Pasojat e shitjes së detyruar
1. Në shitjen e detyruar të një mjeti lundrues që ka mbetur në cektinë ose është mbytur, duke ndjekur zhvendosjen nga autoritetet publike në interes të lundrimit të sigurt ose të mjedisit, kostoja e zhvendosjes së tillë paguhet jashtë procedimit të shitjes, përpara çdo pretendimi tjetër të siguruar nga një peng detar mbi mjetin lundrues.
2. Në shitjen e detyruar të një mjeti lundrues që është në pronësi të një ndërtuesi ose riparuesi, i cili ka të drejtën e bllokimit, ky ndërtues ose riparues mjetesh lundruese mund t’ia dorëzojë blerësit pronësinë e mjetit lundrues, por ka të drejtë të bëjë pretendime jashtë procedimit të shitjes, pas plotësimit të pretendimeve të mbajtësit të një pengu detar, të përmendur në nenin 340 të këtij Kodi.

KREU VII
SIGURIMI

Neni 357
Rastet e përgjegjësisë për dëmin
Siguruesi përgjigjet për dëmin, që rrjedh nga ndryshimi i detyruar i lundrimit. Ndryshimi i detyruar i lundrimit vjen si pasojë:
a) e kohës së keqe;
b) e fatkeqësisë natyrore;
c) e sëmundjeve dhe epidemive në portin e shkarkimit;
ç) e dhënies së ndihmës së shpëtimit në det.

Neni 358
Përgjegjësitë e siguruesit
1. Siguruesi përgjigjet për shumat e shpenzuara për likuidimin e avarisë së mjetit të siguruar në kufijtë e caktuar në kontratën e sigurimit.
2. Siguruesi nuk përgjigjet kur dëmi rrjedh për faj të kapitenit ose të anëtarëve të ekuipazhit.

Neni 359
Sigurimi ndaj të tretëve
Siguruesi përgjigjet për dëmet që mjeti i siguruar u shkakton të tretëve. Në rast se mjeti i siguruar mbytet ose humb përfundimisht funksionin e tij, siguruesi u zbret vlerën e dëmit të shkaktuar të tretëve nga vlera e përgjithshme që paguan për humbjen e mjetit.

Neni 360
Sigurimi i mallrave për humbjet dhe dëmtimet
Sigurimi i mallrave që transportohen me det bëhet për humbjet dhe dëmtimet gjatë lundrimit. Humbja ose dëmtimi i mallit shkaktohet nga po ato rrethana që dëmtojnë mjetet lundruese. Sigurimi i mallrave lind marrëdhëniet ndërmjet siguruesit e të siguruarit dhe trajtimi i tij rregullohet me dispozitat për mjetet lundruese.

Neni 361
Sigurimi i mallrave për humbjen e plotë ose të pjesshme gjatë kontratës së sigurimit
Siguruesi, në sigurimin e qirasë të mjetit të lundrimit, përgjigjet për humbjen e plotë ose të pjesshme të tij, brenda kufijve të kontratës së sigurimit.

Neni 362
Sigurimi i mallrave
Sigurimi i mallrave në det fillon në çastin e ngarkimit të pjesës së parë të tyre nga toka, në mjetin lundrues dhe mbaron me vendosjen në tokë, në portin e shkarkimit, të pjesës së fundit të tij. Kur afati i kontratës nuk i kalon 30 ditët dhe tejkalohet për shkaqe të justifikuara të mjetit, ai zgjatet deri në vendosjen në tokë të sasisë së fundit të mallit. Kur afati i kontratës i kalon 30 ditët, ai skadon me kalimin e ditës së fundit edhe në rast se mjeti ndodhet jashtë portit të destinacionit të mallit.

Neni 363
Detyrimet e kapitenit për sigurimin e masës së dëmit
Kapiteni i mjetit lundrues dhe ekuipazhi duhet të përpiqen të eliminojnë sa të jetë e mundur masën e dëmit. Kjo vlerë paguhet nga siguruesi pa tejkaluar kuotën e sigurimit të mallit ose të mjetit për dëmin që ka ndodhur.

Neni 364
Heqja dorë nga pronësia
I siguruari mund të heqë dorë nga pronësia e mjetit të siguruar dhe t’ia kalojë atë siguruesit në rastet kur:
a) mjeti lundrues mbytet ose bëhet i pariparueshëm dhe i papërdorshëm;
b) shuma e shpenzimeve të riparimit të dëmeve të mbuluara nga siguruesi kalon tre të katërtat e vlerës së përgjithshme të sigurimit të mjetit lundrues.

Neni 365
Sigurimi i pronësisë së mallrave
I siguruari mund të heqë dorë nga pronësia e mallrave të siguruara dhe t’ia kalojë atë siguruesit, në rastet kur:
a) malli humbet tërësisht;
b) mjeti lundrues që ka ngarkuar mallrat humbet pa lënë gjurmë;
c) malli vonohet mbi tre muaj, duke qenë i ngarkuar në anijen që pëson avari.

Neni 366
Vlera e zhdëmtimit
1. Kur vlera e zhdëmtimit nga siguruesi i kalon tre të katërtat e vlerës së përgjithshme të sigurimit të mallit të përcaktuar në kontratën e sigurimit, ajo llogaritet duke zbritur shpenzimet e diferencave të pjesës së re mbi pjesën e vjetër, si dhe kontributet për avarinë e përgjithshme.
2. Në llogaritjen e tre të katërtave përfshihen shpenzimet e rimorkimit, të shpëtimit, të pagave të ekuipazhit, të furnizimit me ushqime dhe shpenzimet për riparime të përkohshme.
3. Në rast se anija çohet për riparim në një vend tjetër, llogaritja e tre të katërtave bëhet sipas kritereve të mësipërme, mbi bazën e shpenzimeve të nevojshme për riparim në vendin ku dërgohet.
4. Në rast të riparimeve, kur kostoja e riparimit tejkalon tre të katërtat e vlerës, anija nuk mund të braktiset, por i siguruari gëzon të drejtën për të reklamuar humbjen pjesore, me kusht që kjo humbje të mbulohet nga siguruesi.

Neni 367
Marrëdhëniet ndërmjet siguruesit dhe të të siguruarit
1. I siguruari mund të heqë dorë nga qiraja dhe t’ia kalojë atë siguruesit në rastet kur:
për të siguruarin humbet tërësisht e drejta e qirasë;
anija e marrë me qira zhduket pa lënë gjurmë.
2. Kur i siguruari dëshiron të heqë dorë nga qiraja ose t’ia kalojë siguruesit pronësinë e mallit të mjetit, duhet ta njoftojë atë dy muaj përpara marrjes së vendimit. Njoftimi paraqitet me shkrim dhe në të duhet të përcaktohet objekti i plotë i siguruar.
Neni 368
Kalimi i të drejtës së pronësisë
Kalimi i të drejtës së pronësisë te siguruesi bëhet pa kushte. Siguruesi duhet të garantojë mbulimin e të gjitha humbjeve, si dhe detyrimet e të siguruarit ndaj të tretëve, pa kaluar vlerën e përgjithshme të sigurimit të objektit. Kalimi i të drejtave të pronësisë mbi objektet e siguruara bëhet ditën e mbarimit të afatit dymujor të njoftimit.

PJESA E TETË
KUNDËRVAJTJET DHE SANKSIONET

KREU I
DISPOZITA TË PËRGJITHSHME

Neni 369
Përkufizimi i veprave të kundërligjshme detare
1. Vepër e kundërligjshme detare është veprimi i kundërligjshëm në ujërat e brendshme, në detin territorial, në bregdet, në porte dhe në anije për sigurinë e lundrimit dhe mbrojtjen e jetës së njerëzve, rrethinave dhe trafikut në det.
2. Procedurat për veprën e kundërligjshme detare kryhen sipas akteve ligjore, në zbatim të këtij Kodi.

Neni 370
Komisioni i zbatimit të procedurave për veprën e kundërligjshme
1. Procedurat për veprën e kundërligjshme detare drejtohen nga një komision i ngritur në kapiteneritë e porteve.
2.Ky komision mbulon një zonë të caktuar ose edhe dy kapiteneri.
3. Përbërja e komisionit, mënyra e organizimit dhe e funksionimit të tij përcaktohen me urdhër të Ministrit të Transportit dhe Telekomunikacionit.

Neni 371
Apelimi i vendimit të komisionit
Vendimi i marrë nga komisioni i kapitenerisë për veprën e kundërligjshme detare apelohet në komisionin qendror në ministrinë që mbulon këtë fushë.

KREU II
SANKSIONET

Neni 372
Dënimi i një personi juridik të huaj për veprat e kundërligjshme të shkeljes së ujërave të brendshme dhe të detit territorial
1. Personi juridik i huaj dënohet me një gjobë prej 2 000 (dy mijë) Eurosh në kundërvlerën e monedhës kombëtare për veprat e mëposhtme të kundërligjshme:
a) nëse një anije tregtare e huaj hyn në ujërat e brendshme, pa pasur qëllim hyrjen në portet e hapura të Republikës së Shqipërisë, ose në një port ku ndodhet kantieri detar, në të cilin anija do të riparohet;
b) nëse jahti ose skafi i huaj lundron pa leje në ujërat e brendshme të Republikës së Shqipërisë dhe nuk pranon të hyjë në port, për të marrë lejen;
c) nëse një anije tregtare e huaj, që lundron në ujërat e brendshme me synimin për të arritur në një port të Republikës së Shqipërisë, që shpallet i hapur ose kur largohet nga një port për të lundruar ndërmjet porteve të hapura të Republikës së Shqipërisë, nuk përdor për këtë qëllim vijat e caktuara për trafik;
ç) nëse një anije e huaj transporton sende ose persona në ujërat e brendshme ose në detin territorial të Republikës së Shqipërisë pa lejen e institucioneve përkatëse;
d) nëse anija e huaj hyn në ujërat e brendshme të Republikës së Shqipërsë pa leje;
dh) nëse anija e huaj hyn në një zonë të ndaluar në ujërat e brendshme të Republikës së Shqipërisë pa miratimin e institucioneve përkatëse;
e) nëse për arsye të forcës madhore ose avarie në det anija e huaj ka hyrë në një vend rifuxho në ujërat e brendshme të Republikës së Shqipërisë pa njoftuar kapitenerinë e portit;
ë) nëse anija e huaj lundron në zonën e sigurisë që rrethohet nga pajisje ose instalime për eksplorimin apo shfrytëzimin e burimeve natyrore ose të burimeve të tjera në zonën ekonomike apo në shelfin kontinental të Republikës së Shqipërisë, ku lundrimi është i ndaluar;
f) nëse anija e huaj e peshkimit, që po kalon në ujërat e brendshme, në detin territorial të Republikës së Shqipërisë peshkon, nuk lundron në bazë të vijave të caktuara detare ose gjatë kalimit ndalon a qëndron në spirancë, në ujërat e brendshme apo në detin territorial të Republikës së Shqipërisë jo për arsye të forcës madhore ose të një avarie në det, ose nuk ka treguar qartë shenjat e dukshme të peshkimit.
2. Personi i ndërmarrjes së huaj, përgjegjës për thyerjet e përmendura në shkronjat “a” deri në “f” të këtij neni, dënohet me gjobë prej 2 000 (dy mijë) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare.
3. Kapiteni i anijes së huaj ose personi që e zëvendëson dënohet me një gjobë prej 2 000 (dy mijë) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare për vepra të kundërligjshme detare të përmendura në pikat e mësipërme të këtij neni.

Neni 373
Sanksionet për personat ligjorë dhe përgjegjës kur qëndrojnë në zona të ndaluara
1. Personi ligjor që shfrytëzon anijen, i cili ka hyrë në zonën e ndaluar në ujërat e brendshme ose lundron nëpërmjet një zone të ndaluar në ujërat e brendshme, duke përbërë një vepër të kundërligjshme detare, sipas pikave të nenit 372 dënohet për veprën e kundërligjshme detare me një gjobë prej 2500 (dy mijë e pesëqind) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare.
2. Personi përgjegjës, i punësuar në ndërmarrje, dënohet me gjobë prej 1200 (një mijë e dyqind) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare për veprën e kundërligjshme, sipas pikës 1 të këtij neni.
3. Kapiteni i anijes ose çdo person tjetër që vepron në vendin e tij në anije dënohet me një gjobë prej 1200 (një mijë e dyqind) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare, sipas pikës 1 të këtij neni.

Neni 374
Sanksionet për personat që kanë prona private dhe për anijet e huaja ushtarake
1. Personi i angazhuar në veprimtari me mjete lundruese në pronësi private, i cili kryen veprime të kundërligjshme detare të përmendura në pikën 1 të nenit 394 të këtij Kodi dënohet me një gjobë prej 2 500 (dy mijë e pesëqind) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare.
2. Kur ekuipazhi i anijes së huaj ushtarake, gjatë kohës që anija e tyre riparohet, largohet nga kufijtë e portit pa leje të institucioneve të ministrisë përgjegjëse për kontrollin e kalimit kufitar, dënohet me një gjobë prej 1 200 (një mijë e dyqind) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare.

Neni 375
Sanksionet për vepra që kryhen në pronat detare
1. Personi ligjor dënohet me një gjobë prej 15 000 (pesëmbëdhjetë mijë) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare, për veprat e kundërligjshme detare të mëposhtme:
a) nëse përdor ose shfrytëzon pa leje një pronë detare për qëllime tregtare;
b) nëse ndërton, bën shtesa në një ndërtesë ose e rindërton atë në pronën detare ose zgjeron sipërfaqen tokësore në drejtim të detit, duke e mbushur atë, pa miratimin e institucioneve përgjegjëse;
c) nëse depoziton materiale në det, në bregdet pa miratimin e organeve përkatëse;
ç) nëse, në rastet e forcës madhore ose të avarisë në det dhe kur këto rrethana zgjasin, pengon hyrjen e personave të tjerë në pronën detare;
d) nëse, pa marrë parasysh bllokimin, urdhëron ose lejon anijen të largohet, pa marrë parasysh faktin e mosdepozitimit të garancisë për dëmin e shkaktuar nga ndotja e detit.
2. Personat fizikë dhe ata përgjegjës të punësuar te persona fizikë ose juridikë dënohen për vepra të kundërligjshme detare, të përmendura në pikën 1 të këtij neni me gjobë prej 5 000 (pesë mijë) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare.

Neni 376
Sanksionet për vepra të kundërligjshme në porte
1. Personat fizikë e juridikë dënohen me një gjobë prej 2 000 (dy mijë) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare, për këto vepra të kundërligjshme detare:
a) nëse gjatë shkarkimit, transbordimit ose ngarkimit të mineraleve apo vajrave të ndryshme nuk janë marrë masa për mbrojtjen efektive të shkarkimit, të rrjedhjeve të karburanteve ose masat e duhura për të parandaluar përhapjen e vajrave në det.
b) nëse në pronat detare janë ndërmarrë veprimtari që mund të vënë në rrezik jetën dhe shëndetin e njerëzve, që mund të shkaktojnë dëme ndaj anijeve dhe pajisjeve të tjera ose të ndotin pronën detare;
c) nëse kanë shkarkuar në det mbeturina materialesh të forta, të lëngëta ose të gazta, duke ndotur, si rrjedhim, pronën detare.
2. Personi përgjegjës në institucionin ligjor të punës dënohet me një gjobë prej 1 200 (një mijë e dyqind) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare.

Neni 377
Sanksionet për vepra të kundërligjshme ndaj kapitenerisë së portit
1. Kapiteni i anijes ose personat që veprojnë në vendin e tij dënohen me një gjobë prej 950 (nëntëqind e pesëdhjetë) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare, për veprat e kundërligjshme detare:
a) nëse injoron urdhrat e dhënë nga zyra e kapitenerisë së portit për të dalë në det për dhënie ndihme anijeve në flakë ose në rrezik të çdo lloji;
b) nëse, pa marrë parasysh lajmërimin e zyrës së kapitenerisë së portit, largohet nga porti, duke neglizhuar faktin se nuk është depozituar garancia për mbulimin e dëmit të shkaktuar nga ndotja.
2. Kapiteni ose personi që vepron në vend të tij dënohet me një gjobë edhe për veprat e kundërligjshme detare, të përmendura në shkronjat “a”, “b”, “c” dhe “ç” të nenit 375 të këtij Kodi.

Neni 378
Sanksionet ndaj pronarëve ose drejtuesve të skafeve
Pronari ose drejtuesi i skafit dënohet me një gjobë prej 400 (katërqind) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare, për thyerjet e përmendura në nenet 377 pika 1 shkronja “a” dhe 379 të këtij Kodi.

Neni 379
Sanksionet ndaj shtetasve për mosnjoftim
1. Shtetasi, i cili nuk njofton zyrën më të afërt të kapitenerisë së portit, ose organet përkatëse të zonës ku është ndotur prona detare, dënohet me gjobë prej 1 000 (një mijë) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare.
2. Shtetasi, i cili kryen thyerjet e përmendura në shkronjat “a”, “b” dhe “c” të nenit 375 të këtij Kodi dënohet me një gjobë me shumën e përmendur në pikën 1 të këtij neni.

Neni 380
Sanksionet ndaj kapitenit për mosdhënie ndihme
Kapiteni i anijes ose personi që vepron në vend të tij, për thyerjet e përmendura në këtë Kod dhe që nuk i jep ndihmë anijes me të cilën është përplasur, dënohet me një gjobë prej 2 500 (dy mijë e pesëqind) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare.

Neni 381
Sanksionet ndaj shoqërive tregtare për mosdeklarimin e të dhënave të anijes
Shoqëria tregtare ose çdo person tjetër ligjor dënohet për vepra të kundërligjshme detare me një gjobë prej 2 500 (dy mijë e pesëqind) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare, për veprat e mëposhtme:
a) nëse ata nuk arrijnë të parashtrojnë kërkesën për rishikimin e tonazhit të anijeve shqiptare përpara përfundimit të rikonstruksionit, i cili ndryshon tonazhin bruto dhe neto të anijes, ose nuk arrin ta parashtrojë këtë kërkesë me mbërritjen e anijes në portin e parë shqiptar, kur rikonstruksioni është kryer në një vend të huaj dhe tonazhi i anijes nuk është përcaktuar në shtetin ku është bërë rikonstruksioni, sipas këtij Kodi;
b) nëse fillojnë veprimtari tregtare ose vazhdojnë të kryejnë veprimtari tregtare me një anije, e cila nuk i ka të plota dokumentet e përshkuara në këtë Kod dhe në aktet nënligjore, të dala në bazë dhe për zbatim të këtij Kodi;
c) nëse angazhojnë me detyrën e kapitenit një person që nuk ka dokumentet e duhura dhe në mënyrë të veçantë pasaportën e detarit;
ç) nëse anija nuk ka emër dhe nuk tregon emrin e portit të regjistrimit, ose nëse mjetet teknike lundruese dhe pajisjet lundruese nuk kanë marketim dhe nuk mbajnë emrin e portit të regjistrimit apo edhe nëse e tregojnë këtë marketim, megjithëse nuk kanë të drejtë të veprojnë në këtë mënyrë, po nuk paraqiten certifikatën e regjistrimit;
d) nëse nga mjetet lundruese të mbytura marrin sende të vlefshme, megjithëse nuk janë të ngarkuara për të kryer një veprim të tillë;
dh) nëse nuk marrin në kohën e duhur masat e nevojshme të urdhëruara nga inspektori i sigurisë së lundrimit.

Neni 382
Sanksionet ndaj kapitenit të anijes atomike
Veprimet e kundërligjshme detare nga kapiteni i një anijeje atomike ose personi që vepron në vend të tij në portet shqiptare pa leje dënohen me një gjobë prej 2 500 (dy mijë e pesëqind) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare.

Neni 383
Sanksione për veprime të paligjshme të pilotimit dhe rimorkimit
Kapiteni i anijes së huaj ose personi që vepron në vend të tij dënohet me një gjobë prej 2 500 (dy mijë e pesëqind) Eurosh për vepra të kundërligjshme detare si më poshtë:
a) nëse kryhet pilotimi në ujërat e brendshme ose në detin territorial të Republikës së Shqipërisë;
b) nëse anija, pa miratimin e organeve përkatëse, përfshihet në rimorkim, që fillon dhe mbaron në portet shqiptare, pa prekur portet e huaja.

Neni 384
Sanksionet ndaj anijeve me karburant dhe çështje teknike
Veprat e kundërligjshme detare të mëposhtme dënohen me një gjobë prej 2 500 (dy mijë e pesëqind) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare, kur:
a) kapiteni i anijes së huaj ose personi që vepron në vend të tij, për një anije që transporton më shumë se 2 000 tonë karburant dhe që nuk ka certifikatën e siguracionit ose siguri të tjera financiare, që mbulojnë përgjegjësinë për dëmet e shkaktuara nga ndotja me karburant, kur hyjnë ose largohen nga portet e Republikës së Shqipërisë apo ngarkojnë ose shkarkojnë karburant në këto porte pa marrë brenda një kohe të caktuar masat e nevojshme të urdhëruara nga inspektori i sigurisë detare;
b) kapiteni i një anijeje shqiptare ose personi që vepron në vend të tij kryen vepra të kundërligjshme si më poshtë:
i) nëse anija, megjithëse ka një stacion radioje, nuk realizon një dëgjim 24- orësh, në përputhje me rregullat e radiokomunikimit;
ii) nëse largohet nga porti me anije pa pasur numrin e duhur, të kualifikuar, të anëtarëve të ekuipazhit;
iii) nëse nuk e drejton ai vetë anijen kur siguria e kërkon një gjë të tillë, sidomos gjatë hyrjeve në porte, në kanale a lumenj ose largohet nga ato;
iv) nëse në rastet e pengimit, të rrezikut të luftës ose krijimit të gjendjes së luftës ndërmjet Republikës së Shqipërisë dhe një shteti tjetër nuk ka marrë masat më të domosdoshme, në mbrojtje të anijes, personave dhe ngarkesës;
v) nëse anija, në rastet e vendosjes së gjendjes së luftës me shtete të tjera, kur Republika e Shqipërisë është neutrale, është në një port të një shteti armik apo i duhet të kalojë nëpërmjet ujërave të brendshme a detit territorial të një shteti armik, nuk ka kërkuar instruksione nga operatori i anijes dhe nuk ka mundur t’i marrë këto instruksione nga organet përkatëse shqiptare;
vi) nëse gjatë udhëtimit nuk merr masat e nevojshme ndaj anëtarëve të ekuipazhit, udhëtarëve ose personave të tjerë në bord, të cilët kanë kryer vepra kriminale, për të parandaluar ngjarjen e pasojave, dhe nuk i bën thirrje personit që kryen veprën kriminale;
vii) nëse ai nuk njofton zyrën përgjegjëse të kapitenerisë së porteve;
viii) nëse nuk merr masat e duhura ose nuk i merr ato në kohën e duhur, masa të cilat janë dhënë me urdhër të inspektorit të sigurisë detare.

Neni 385
Sanksionet për moszbatimin e rregullave të lundrimit nga ekuipazhi
Anëtarët e ekuipazhit të anijes ose ekuipazhi i një skafi, të cilët për një gabim në detyrë nuk janë në gjendje të veprojnë në përputhje me rregullat e lundrimit dhe, si rrjedhim, rrezikojnë sigurinë e trafikut, dëmtojnë anijen apo ngarkesën ose rrezikojnë sigurinë e udhëtarëve dhe anëtarëve të tjerë të ekuipazhit dënohen me një gjobë nga 300 (treqind) deri në 2 500 (dy mijë e pesëqind) Euro, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare.

Neni 386
Sanksionet për komunikim të kundërligjshëm
Kapiteni i anijes, kapiteni i anijes së huaj apo personi që vepron në vend të tij, në rast se anija që vjen nga jashtë komunikon me anijet e tjera dhe me personat fizikë ose juridikë në breg, përpara se të marrë praktikën e lirë nga organet përgjegjëse të një porti, dënohen për kryerjen e një vepre të kundërligjshme detare me një gjobë prej 2 500 (dy mijë e pesëqind) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare.

Neni 387
Sanksionet për veprime të kundërligjshme gjatë transportit
Kapiteni i anijes ose personat që veprojnë në vend të tij dënohen me një gjobë prej 2 500 (dymijë e pesëqind) Eurosh për veprat e kundërligjshme detare të mëposhtme:
a) nëse nuk lejojnë që anija të lundrojë brenda kufijve të përshkuar të lundrimit ose nëse ai ndërmerr lundrim, për të cilën anija është vlerësuar me lundrueshmëri;
b) nëse transporton udhëtarë në anije mallrash, që nuk është anije udhëtarësh;
c) nëse merr në bord një numër më të madh udhëtarësh nga ai i lejuar;
ç) nëse ngarkon me diferent, për shkeljen e rregullave të këtij Kodi;
d) nëse nuk ka dokumentet përkatëse për anijen, të përfshira në këtë Kod dhe në aktet ligjore dhe nënligjore, ose kur nuk janë plotësuar të dhënat në dokumentet e anijes;
dh) nëse refuzon t’u japë organeve përkatëse dokumentet e anijes dhe ditarët, kur i kërkohet një gjë e tillë;
e) nëse nuk është në gjendje të kryejë ushtrime me barkat dhe ushtrime të tjera me pajisjet e shpëtimit për diktimin, parandalimin dhe luftën kundër zjarrit, brenda një periudhe të caktuar kohe;
ë) nëse nuk mund të mbajë në gatishmëri makineritë, instalimet dhe pajisjet në bord ose neglizhon në instalimet e sigurisë së anijes për imbarkimin dhe zbarkimin e udhëtarëve, ngarkesave të rrezikshme dhe ngarkesave të tjera, dhe imbarkimin e rregullt, sistemimin dhe zbarkimin e udhëtarëve;
f) nëse nuk është në bord gjatë lundrimit.

Neni 388
Sanksionet për veprimet e kundërligjshme e kapitenit
Kapiteni i anijes ose personi që vepron në vend të tij dënohet me një gjobë prej 2 000 (dy mijë) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare, për veprat e kundërligjshme detare të mëposhtme:
a) nëse nënshkruan në emër të një anëtari të ekuipazhit, i cili nuk ka në pronësi një pasaportë detari ose një leje të nënshkruar;
b) nëse nuk ka përdorur masat e marra për shpëtimin e anijes në rrezik, kur humbjet e anijes janë të pashmangshme dhe ai nuk arrin të marrë masat e nevojshme për shpëtimin e ditarit të anijes, edhe pse situata ia mundëson, si dhe kur nuk merr masat për sigurimin e ditarëve të anijeve të tjera, të dokumenteve të tyre, të hartave të lundrimit dhe të shumës së parave në arkë;
c) nëse gjatë lundrimit ndodh në bord një ngjarje, e cila mund të rrezikojë sigurinë e anijes, të anijes së rimorkiuar apo të shtyrë, ose një avari e jashtëzakonshme në anije, në anijen e rimorkiuar apo të shtyrë, që përfshin udhëtarët, persona të tjerë ose sende në bord dhe ai mund të parashtrojë një raport së bashku me ekstrakte nga ditari i anijes për organet përkatëse në vend ose jashtë shtetit;
ç) nëse nuk lidhet me Regjistrin e Mjeteve Lundruese Shqiptare ose me organet përgjegjëse të administratës detare për aksidentin apo defektin;
d) nëse nuk është në gjendje të bëjë shënimet në formën e përshkuar për faktin e lindjes a të vdekjes dhe të marrjes së depozitimit të fundit dhe t’u parashtrojë organeve përkatëse në portin e parë dhe në shtetin e huaj, afër misionit ose konsullatës diplomatike të Republikës së Shqipërisë;
dh) nëse nuk mund të transmetojë përmes radiokomunikimit çdo rrezik të mundshëm për sigurinë e lundrimit;
e) nëse nuk jep një raport për veprimet kriminale, të kryera në anije gjatë qëndrimit të saj në një vend të huaj, te misionet konsullore ose diplomatike të Republikës së Shqipërisë në portin e parë ose nëse nuk vepron me ekzekutuesin e veprimit kriminal, në përputhje me instruksionet e misionit konsullor ose diplomatik që takon;
ë) nëse nuk raporton institucionet për braktisje arbitrare në një vend të huaj të ekuipazhit, të cilët janë qytetarë të Republikës së Shqipërisë;
f) nëse nuk bën shënimet në ditarin e anijes në kohën e duhur dhe standardin e dhënë për ngjarjet, veprimet dhe masat e marra që është i detyruar t’i shënojë në të;
g) nëse nuk bën shënime në ditarin e anijes për të pasqyruar arsyet përse nuk shkoi në ndihmë të personave në rrezik, apo për të ndërmarrë shpëtimin e anijes dhe të sendeve në bord;
gj) nëse, megjithëse është i aftë për të vepruar, nuk mund t’ua bëjë të qartë anijeve në përplasje emrin e portit të fundit të prekjes dhe portin për ku është drejtuar.

Neni 389
Sanksionet për hedhjen e mbeturinave dhe ndotjen
Anëtarët e ekuipazhit të anijes dënohen për vepra të kundërligjshme detare me një gjobë prej 2000 (dy mijë) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare, nëse hedhin mbeturinat jashtë bordit në kufijtë e ujërave të lundrueshme ose materiale që mund të pengojnë a rrezikojnë lundrimin apo janë rrezik ndotjeje.

Neni 390
Sanksionet ndaj kontraktuesit dhe pronarit
1. Një person dënohet për një vepër të kundërligjshme detare me një gjobë prej 2 500 (dymijë e pesëqind) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare, kur:
a) si kontraktor i anijes kryen thyerjen e përmendur në shkronjën “c” të nenit 395 të këtij Kodi;
b) si pronar i anijes kryen thyerjet e përmendura në në shkronjën “d” të nenit 381 të këtij Kodi;
c) kryhen thyerjet e përmendura në shkronjën “b” të nenit 381 të këtij Kodi;
2. Një person dënohet për një vepër të kundërligjshme detare me një gjobë 2 500 Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare, kur:
a) si pronar anijeje kryen thyerjet e përmendura në në shkronjat “a”, “c” dhe “ç” të nenit 381 të këtij Kodi;
b) kryen thyerjet e përmendura në nenin 376 të këtij Kodi.

Neni 391
Sanksionet parandaluese për ekuipazhin
Në plotësim të gjobës për vepra të kundërligjshme detare, të përmendura në shkronjën “b” paragrafi “i” të nenit 384 dhe në nenet 380 dhe 385 të këtij Kodi, anëtarët e ekuipazhit të anijes ose të skafit, si masë parandaluese mund të pezullohen nga kryerja e të gjitha ose e disa punëve të mbuluara nga certifikatat e tyre në çdo anije për një periudhë prej dy vjetësh.

Neni 392
Sanksionet për përsëritje të veprave të kundërligjshme
Në plotësim të gjobës së përshkuar për vepra të kundërligjshme detare, të përmendura në pikën 1 shkronja “f” të nenit 372, personat ligjorë të huaj janë objekt i masave parandaluese të konfiskimit të anijes dhe të pajisjeve të peshkimit:
a) nëse e njëjta anije ka kryer të njëjtën shkelje, për të cilën organet përgjegjëse në Republikën e Shqipërisë kanë vendosur një gjobë ose nëse kapiteni i anijes gjatë pesë vjetëve të fundit është dënuar për të njëjtat shkelje;
b) nëse peshkimi ose zënia e gjallesave të tjera detare kryhet me mjete të ndaluara ose të kufizuara nga aktet ligjore dhe nënligjore në fuqi në Republikën e Shqipërisë;
c) nëse peshkimi ose zënia e gjallesave detare kryhet në sezonet e ndaluara për këto lloj gjallesash;
ç) nëse kapiteni i anijes ose anëtarët e ekuipazhit të anijes nuk zbatojnë urdhrin e institucionit të Republikës së Shqipërisë, të autorizuar për të ndaluar anijen, dhe bëjnë rezistencë aktive ndaj personave që kryejnë inspektimet në anije ose kryejnë veprime të tjera, që rrezikojnë jetën e njerëzve a të pronës.

Neni 393
Sanksionet për vepra të kundërligjshme në zonën ekonomike dhe shelfin kontinental
1. Personat ligjorë dënohen me një gjobë prej 19 000 (nëntëmbëdhjetë mijë) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare:
a) nëse shfrytëzojnë ose eksplorojnë burimet natyrore ose burime të tjera të zonës ekonomike a shelfit kontinental të Republikës së Shqipërisë në mënyrë të tillë që pengojnë pa arsye lundrimin, peshkimin, mbrojtjen e burimeve detare ose të bazave oqeanografike apo kërkimet shkencore, me interes publik;
b) nëse, në kundërshtim me kushtet e përcaktuara nga ky Kod apo aktet e tjera ligjore në zbatim të tij eksplorojnë ose shfrytëzojnë burimet natyrore dhe burimet e tjera në zonën ekonomike a shelfin kontinental të Republikës së Shqipërisë;
c) nëse ata nuk shënojnë me drita të përhershme ose sinjale të tjera pajisjet ose instalimet që nuk ndriçojnë në zonën ekonomike a shelfin kontinental të Republikës së Shqipërisë për qëllime eksplorimi ose shfrytëzimi të burimeve natyrore apo të burimeve të tjera, ose nuk mund t’i zhvendosin këto instalime dhe pajisje kur pushojnë së shfrytëzuari apo nuk janë më në veprim për qëllimet që u ndërtuan, ose nuk arrijnë t’i bëjnë të njohura në kohën e duhur të dhënat e nevojshme lidhur me to;
ç) nëse nuk marrin masat e duhura për mbrojtjen e detit, të shtratit të tij dhe të mjedisit detar nga mbeturinat helmuese kur eksplorojnë ose shfrytëzojnë burimet natyrore në zonën ekonomike a në shelfin kontinental të Republikës së Shqipërisë dhe në zonat e sigurisë, të krijuara përreth pajisjeve dhe instalimeve për eksplorim ose shfrytëzim të burimeve natyrore ose burimeve të tjera në këto zona;
d) nëse vendosin pajisje ose instalime për eksplorim ose shfrytëzim të burimeve natyrore a burimeve të tjera në zonën ekonomike ose shelfin kontinental të Republikës së Shqipërisë, në vendet ku mund të pengojnë përdorimin e kanaleve të lundrueshme ndërkombëtare.
2. Për veprimet e përmendura në pikën 1 të këtij neni dënohen edhe personat përgjegjës në institucionin ligjor me një gjobë prej 1 200 (një mijë e dyqind) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare.

Neni 394
Sanksionet ndaj shoqërive tregtare
1. Shoqëritë tregtare ose personat e tjerë ligjorë dënohen me një gjobë prej 15 000 (pesëmbëdhjetë mijë) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare:
a) nëse nuk organizojnë kontrollin e punës që parashikon sigurinë e lundrimit;
b) nëse nuk garantojnë kontrollin e vazhdueshëm, që parashikon sigurinë e lundrimit;
c) nëse nuk zhvendosin nga kanalet e lundrueshme, me kërkesën e organeve përkatëse, mjetin lundrues të dëmtuar, të thyer ose të mbytur, i cili pengon apo rrezikon sigurinë e lundrimit, duke përbërë një rrezik të mundshëm ndotjeje.
2. Për veprimet e përmendura në pikën 1 të këtij neni dënohen edhe personat përgjegjës të shoqërive tregtare ose enteve të tjera ligjore, me një gjobë prej 1 200 (një mijë e dyqind) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare.

Neni 395
Sanksionet ndaj shoqërive tregtare për mossigurim lundrimi
1. Shoqëritë tregtare ose entet e tjera ligjore dënohen me një gjobë prej 15 000 (pesëmbëdhjetë mijë) Eurosh, ose në kundërvlerën me monedhë kombëtare, kur:
a) nuk mund të mbajnë shënimet e përshkruara për të dhënat e rëndësishme për sigurinë e lundrimit;
b) nuk mund ta mbajnë portin në kushtet që garantojnë sigurinë e lundrimit;
c) nuk parashtrojnë për miratim dokumente teknike, në mbështetje të të cilave është ndërtuar ose rikonstruktuar anija.
2. Për veprimet e përmendura në pikën 1 të këtij neni, dënohet edhe personi pergjegjës i shoqërisë tregtare ose i enteve të tjera ligjore me një gjobë prej 1 200 (një mijë e dyqind) Eurosh, në kundërvlerën me monedhë kombëtare.

PJESA E NËNTË
DISPOZITA KALIMTARE DHE TË FUNDIT

Neni 396
Aktet ligjore për ruajtjen e kufirit dhe regjimin e lundrimit
Veprimtaria për ruajtjen e kufirit dhe regjimi i lundrimit në hapësirën detare të Republikës së Shqipërisë rregullohet me aktet ligjore dhe nënligjore që mbulojnë këtë fushë.

Neni 397
Aktet ligjore për peshkimin dhe akuakulturën
Veprimtaria për peshkimin dhe akuakulturën rregullohet me aktet ligjore dhe nënligjore përkatëse.

Neni 398
Aktet ligjore për mjedisin
Veprimtaria për ndotjen e mjedisit detar përcaktohet në aktet ligjore dhe nënligjore të veçanta për mjedisin.

Neni 399
Aktet ligjore për lundrimin turistik
Veprimtaria për lundrimin turistik rregullohet me akte nënligjore të përbashkëta ndërmjet ministrive që mbulojnë fushat përkatëse, si dhe tarifat për llojin e lundrimit turistik që ushtrohet.

Neni 400
Masat organizative për zbatimin e Kodit Detar
Organet shtetërore, sipas përgjegjësisë dhe detyrave të përcaktuara në këtë Kod, gjatë periudhës 1-vjeçare deri në fillimin e efekteve juridike të tij, të marrin të gjitha masat e nevojshme për krijimin e organizmave dhe të strukturave, që parashikohen për plotësimin e organikave, si dhe masat e tjera të nevojshme për zbatimin e tij.

Neni 401
Aktet nënligjore detare
Brenda dy vjetëve nga hyrja në fuqi e këtij Kodi, ngarkohen organet përgjegjëse të përgatisin aktet nënligjore si më poshtë:
a) Këshilli i Ministrave i Republikës së Shqipërisë miraton aktet nënligjore në zbatim të dispozitave të këtij Kodi, kur këto akte prekin interesat ndërministrorë;
b) ministritë e ndryshme, të cilat drejtojnë llojet e ndryshme të veprimtarive detare, përpilojnë urdhra, urdhëresa, udhëzime dhe rregulloret në zbatim të dispozitave të këtij Kodi;
c) Kapiteneria e Përgjithshme e Porteve nxjerr urdhra, qarkore e udhëzime dhe merr vendime të formës së prerë, të cilat kanë fuqi detyruese për të gjitha subjektet detare. Kapiteni i porteve nxjerr edhe urdhra të brendshme për rregullimin e veprimtarisë së kapitenerive të porteve;
ç) kapiteneritë e porteve nxjerrin rregulloret për organizimin e veçantë të trafikut detar, të manovrës, të hyrjes e daljes së mjeteve dhe të qëndrimit në spirancë. Këto rregullore miratohen nga Kapiteneria e Përgjithshme e Porteve.

Neni 402
Efektet e akteve ligjore e nënligjore ekzistuese
Aktet ligjore e nënligjore, që lidhen me objektin e këtij Kodi, mbeten në fuqi ose kanë efekte për aq kohë sa nuk bien në kundërshtim me të, deri në daljen e akteve të reja ligjore e nënligjore, në zbatim të Kodit Detar.

Neni 403
Hyrja në fuqi
Ky ligj hyn në fuqi më 1.7.2005.

Shpallur me dekretin nr.4289, datë 2.8.2004 të Presidentit të Republikës së Shqipërisë, Alfred Moisiu

L I G J
Nr.9015, datë 20.2.2003

PËR ADERIMIN E REPUBLIKËS SË SHQIPËRISË NË “KONVENTËN PËR NDIHMË NË RAST AKSIDENTI BËRTHAMOR OSE EMERGJENCE RADIOLOGJIKE”

Në mbështetje të neneve 78, 81 pika 1, 83 pika 1 dhe 121 të Kushtetutës, me propozimin e Këshillit të Ministrave,

K U V E N D I
I REPUBLIKËS SË SHQIPËRISË

V E N D O S I:

Neni 1
Republika e Shqipërisë aderon në “Konventën për ndihmë në rast aksidenti bërthamor ose emergjence radiologjike”.

Neni 2
Ky ligj hyn në fuqi 15 ditë pas botimit në Fletoren Zyrtare.

Shpallur me dekret nr.3739, datë 19.3.2003 të Presidentit të Republikës së Shqipërisë,
Alfred Moisiu

Konventë
PËR NDIHMË NË RAST AKSIDENTI BËRTHAMOR OSE EMERGJENCE RADIOLOGJIKE

Shtetet pjesëmarrës të kësaj konvente:
të ndërgjegjshëm se veprimtaritë bërthamore po zhvillohen në një numër shtetesh;
duke vërejtur se janë marrë dhe po merren masa të gjithanshme për të arritur një nivel të lartë sigurie në veprimtaritë bërthamore, me qëllim që të parandalohen aksidentet bërthamore dhe të pakësohen pasojat e ndonjë aksidenti të tillë, edhe sikur ai të ndodhte;
duke dëshiruar të forcojnë më shumë bashkëpunimin ndërkombëtar për një zhvillim dhe përdorim të sigurt të energjisë bërthamore;
të bindur për nevojën e një sistemi ndërkombëtar, i cili do të lehtësojë dhënien e menjëhershme të ndihmës në rast aksidenti bërthamor ose emergjence radiologjike për të pakësuar pasojat e tyre,
duke vërejtur dobinë e marrëveshjeve dypalëshe ose shumëpalëshe për ndihmë reciproke në këtë fushë;
duke vënë theksin në veprimtaritë e Agjencisë Ndërkombëtare të Energjisë Atomike për të krijuar udhëzues për marrëveshjet e ndihmës emergjente reciproke në lidhje me një aksident bërthamor ose emergjence radiologjike,
ranë dakord për sa më poshtë:

Neni 1
Kushtet e përgjithshme
1. Shtetet pjesëmarrëse do të bashkëpunojnë ndërmjet tyre dhe me Agjencinë Ndërkombëtare të Energjisë Atomike (që këtej e tutje do të quhet “Agjenci”) në përputhje me kushtet e kësaj Konvente për të lehtësuar ndihmën e menjëhershme në rast aksidenti bërthamor ose emergjence radiologjike për të pakësuar pasojat e tyre dhe për të mbrojtur jetën, pasurinë dhe mjedisin nga efektet e daljeve radioaktive.
2. Për të lehtësuar një bashkëpunim të tillë, shtetet pjesëmarrëse mund të bëjnë marrëveshje dypalëshe ose shumëpalëshe, ose kur është e përshtatshme në marrëveshje të kombinuara për të parandaluar ose minimizuar dëmet dhe dëmtimet.
3. Shtetet pjesëmarrëse i kërkojnë Agjencisë, që duke vepruar në kuadrin e statutit të saj, të bëjë përpjekje maksimale në përputhje me kushtet e kësaj Konvente që të nxisë, të lehtësojë dhe mbështesë bashkëpunimin midis shteteve pjesëmarrëse duke u bazuar në këtë Konventë.

Neni 2
Kushtet e ndihmës
1. Në qoftë se një shtet pjesëmarrës kërkon ndihmë në rast aksidenti bërthamor ose emergjence radiologjike, pavarësisht nëse një aksident ose emergjencë e ka ose jo origjinën brenda territorit, juridiksionit ose kontrollit të tij, ai mund të kërkojë një ndihmë të tillë prej ndonjë shteti tjetër pjesëmarrës, direkt ose nëpërmjet Agjencisë si dhe prej Agjencisë ose kur është e përshtatshme prej organizatave të tjera ndërkombëtare ndërqeveritare (që këtej e tutje do të quhen “organizata ndërkombëtare”).
2. Një shtet pjesëmarrës që kërkon ndihmë do të specifikojë qëllimin dhe llojin e ndihmës, dhe kur është e mundur do t’i sigurojë palës ndihmëse një informacion të tillë të nevojshëm për palën tjetër që të përcaktojë se deri në çfarë shkalle ajo është e aftë t’i përgjigjet kërkesës. Kur shteti pjesëmarrës që kërkon ndihmë nuk është në gjendje të specifikojë qëllimin dhe llojin e ndihmës së kërkuar, shteti pjesëmarrës kërkues dhe pala ndihmuese, nëpërmjet këshillimeve, do të vendosin për qëllimin dhe llojin e ndihmës së kërkuar
3. Çdo shtet pjesëmarrës, të cilit i dërgohet kërkesa për ndihmë, do të vendosë menjëherë dhe do të njoftojë shtetin pjesëmarrës kërkues, direkt ose nëpërmjet Agjencisë, nëse është në gjendje të japë ndihmën e kërkuar, si dhe qëllimin dhe kushtet e ndihmës që mund të japë.
4. Shtetet pjesëmarrëse, brenda kufijve të aftësive të tyre, do të përcaktojnë dhe njoftojnë Agjencinë për ekspertët, pajisjet dhe materialet që do të mund të ishin të disponueshme për dhënien e ndihmës shteteve të tjera pjesëmarrëse në rast aksidenti bërthamor ose emergjence radiologjike, si dhe kushtet, veçanërisht ato financiare, me të cilat kjo ndihmë mund të jepet.
5. Çdo shtet pjesëmarrës mund të kërkojë ndihmë për trajtimin mjekësor ose për qëndrim të përkohshëm në territorin e një shteti tjetër pjesëmarrës, të njerëzve që janë përfshirë në një aksident bërthamor ose emergjencë radiologjike.
6. Agjencia, në përputhje me statusin e saj, si dhe në frymën e kësaj Konvente, do t’i përgjigjet kërkesës së një shteti pjesëmarrës kërkues ose të një shteti anëtar në rast aksidenti bërthamor ose emergjence radiologjike:
a) duke vënë në dispozicion burime të përshtatshme të caktuara për këtë qëllim;
b) duke ua transmetuar kërkesën menjëherë shteteve të tjera dhe organizatave ndërkombëtare, të cilat sipas informacioneve që ka Agjencia, mund të disponojnë burimet e nevojshme;
c) duke bashkërenduar ndihmën në nivel ndërkombëtar, që kështu bëhet e përdorshme, nëse këtë e kërkon shteti kërkues.

Neni 3
Drejtimi dhe kontrolli i ndihmës
Nëse nuk është rënë dakord ndryshe:
a) Drejtimi, kontrolli, koordinimi dhe mbikëqyrja e gjithanshme e ndihmës, brenda territorit të vet, do të bëhet nën përgjegjësinë e shtetit kërkues. Kur ndihma përfshin edhe personel, pala që ndihmon në këshillim me shtetin kërkues, duhet të caktojë personin që do të jetë përgjegjës dhe do të kryejë mbikëqyrjen e menjëhershme operacionale për personelin dhe pajisjet e siguruara. Personi i caktuar do ta ushtrojë mbikëqyrjen në bashkëpunim me autoritetet përkatëse të shtetit kërkues.
b) Shteti kërkues do të sigurojë brenda mundësive të tij shërbime dhe lehtësira lokale për administrimin me efektivitet të ndihmës. Ai do të sigurojë gjithashtu mbrojtjen e personelit, pajisjeve dhe materialeve të sjella në territorin e tij, vetë ose në emër të palës ndihmëse për këtë qëllim.
c) Pronësia e pajisjeve dhe e materialeve që jepen nga secila palë gjatë periudhës së ndihmës, do të mbeten të paprekura dhe do të sigurohet kthimi i tyre.
d) Një shtet pjesëmarrës që jep ndihmë në përgjigje të një kërkese, sipas paragrafit 5 të nenit 2, do të koordinojë këtë ndihmë brenda territorit të tij.

Neni 4
Autoritetet kompetente dhe pikat e kontaktit
1. Çdo shtet pjesëmarrës do t’i bëjë të njohur Agjencisë së shteteve pjesëmarrëse, direkt ose nëpërmjet Agjencisë, autoritetet kompetente dhe pikat e kontaktit të autorizura për të bërë dhe për të marrë kërkesat, si dhe për të pranuar ofertat e ndihmës. Këto pika kontakti, si dhe një pikë qendrore brenda Agjencisë, do të jenë të disponueshme në mënyrë të vazhdueshme.
2. Çdo shtet pjesëmarrës do të informojë menjëherë Agjencinë për çdo ndryshim që mund të ndodhë në informacionin sipas paragrafit 1.
3. Agjencia do t’u japë shteteve pjesëmarrëse, shteteve anëtare dhe organizatave përkatëse ndërkombëtare në mënyrë të rregullt dhe të menjëhershme informacionin sipas paragrafit 1.

Neni 5
Funksionet e Agjencisë
Shtetet pjesëmarrëse i kërkojnë Agjencisë, në përputhje me paragrafin 3 të nenit 1 dhe pa paragjykim për dispozitat e tjera të kësaj Konvente që:
a) Të mbledhë dhe t’u shpërndajë shteteve pjesëmarrëse dhe shteteve anëtare informacion në lidhje me:
i) ekspertët, pajisjet dhe materialet që do të vihen në dispozicion në rast aksidenti bërthamor ose emergjence radiologjike;
ii) metodologjitë, teknikat dhe rezultatet e kërkimeve të disponueshme, në lidhje me masat që duhet të merren ndaj një aksidenti bërthamor ose emergjence radiologjike.
b) Të ndihmojë një shtet pjesëmarrës ose një shtet anëtar, kur ndihma kërkohet për secilën nga çështjet e mëposhtme ose të ngjashme:
i) në përgatitjen e planeve të emergjencave në rast aksidenti bërthamor dhe emergjence radiologjike, si dhe të legjislacionit të përshtatshëm;
ii) në zhvillimin e programeve të përshtatshme kualifikuese për personelin që do të trajtojë aksidentet bërthamore dhe emergjencat radiologjike;
iii) në transmetimin e kërkesave për ndihma dhe informacione përkatëse në rastin e një aksidenti bërthamor ose të emergjencës radiologjike;
iv) në zhvillimin e programeve, procedurave dhe standardeve të përshtatshme për monitorimin e rrezatimeve;
v) në kryerjen e studimeve për mundësinë e vendosjes së sistemeve të përshtatshme për monitorimin e rrezatimeve;
c) Do t’i verë në dispozicion një shteti pjesëmarrës ose një shteti anëtar, që kërkon ndihmë në rast të një aksidenti bërthamor ose të një emergjence radiologjike, burimet e përshtatshme, të caktuara për të bërë një vlerësim fillestar të shkallës së aksidentit dhe të emergjencës radiologjike.
d) Do t’u ofrojë shërbimet e saj shteteve pjesëmarrëse dhe shteteve anëtare në rast të një aksidenti bërthamor ose të një emergjence radiologjike.
e) Do të vendosë dhe do të mbajë lidhje me organizatat përkatëse ndërkombëtare me qëllim që të marrë dhe të shkëmbejë informacione dhe të dhëna përkatëse, si dhe do të bëjë një listë të organizatave, që do të jetë në dispozicion të shteteve pjesëmarrëse, shteteve anëtare dhe organizatave të lartpërmendura.

Neni 6
Sekreti dhe deklaratat publike
1. Shteti kërkues dhe shteti që ndihmon do të ruajnë sekretin e çfarëdolloj informacioni sekret që i jepet secilës palë në lidhje me ndihmën në rast aksidenti bërthamor ose emergjence radiologjike. Një informacion i tillë do të përdoret ekskluzivisht për ndihmën që është dhënë në lidhje me një aksident bërthamor ose emergjence radiologjike.
2. Pala që ndihmon do të bëjë të gjitha përpjekjet për të koordinuar me shtetin kërkues, para dhënies së informacionit në publik, për ndihmën që ëshë dhënë në lidhje me aksidentin bërthamor ose emergjencën radiologjike.

Neni 7
Pagimi i shpenzimeve
1. Një palë ndihmëse mund të ofrojë ndihma pa pagesë për shtetin kërkues. Kur shqyrtohet mundësia e dhënies së një ndihme në këto kushte, pala ndihmuese duhet të ketë parasysh:
a) natyrën e aksidentit bërthamor ose të emergjencës radiologjike;
b) vendndodhjen e aksidentit bërthamor ose të emergjencës radiologjike;
c) nevojat e vendeve në zhvillim;
d) nevojat e veçanta të vendeve që nuk kanë impiante bërthamore;
e) çfarëdolloj faktori tjetër.
2. Kur ndihma jepet plotësisht ose pjesërisht mbi bazën e pagesës, shteti kërkues do t’i paguajë palës që ndihmon shpenzimet e bëra për shërbimet e kryera nga persona ose organizata që veprojnë në emër të saj, si dhe të gjitha shpenzimet e tjera që lidhen me ndihmën dhe që nuk janë paguar direkt nga shteti kërkues. Në rast se nuk është rënë dakord ndryshe, pagesa do të jepet menjëherë mbasi pala që ndihmon i ka paraqitur kërkesën e saj për pagim shtetit kërkues dhe përsa i përkes shpenzimeve të tjera, përveç shpenzimeve lokale, ato do të jenë të transferueshme lirisht.
3. Pavarësisht nga paragrafi 2, pala që ndihmon mundet që në çdo kohë të mos ngulë këmbë ose të bjerë dakord për shtyrjen e pagesës plotësisht ose pjesërisht. Duke mos ngulur këmbë ose duke bërë shtyrje, palët që japin ndihmë do të marrin parasysh nevojat e vendeve në zhvillim.

Neni 8
Privilegjet, imunitetet dhe lehtësirat
1. Shteti kërkues do t’i akordojë personelit të shtetit që ndihmon dhe personelit që vepron në emër të tij, privilegjet, imunitetet dhe lehtësirat e nevojshme për kryerjen e funksioneve të tyre të ndihmës.
2. Shteti kërkues do t’i akordojë privilegjet dhe imunitetet e mëposhtme personelit të palës që ndihmon ose personelit që vepron në emër të tij dhe për të cilin është njoftuar sipas rregullave dhe është pranuar nga shteti kërkues:
a) imunitet nga ndalimi, burgosja dhe procesi ligjor duke përfshirë juridiksionin kriminal, civil, administrativ dhe atë për krime të shtetit kërkues, përsa i përket kryerjes ose moskryerjes së detyrave të tyre;
b) përjashtim nga taksat, detyrimet dhe tarifat e tjera, përveç atyre që inkuadrohen normalisht në çmimin e mallrave ose që paguhen për shërbimet e kryera lidhur me kryerjen e funksioneve të tyre të ndihmës.
3. Shteti kërkues:
a) do t’i akordojë shtetit që ndihmon përjashtim nga taksat, detyrimet dhe tarifat e tjera për pajisje dhe pasuri, që sillen në territorin e shtetit kërkues nga shteti që ndihmon, për qëllimin e ndihmës;
b) do t’i akordojë imunitet nga marrja, përvetësimi ose rekuizimi i këtyre pajisjeve dhe pasurive.
4. Shteti kërkues do të sigurojë kthimin e këtyre pajisjeve dhe pasurive. Në qoftë se kërkohet nga shteti që ndihmon, shteti kërkues do të krijojë kushte, brenda mundësive të tij, për dekontaminimin e nevojshëm të pajisjeve të kthyeshme të përdorura gjatë ndihmës, përpara se ato të kthehen.
5. Shteti kërkues do të lehtësojë hyrjen, qëndrimin dhe largimin nga territori i tij kombëtar, të personelit që përmban paragrafi 2 dhe të pajisjeve dhe pasurive që përfshihen në ndihmë.
6. Në këtë nen nuk kërkohet aspak që shteti kërkues t’u akordojë nënshtetasve të tij ose atyre që janë me qëndrim të përhershëm, privilegjet dhe imunitetet e akorduara në paragrafët e mësipërm.
7. Pa paragjykuar privilegjet dhe imunitetet, të gjithë ata që gëzojnë privilegje dhe imunitete të tilla sipas këtij neni, kanë për detyrë që të respektojnë ligjet dhe rregullat e shtetit kërkues. Ata kanë gjithashtu për detyrë që të mosndërhyjnë në punët e brendshme të shtetit kërkues.
8.Asgjë në këtë nen nuk dëmton të drejtat dhe detyrimet përsa u përket privilegjeve dhe imuniteteve që akordohen në lidhje me marrëveshje të tjera ndërkombëtare ose rregulla të së drejtës ndërkombëtare.
9. Duke firmosur, ratifikuar, pranuar, miratuar ose aderuar në këtë Konventë, një shtet mund të deklarojë se ai nuk e konsideron veten të angazhuar plotësisht ose pjesërisht me paragrafët 2 dhe 3.
10. Një shtet pjesëmarrës që ka bërë një deklaratë, në përputhje me paragrafin 9, mund ta tërheqë atë në çdo kohë duke njoftuar depozituesin.

Neni 9
Kalimi i personave, pajisjeve dhe pasurive
Çdo shtet pjesëmarrës me kërkesën e shtetit kërkues ose të shtetit që ndihmon, do të kërkojë lehtësira për kalimin nëpër territorin e tij, të personelit, pajisjeve dhe pasurive që hyjnë ose dalin nga shteti kërkues dhe që janë të përfshira në ndihmë.

Neni 10
Ankesat dhe kompensimi
1. Shtetet pjesëmarrëse do të bashkëpunojnë ngushtë, me qëllim që të lehtësojnë zgjidhjen e procedurave ligjore dhe ankesave sipas këtij neni.
2. Në qoftë se nuk është rënë dakord ndryshe, lidhur me vdekjen ose dëmtimin e personave, dëmtimin ose humbjen e pasurive, ose dëmtimin e mjedisit brenda territorit të vet ose të një zone tjetër nën juridiksionin ose kontrollin e vet, gjatë dhënies së ndihmës së kërkuar, shteti kërkues:
a) nuk do të kryejë ndonjë procedurë ligjore kundër palës që ndihmon ose personave, ose subjekteve të tjera ligjore, që veprojnë në emër të saj;
b) do të mbajë përgjegjësi për të trajtuar procedurat ligjore dhe ankesat e një pale të tretë kundër palës që ndihmon ose kundër personave ose subjekteve të tjera ligjore që veprojnë në emër të saj;
c) do të mbajë padëmtuar palën që ndihmon ose personat ose subjektet e tjera ligjore që veprojnë në emër të saj përsa u përket procedurave ligjore që parashikohen në nënparagrafin (b);
d) do të kompensojë palën ose subjektet e tjera ligjore që veprojnë në emër të saj:
i) për vdekjen ose dëmtimin e personelit të palës që ndihmon ose të personave që veprojnë në emër të saj;
(ii) për humbjen ose dëmtimin e pajisjeve ose të materialeve të pakonsumueshme që kanë të bëjnë me ndihmën, përveç rasteve të sjelljeve të ulta nga persona që kanë shkaktuar vdekje, dëmtim, humbje ose plagosje.
3. Ky nen nuk do të pengojë kompensimin ose dëmshpërblimin që parashikohet në çfarëdo marrëveshje ndërkombëtare të zbatueshme ose ligj kombëtar të çdo shteti.
4. Asgjë në këtë nen nuk do të kërkojë që shteti kërkues të zbatojë paragrafin 2 plotësisht ose pjesërisht për nënshtetasit ose banorët e vet të përkohshëm.
5. Kur firmos, ratifikon, pranon ose aderon në këtë Konventë, një shtet mund të deklarojë:
a) se ai nuk e konsideron veten të lidhur plotësisht ose pjesërisht me paragrafin 2;
b) se ai nuk do të zbatojë paragrafin 2 plotësisht ose pjesërisht, në rastet e një neglizhence të madhe nga individë që shkaktojnë vdekje, plagosje, humbje ose dëmtim.
6. Një shtet pjesëmarrës që ka bërë një deklaratë në përputhje me paragrafin 5 mund ta tërheqë atë në çdo kohë duke njoftuar depozituesin.

Neni 11
Përdorimi i ndihmës
Shteti kërkues ose pala që ndihmon, në çdo kohë pas këshillimeve të përshtatshme dhe duke njoftuar me shkrim, mund të kërkojnë dhënien fund të ndihmës së marrë ose të dhënë sipas kësaj Konvente.
Menjëherë sapo bëhet një kërkesë e tillë, palët e përfshira do të këshillohen me njëra- tjetrën për të bërë rregullimet për një përfundim korrekt të dhënies së ndihmës.

Neni 12
Lidhja me marrëveshjet e tjera ndërkombëtare
Kjo Konventë nuk do të ndikojë tek të drejtat dhe detyrimet reciproke të shteteve pjesëmarrëse që rrjedhin nga marrëveshjet ekzistuese ndërkombëtare, të cilat lidhen me çështje që mbulon kjo Konventë ose që rrjedhin nga marrëveshje ndërkombëtare të së ardhmes të parashikuara në përputhje me objektin dhe qëllimin e kësaj Konvente.

Neni 13
Zgjidhja e mosmarrëveshjeve
1. Në rast mosmarrëveshjeje midis shteteve pjesëmarrëse dhe Agjencisë, lidhur me interpretimin ose zbatimin e kësaj Konvente, palët që nuk merren vesh do të këshillohen me qëllim që të zgjidhin mosmarrëveshjen me anë bisedimesh ose me ndonjë mjet paqësor të pranueshëm prej tyre.
2. Nëse një mosmarrëveshje e këtij karakteri midis shteteve pjesëmarrëse nuk do mund të zgjidhet brenda një viti pas kërkesës për këshillim, sipas paragrafit 1, me kërkesën e secilës palë në mosmarrëveshje, çështja i kalohet arbitrazhit ose Gjykatës Ndërkombëtare të Drejtësisë, për vendim. Nëse brenda gjashtë muajve, nga data e kërkesës për ta çuar mosmarrëveshjen në arbitrazh, palët janë të paafta të bien dakord për organizimin e arbitrazhit, secila prej palëve mund t’i kërkojë Kryetarit të Gjykatës Ndërkombëtare ose Sekretarit të Përgjithshëm të Kombeve të Bashkuara të caktojë një ose më shumë arbitra. Në rast kërkesash kontradiktore nga palët në mosmarrëveshje, kërkesa drejtuar Sekretarit të Përgjithshëm të Kombeve të Bashkuara do të ketë përparësi.
3. Gjatë nënshkrimit, ratifikimit, pranimit, miratimit ose aderimit në këtë Konventë, një shtet mund të deklarojë se nuk e konsideron veten të lidhur nga secila ose të dyja procedurat e zgjidhjes së mosmarrëveshjeve të treguara në paragrafin 2 ndaj një shteti pjesëmarrës për të cilin qëndron në fuqi një deklaratë e tillë.
4. Një shtet pjesëmarrës, që ka bërë një deklaratë në përputhje me paragrafin 3, mund ta tërheqë atë në çdo kohë duke njoftuar depozituesin.

Neni 14
Hyrja në fuqi
1. Kjo Konventë do të jetë e hapur për firmosje për të gjitha shtetet dhe Namibinë, të përfaqësuar nga Këshilli i Kombeve të Bashkuara për Namibinë, në rezidencën e Agjencisë Ndërkombëtare të Energjisë Atomike në Vjenë dhe në rezidencën e Kombeve të Bashkuara në Nju Jork prej 26 shtatorit 1986 dhe 6 tetorit 1986 përkatësisht, deri në hyrjen në fuqi të saj ose për dymbëdhjetë muaj, duke zgjedhur periudhën më të gjatë.
2. Një shtet dhe Namibia, e përfaqësuar nga Këshilli i Kombeve të Bashkuara për Namibinë, mund të shprehin miratimin për t’u bashkuar me këtë Konventë ose duke e firmosur, ose duke depozituar një instrument ratifikimi, pranimi ose miratimi, ose duke depozituar një instrument aderimi. Instrumentet e ratifikimit, pranimit, miratimit ose aderimit do të depozitohen tek depozituesi.
3. Kjo Konventë hyn në fuqi tridhjetë ditë, pasi të jetë shprehur pranimi i saj nga tre shtete.
4. Për çdo shtet që shpreh pëlqimin për t’u lidhur me këtë Konventë pas hyrjes së saj në fuqi, kjo Konventë do të hyjë në fuqi për shtetin, tridhjetë ditë pas datës së shprehjes së pëlqimit.
5. a) Kjo Konventë do të jetë e hapur për aderim, sikurse sigurohet nga ky nen, nga organizatat ndërkombëtare dhe organizatat e integrimit rajonal që formohen nga shtetet sovrane, të cilat kanë kompetencë për të bërë negociata, zbatime dhe përfundime të marrëveshjeve ndërkombëtare për fusha që i mbulon kjo Konventë.
b) Brenda kompetencave të tyre, këto organizata, në emër të tyre, do të ushtrojnë të drejtat dhe plotësojnë detyrimet që kjo Konventë u atribuon shteteve pjesëmarrëse.
c) Kur depoziton instrumentin e vet të aderimit, një organizatë ndërkombëtare do t’i komunikojë depozituesit një deklaratë ku i tregon shtrirjen e kompetencave të saj në lidhje me fushat që mbulon kjo Konventë.
d)Një organizatë e tillë nuk ka të drejtë vote; nuk u shtohet asnjë votë, votave të shteteve pjesëmarrëse.

Neni 15
Zbatimi i përkohshëm
Një shtet, që nga firmosja ose më vonë, por pa hyrë në fuqi Konventa për të, mund të deklarojë se do ta zbatojë këtë Konventë përkohësisht.

Neni 16
Amendamentet
1. Një shtet pjesëmarrës mund të propozojë amendamente për këtë Konventë. Amendamenti i propozuar do t’i dërgohet depozituesit, i cili do ta qarkullojë atë menjëherë në të gjitha shtetet pjesëmarrëse.
2. Nëse shumica e shteteve pjesëmarrëse i kërkon depozituesit të thërrasë një konferencë për të shqyrtuar amendamentin e propozuar, depozituesi do të ftojë të gjitha shtetet pjesëmarrëse të vijnë në këtë konferencë, që fillon jo më parë se tridhjetë ditë pas dërgimit të ftesave. Çdo amendament që pranohet nga konferenca me dy të tretat e votave të të gjitha shteteve pjesëmarrëse, do të futet në një protokoll, që është i hapur për firmë në Vjenë dhe Nju Jork për të gjitha shtetet pjesëmarrëse.
3. Protokolli hyn në fuqi tridhjetë ditë pas pëlqimit të shprehur nga tre shtete. Për çdo shtet, që shpreh pëlqimin për të qenë i lidhur me këtë protokoll pas hyrjes së tij në fuqi, protokolli do të hyjë në fuqi tridhjetë ditë pas ditës së shprehjes së pëlqimit.

Neni 17
Denoncimi
1. Një shtet pjesëmarrës mund ta denoncojë këtë Konventë duke njoftuar me shkrim depozituesin.
2. Denoncimi do të marrë efekt një vit pas datës së marrjes të njoftimit nga depozituesi.

Neni 18
Depozituesi
1. Drejtori i Përgjithshëm i Agjencisë do të jetë depozituesi i kësaj Konvente.
2. Drejtori i Përgjithshëm i Agjencisë do të njoftojë menjëherë të gjitha shtetet pjesëmarrëse dhe shtetet e tjera për:
çdo firmosje të kësaj Konvente ose ndonjë protokoll amendamenti;
b) çdo depozitim të një instrumenti ratifikimi, pranimi, miratimi ose aderimi, lidhur me këtë Konventë ose me ndonjë protokoll amendamenti;
c) çdo deklaratë ose tërheqje prej saj në përputhje me nenet 8, 10 dhe 13;
d) çdo deklaratë për zbatim të përkohshëm të kësaj Konvente sipas nenit 15;
e) hyrjen në fuqi të kësaj Konvente ose të ndonjë amendamenti;
f) ndonjë denoncim të bërë sipas nenit 17.

Neni 19
Tekstet origjinale dhe kopjet e vërtetuara
Origjinali i kësaj Konvente, tekstet e të cilës në gjuhët arabe, kineze, frënge, ruse dhe spanjolle janë njëlloj autentike, do të depozitohen nga Drejtori i Përgjithshëm i Agjencisë Ndërkombëtare të Energjisë Atomike, i cili do t’u dërgojë kopje të vërtetuara shteteve pjesëmarrëse dhe të gjitha shteteve të tjera.
Si dëshmi e kësaj, nënshkruesi, duke qenë i autorizuar sipas të gjitha rregullave, ka firmosur këtë Konventë, të hapur për firmosje sipas paragrafit 1 të nenit 14.
Miratuar nga Konferenca e Përgjithshme e Agjencisë Ndërkombëtare të Energjisë Atomike në Vjenë në datën 26 shtator 1986.

LIGJ
Nr.9292, datë 21.10.2004

PËR ADERIMIN E REPUBLIKËS SË SHQIPËRISË NË KONVENTËN NDËRKOMBËTARE “PËR KRIJIMIN E FONDIT NDËRKOMBËTAR PËR KOMPENSIMIN E DËMEVE NGA NDOTJET ME KARBURANT”, 1992

Në mbështetje të neneve 78, 83 pika 1 dhe 121 pika 1 të Kushtetutës, me propozimin e Këshillit të Ministrave,

KUVENDI
I REPUBLIKËS SË SHQIPËRISË

VENDOSI:

Neni 1
Republika e Shqipërisë aderon në Konventën Ndërkombëtare “Për krijimin e fondit ndërkombëtar për kompensimin e dëmeve nga ndotjet me karburant”, 1992.

Neni 2
Ky ligj hyn në fuqi 15 ditë pas botimit në Fletoren Zyrtare.

Shpallur me dekretin nr.4393, datë 17.11.2004 të Presidentit të Republikës së Shqipërisë, Alfred Moisiu

KONVENTA NDËRKOMBËTARE
“PËR KRIJIMIN E FONDIT NDËRKOMBËTAR PËR KOMPENSIMIN E DËMEVE
NGA NDOTJA ME KARBURANT, 1992”

Shtetet palë në Konventën aktuale,
duke qenë palë në Konventën Ndërkombëtare mbi përgjegjësinë civile për dëmet nga ndotja me karburant, adoptuar më 29 nëntor 1969 në Bruksel;
të ndërgjegjshëm për rrezikun e ndotjes që vjen nga transporti detar botëror i karburanteve rifuxho;
të bindur se nevoja e sigurimit të një fondi përkatës për kompensimin është e vlefshme për personat që vuajnë dëmet e shkaktuara nga ndotja që rezulton nga rrjedhja ose shkarkimi i karburanteve nga anijet;
duke marrë në konsideratë që Konventa Ndërkombëtare mbi përgjegjësitë civile për dëmet nga ndotja e karburanteve datë 29 nëntor 1969, me anën e parashikimit të një regjimi kompensimi për dëmet nga ndotjet në Shtetet Kontraktuese dhe për koston e masave, kurdoherë që ato merren, për parandalimin ose minimizimin e dëmeve të tilla, përfaqëson një progres të konsiderueshën drejt arritjeve për këtë qëllim;
duke marrë në konsideratë megjithatë, se ky regjim nuk përballon kompensimin e plotë për viktimat e dëmeve nga ndotja e karburantit në të gjitha rastet, ndërsa ajo imponon një peshë financiare mbi pronarët e anijeve;
duke marrë në konsideratë gjithashtu se pasojat ekonomike të dëmeve nga ndotja e karburanteve që rezultojnë nga rrjedhja ose shkarkimi i karburanteve të transportuara rifuxho me anije në det nuk lindin ekskluzivisht nga industria e transportit detar, por duhet që pjesërisht të lindin nga interesat e ngarkesës me karburant;

të bindur për nevojën e bërjes së një sistemi identifikimi dhe kompensimi shtesë ndaj Konventës mbi përgjegjësitë civile për dëmet nga ndotja e karburanteve me qëllimin e sigurimit se një kompensim i plotë do të jetë i vlefshëm ndaj viktimave të aksidenteve të ndotjeve me karburant dhe që pronarët e anijeve janë në të njëjtën kohë të lirë nga përgjegjësitë shtesë financiare të imponuara atyre nga Konventa në fjalë;
duke marrë parasysh rezolutën mbi krijimin e një fondi ndërkombëtar kompensimi për dëmet nga ndotja e karburanteve të cilat janë adoptuar më 29 nëntor 1969 nga Konferenca Ligjore Ndërkombëtare mbi dëmet nga ndotja detare,
ranë dakord si më poshtë:

PARASHIKIME TË PËRGJITHSHME
Neni 1
Për qëllimet e kësaj Konvente:
1. “Konventa e Përgjegjësisë 1992” nënkupton Konventën Ndërkombëtare “Mbi përgjegjësinë civile për dëmet nga ndotja e karburanteve” të vitit 1992.
1 bis. “Konventa e Fondit 1971” nënkupton Konventën Ndërkombëtare “Mbi krijimin e një fondi ndërkombëtar për kompensimin për dëmin nga ndotja detare”, 1971. Për shtetet palë të protokollit të vitit 1976 ndaj kësaj Konvente, termi do të konsiderohet që përfshin dhe Konventën e Fondit 1971, si amendohet nga ky protokoll.
2. “Anije”, “Person”, “Pronar”, “Karburant”, “Dëm nga ndotja”, “Masa preventive”, “Aksident” dhe “Organizatë” kanë të njëjtin kuptim si në nenin 1 të Konventës së Përgjegjësisë 1992.
3. “Karburante kontribuese” nënkupton naftën bruto dhe naftën si përcaktohet në nënparagrafët (a) dhe (b) më poshtë:
a) “Karburante bruto” nënkupton çdo përzierje të lëngëzuar hidrokarburesh natyrale nga toka, të përpunuara ose jo, për t’u bërë të gatshme për transportim. Kjo përfshin gjithashtu karburantet bruto nga të cilat një sasi fraksionesh distilimi janë hequr (disa herë të referuara si “hidrokarbure fillestare”) ose ndaj të cilave disa fraksione destilimi u janë shtuar (të quajtura disa herë si karburante të injektuara” ose “të ripërbëra”).
b) “Naftë” nënkupton distilatet ose mbetjet nga nafta bruto ose mbeturinat e materialeve të tilla që mendohen për përdorimin si naftë për prodhimin e nxehtësisë ose fuqi të një cilësie të barabartë me specifikimet e “Shoqatës amerikane për testimet dhe materialet” për karburantet me numër katër (projekti D 396-69) ose më të rënda.
4. “Njësi e llogaritjes” ka të njëjtin kuptim si në nenin 5 paragrafi 9 i Konventës së Përgjegjësisë.
5. “Tonazhi i anijes” ka të njëjtin kuptim si në nenin 5 paragrafi 10 i Konventës së Përgjegjësisë.
6. “Ton”, lidhur me karburantet ka kuptimin tonin metrik.
7. “Garantues” nënkupton çdo person që jep siguracionin ose siguri të tjera financiare për të mbuluar një përgjegjësi të pronarit në mbështetje të nenit 7 paragrafi 1 i Konventës së Përgjegjësisë.
8. “Instalime terminali” nënkupton çdo rajon për depozitimin e karburanteve rifuxho, të cilat janë të afta të marrin karburant nga mjetet e transportit, duke përfshirë çdo pajisje të vendosur larg bregut dhe të lidhur me rajone të tilla.
9. Kur një aksident konsiston në shumë ngjarje, ai do të trajtohet sikur të kishte ndodhur në datën e ndodhisë së tillë të parë.

Neni 2
1. Një fond ndërkombëtar për kompensim për dëmin nga ndotja, i quajtur “Fondi i kompensimit për ndotjen ndërkombëtare me karburant” dhe këtu më poshtë referuar si “Fondi”, krijohet për qëllimet e mëposhtme:

a) parashikimin e kompensimit për dëmin e ndotjes në hapësirën që mbrojtja e përballuar nga Konventa e Përgjegjësisë nuk është e përshtatshme;
b) për t’u dhënë fuqi qëllimeve përkatëse të vendosura në këtë Konventë.
2. Fondi në secilin shtet kontraktues do të njihet si një person juridik i aftë sipas ligjeve të këtij shteti për të marrë të drejtat dhe detyrimet dhe të qenies një palë në procedurat ligjore përpara gjykatave të këtij shteti. Secila palë kontraktuese do të njohë drejtorin e Fondit (këtu më poshtë i referuar si “Drejtori”) si përfaqësuesin ligjor të Fondit.

Neni 3
Kjo Konventë do të zbatohet ekskluzivisht:
a) Ndaj dëmit të ndotjes shkaktuar:
i) në territorin e shtetit kontraktues duke përfshirë dhe ujërat territoriale dhe
ii) në zonën ekonomike ekskluzive të një shteti kontraktues, të krijuar në përputhje me ligjin ndërkombëtar ose, nëse një shtet kontraktues nuk e ka krijuar një zonë të tillë, në zonat përtej dhe bashkëlidhur ujërave territoriale të këtij shteti të përcaktuar nga ky shtet në përputhje me ligjin ndërkombëtar dhe që nuk kalon të 200 miljet detare nga vija bazë ku matet gjerësia e ujërave të tij territoriale.
b) Ndaj masave preventive, kurdoherë që merren, për të parandaluar ose minimizuar dëme të tilla.

Neni 4
Kompensimi
1. Për qëllimet e plotësimit të funksionit të tij sipas nenit 2 paragrafi 1(a), Fondi do t’i paguajë kompensim çdo personi që vuan dëmin e ndotjes, nëse një person i tillë ka qenë i pamundur të marrë kompensimin e plotë dhe të duhur për dëmin sipas termave të Konventës së Përgjegjësisë 1992,
a) për arsye se asnjë përgjegjësi për dëmin nuk është ngritur sipas Konventës së Përgjegjësisë;
b) për arsye se pronari përgjegjës për dëmin sipas Konventës së Përgjegjësisë është financiarisht jo i aftë për të përmbushur detyrimet e tij plotësisht dhe çdo siguri financiare që mundet të parashikohet sipas nenit 7 të kësaj Konvente nuk mbulon ose është e pamjaftueshme për të kënaqur reklamimet për kompensim nga dëmi; një pronar trajtohet si i pamundur financiarisht për të përmbushur detyrimet e tij dhe një siguri financiare trajtohet si e pamundur, nëse personi që vuan dëmin nuk ka qenë i mundur të fitojë plotësisht shumën e kompensimin sipas Konventës së Përgjegjësisë, pasi ka marrë të gjitha masat e arsyeshme në vazhdim të kërkesave ligjore të vlefshme për atë;
c) për arsye se dëmi tejkalon përgjegjësitë e pronarit sipas Konventës së Përgjegjësisë si kufizohet në mbështetje të nenit 5 paragrafit 1 të kësaj Konvente ose sipas termave të çdo konvente tjetër ndërkombëtare në fuqi ose e hapur për firmosje, ratifikim ose aderim në datën e kësaj Konvente.
Shpenzimet e arsyeshme të ndodhura ose të sakrificave të arsyeshme të bëra nga pronari vullnetarisht për të parandaluar ose minimizuar dëmin nga ndotja, do të trajtohen si dëm nga ndotja sipas këtij neni.
2. Fondi nuk do të ketë detyrime sipas paragrafit në vazhdim nëse:
a) ai provon se dëmi i ndotjes rezulton nga një veprim lufte, armiqësie, lufte civile ose rebelimi ose u shkaktua nga karburanti i cili ka rrjedhur ose është shkarkuar nga një anije luftarake ose anije të tjera në pronësi ose operuar nga një shtet dhe të përdorura, në kohën e aksidentit, vetëm në shërbime jotregtare qeveritare ose
b) reklamuesi nuk mund të provojë se dëmi i rezultuar nga një aksident përfshin një ose më shumë anije.
3. Nëse fondi provon se dëmi nga ndotja rezulton i gjithë ose pjesërisht, ose nga një akt, ose nga një pengesë e bërë me qëllim për të shkaktuar dëm, nga një person i cili ka vuajtur dëmin ose nga neglizhenca e këtij personi, Fondi mundet të përjashtohet plotësisht ose pjesërisht nga detyrimet e tij për të paguar kompensim ndaj një personi të tillë. Fondi në çdo ngjarje do të përjashtohet në hapësirën që pronari i anijes mundet të jetë përjashtuar sipas nenit 3 paragrafit 3 të Konventës së Përgjegjësisë 1992. Megjithatë, nuk do të ketë përjashtime të tilla të fondit përsa i përket masave parandaluese.
4. a) Me përjashtim kur është parashikuar ndryshe në nënparagrafët (b) dhe (c) të këtij paragrafi, shuma agregate e kompensimit të pagueshëm nga Fondi sipas këtij neni lidhur me çdo aksident do të kufizohet, në mënyrë të tillë që shuma totale e kësaj shume dhe shuma e kompensimit e paguar konkretisht sipas Konventës së Përgjegjësisë 1992 për dëmin nga ndotja brenda qëllimit të kësaj Konvente si është përcaktuar në nenin 3, të mos kalojë 135 milionë njësi llogaritje.
b) Me përjashtim si është parashikuar në nënparagrafin (c) shuma e përgjithshme e kompensimit të pagueshëm nga Fondi sipas këtij neni për dëmet nga ndotja që rezultojnë nga një fenomen natyror i një karakteri të jashtëzakonshëm, të parezistueshëm dhe të paevitueshëm nuk do të tejkalojë 135 milionë njësi llogaritje.
c) Shuma maksimale e kompensimit referuar në nënparagrafët (a) dhe (b) do të jetë 200 milionë njësi llogaritje përsa i përket çdo aksidenti që ndodh gjatë çdo periudhe, kur janë tre palë të kësaj Konvente, në lidhje me të cilin sasia e konsiderueshme e kontributit të karburantit të marrë nga personat në territoret e palëve të tilla, gjatë vitit kalendarik në vazhdim, është e barabartë me 600 milionë ton.
d) Interesat e përfituara nga një fond i krijuar në përputhje me nenin 5 paragrafi 3 i Konventës së Përgjegjësisë së vitit 1992, nëse ka, nuk do të merren në konsideratë për llogaritjet e kompensimit maksimal të pagueshëm nga fondi sipas këtj neni.
e) Shumat që përmenden në këtë nen do të konvertohen në monedhën kombëtare mbi bazën e vlerës së kësaj monedhe duke iu referuar të drejtave speciale të tërheqjeve në datën e vendimit të asamblesë së fondit si data e parë e pagesës së kompensimit.
5. Kur shuma e kërkuar nga një reklamim kundrejt Fondit tejkalon shumën e përgjithshme të kompensimit të pagueshëm sipas paragrafit 4, shuma e vlefshme do të shpërndahet në një mënyrë të tillë që propocioni ndërmjet çdo reklamimi të kërkuar dhe shumës së kompensimit faktik të mbuluar nga reklamuesi sipas kësaj konvente do të jetë i njëjtë për të gjithë reklamuesit.
6. Asambleja e Fondit mundet të vendosë që në raste të jashtëzakonshme kompensimi në përputhje me këtë Konventë mundet të paguhet edhe nëse pronari i anijes nuk ka krijuar një fond në përputhje me nenin 5 paragrafi 3 i Konventës së Përgjegjësisë 1992. Në raste të tilla zbatohet përkatësisht paragrafi 4(e) i këtij neni.
7. Fondi, me kërkesën e shtetit kontraktues, do të përdorë zyrat e tij të mira sipas nevojës për të ndihmuar këtë shtet që të sigurojë me shpejtësi personel të tillë, shërbimet dhe materialet që janë të nevojshme për ta bërë të aftë shtetin për të marrë masa në parandalimin ose kufizimin e dëmit nga ndotja të ngritur nga një aksident në lidhje me të cilin Fondi mundet të paguajë kompensim sipas kësaj Konvente.
8. Fondi mundet të parashikojë, me kushtin e përgatitjes së rregullave të brendshme, lehtësira kredie me qëllimin e marrjes së masave parandaluese kundrejt dëmit nga ndotja të ngritur për një aksident të veçantë në lidhje me të cilin Fondit mundet t’i kërkohet të paguajë kompensimin sipas kësaj Konvente.

Neni 5
I hequr

Neni 6
Të drejtat për kompensim sipas nenit 4 do të dallohen vetëm atëherë kur një veprim është njohur ose është bërë një njoftim, në bazë të nenit 7 paragrafi 6, brenda tre muajve nga data e ndodhjes së dëmit. Megjithatë, në asnjë rast një veprim nuk do të njihet pas gjashtë muajve nga data e aksidentit i cili shkaktoi dëmin.

Neni 7
1. Mbi bazën e parashikimeve në vijim të këtij neni çdo veprim kundër Fondit për kompensim sipas nenit 4 të kësaj Konvente do të kërkohet vetëm përpara një gjykate kompetente sipas nenit 9 të Konventës së Përgjegjësisë së vitit 1992 në lidhje me veprimet kundrejt pronarit, i cili është ose do të jetë, por, sipas parashikimeve të nenit 3 paragrafit 2 të kësaj Konvente, kanë qenë përgjegjës për dëmin nga ndotja e shkaktuar nga aksidente të rëndësishme.
2. Çdo shtet kontraktues do të sigurohet që gjykatat e tij kanë juridiksionin e nevojshëm për të ndërmarrë veprime të tilla kundër Fondit si referohet në paragrafin 1.
3. Kur një veprim për kompensim për dëmin nga ndotja është paraqitur përpara një gjykate kompetente sipas nenit 9 të Konventës së Përgjegjësisë kundër pronarit të një anijeje ose garantuesit të tij, gjykata të tilla do të kenë kompetencat juridike ekskluzive mbi çdo veprim kundër Fondit për kompensim sipas parashikimeve të nenit 4 të kësaj Konvente në lidhje me të njëjtin dëm. Megjithatë, kur një veprim për kompensim për dëmin nga ndotja sipas Konventës së Përgjegjësisë 1992 është sjellë përpara një gjykate në një shtet palë të Konventës së Përgjegjësisë 1992, por jo ndaj kësaj Konvente, çdo veprim kundër Fondit sipas nenit 4 të kësaj Konvente mundet, sipas së drejtës së reklamuesit, të sillet ose përpara një gjykate të shtetit ku Fondi ka selinë e tij ose përpara një gjykate të një shteti palë të kësaj Konvente kompetente, sipas nenit 9 të Konventës së Përgjegjësisë 1992.
4. Secili shtet kontraktues do të sigurohet që Fondi do të ketë të drejtën për të ndërhyrë si një palë në çdo procedurë ligjore të ngritur në përputhje me nenin 9 të Konventës së Përgjegjësisë 1992 përpara një gjykate kompetente të këtij shteti kundër pronarit të një anijeje ose garantuesit të tij.
5. Me përjashtim kur është parashikuar ndryshe në paragrafin 6, Fondi nuk do të udhëhiqet nga çdo gjykim ose vendim në procedurat në të cilat ai nuk ka qenë palë ose nga çdo vendim në të cilin ai nuk është një palë.
6. Pa paragjykuar parashikimet e paragrafit 4, kur një veprim, sipas Konventës së Përgjegjësisë 1992, për kompensim të dëmit nga ndotja është ngritur kundër një pronari ose garantuesit të tij përpara një gjykate kompetente të një shteti kontraktues, secila palë në procedura do të ketë të drejtën sipas ligjit kombëtar të këtij shteti të njoftojë Fondin për procedurat. Kur njoftime të tilla janë bërë në përputhje me formalitetet e kërkuara nga ligji, gjykata që arreston dhe në një datë të tillë e mënyrë të tillë që Fondi në fakt është në një pozicion aktualisht për të ndërhyrë si një palë në procedurat, çdo vendim i marrë nga gjykata në procedura të tilla, pasi është përfundimtar dhe ka hyrë në fuqi në shtetin ku vendimi është dhënë, do t’i bashkëngjitet Fondit në kuptimin që faktet dhe dëshmitë në këtë gjykim nuk mund të diskutohen nga fondi edhe pse fondi aktualisht nuk ka ndërhyrë në procedura.

Neni 8
Mbi bazën e çdo vendimi lidhur me shpërndarjen e referuar në nenin 4 paragrafi 5, çdo vendim i dhënë kundër Fondit nga një gjykatë që ka juridiksion në përputhje me nenin 7, paragrafët 1 dhe 3, kur ai hyn në fuqi në shtetin e origjinës dhe nuk është në këtë shtet më objekt i formave të zakonshme të rishikimit, do të njihet dhe do të hyjë në fuqi në secilin shtet kontraktues me të njëjtat kushte si përshkruhen në nenin 10 të Konventës së Përgjegjësisë 1992.
Neni 9
1. Fondi, lidhur me çdo shumë kompensimi të dëmit nga ndotja të paguar nga Fondi në përputhje me nenin 4 paragrafi 1 i kësaj Konvente, do të marrë nga rrjedhimet e të drejtave që personi i kompensuar në këtë mënyrë mundet të gëzojë sipas Konventës së Përgjegjësisë 1992 kundër pronarit ose garantuesit të tij.
2. Asgjë e kësaj Konvente nuk do të paragjykojë çdo të drejtë të rekursit ose të subrogimit të Fondit kundër personave, përveçse atyre të referuar në paragrafin përpara. Në çdo rast e drejta e Fondit për subrogim kundër një personi të tillë nuk do të jetë më pak e favorshme se ajo e një siguruesi të personit ndaj të cilit është paguar kompensimi ose mbulimi.
3. Pa paragjykim të çdo të drejte tjetër për subrogim ose rekurs kundër Fondit, i cili mund të ekzistojë, një shtet kontraktues ose agjenci e cila ka paguar kompensimin e dëmit nga ndotja, në përputhje me parashikimet e ligjit kombëtar do të fitojë nga subrogimi i të drejtave të cilat personi i kompensuar në këtë mënyrë duhet t’i gëzonte sipas kësaj Konvente.

Neni 10
Kontributet
1. Kontributet vjetore te Fondi do të bëhen në lidhje me secilin shtet kontraktues nga çdo person i cili, gjatë vitit kalendarik, referuar në nenin 12 paragrafi 2(a) ose (b), ka marrë një sasi totale që kalon 150 000 ton:
a) Në instalimet e porteve dhe terminale në territorin e shtetit që furnizon karburante të transportuara me det në instalime portesh ose terminale të tilla:
b) Në çdo instalim të vendosur në territorin e këtij shteti kontraktues që furnizon karburante të cilat janë transportuar me det dhe shkarkuar në një instalim porti ose terminali të një shteti jo kontraktues, me kusht që karburanti i furnizuar do të merret parasysh sipas këtij nënparagrafi në marrjen e parë në një shtet kontraktues dhe pas shkarkimit në këtë palë jokontraktuese.
2 a) Për qëllimet e paragrafit 1, ku sasia e karburantit të furnizuar në territorin e një shteti kontraktues nga çdo person në një vit kalendarik kur mblidhet me sasitë e furnizuara të karburantit në të njëjtin shtet kontraktues në këtë vit nga çdo person ose personave tejkalon 150 000 ton, një person i tillë do të paguajë kontribute në lidhje me sasinë aktuale të marrë nga ai pa përmendur se kjo sasi nuk tejkalon 150 000 ton.
b) “Person publik” nënkupton çdo ent të kontrolluar ose të subvencionuar në përgjithësi. Çështja nëse një person hyn brenda këtij termi do të përcaktohet nga ligji kombëtar i shtetit të interesuar.

Neni 11
Hequr

Neni 12
1. Me qëllimin e vlerësimit të shumës së kontributit vjetor të duhur, nëse ka, dhe marrjes në konsideratë të nevojës për mbajtjen e fondeve likuide të mjaftueshme, Asambleja për çdo vit kalendarik do të bëjë një llogaritje në formë buxheti:
i) Të shpenzimeve
a) kostos dhe shpenzimeve administrative të Fondit të vitit në fjalë dhe ndonjë defiçiti nga operimi në vitin e mëparshëm;
b) pagesat që duhet të bëhen nga Fondi në vitin në fjalë për përmbushjen e reklamimeve kundër Fondit sipas nenit 4, duke përfshirë ripagesën për kreditë e marra që përpara nga Fondi për përmbushjen e reklamimeve të tilla, deri në kufirin që shuma e përgjithshme e reklamimeve të tilla, lidhur me çfarëdo aksidenti, është në tejkalim të katër milionë njësive të llogaritjes;
c) pagesat që duhet të bëhen nga Fondi në një vit të caktuar për të përmbushur reklamimet kundër Fondit sipas nenit 4, duke përfshirë ripagesat mbi kreditë e mëparshme të marra nga Fondi për të realizuar reklamime të tilla, në hapësirën që shuma e përgjithshme e reklamimeve të tilla lidhur me çdo aksident, është në tejkalim të katër milionë njësive të llogaritjes;
ii) Të të ardhurave
a) fondet plus nga operimet në vitin e mëparshëm, duke përfshirë dhe çdo interes;
b) kontributet vjetore, nëse kërkohen për të balancuar buxhetin;
c) çdo të ardhur tjetër.
2. Asambleja do të vendosë shumën totale të kontributit që do të vendoset. Mbi bazat e këtij vendimi, Drejtori në lidhje me çdo shtet kontraktues, do të llogarisë për secilin person, referuar në nenin 10, shumën e kontributit të tij vjetor:
a) përderisa kontributi është për përmbushjen e pagesave referuar në paragrafin 1 (i)(a) dhe (b) në bazat e një shume fikse për çdo ton të karburantit të furnizuar dhe të marrë në shtete të caktuara nga persona të tillë gjatë vitit kalendarik të mëparshëm;
b) përderisa kontributi është për të përmbushur pagesat e referuara në paragrafin 1(i) (c) të këtij neni mbi bazën e një shume fikse për çdo ton të furnizuar dhe të marrë nga një person i tillë gjatë vitit kalendarik të mëparshëm në të cilin aksidenti në fjalë ka ndodhur, me kusht që shteti ishte palë në këtë Konventë në datën e aksidentit.
3. Shumat e referuara në paragrafin 2 më sipër do të arrihen duke e ndarë shumën totale të caktuar të kontributeve të karburantit të furnizuar dhe të marrë në vitin e caktuar.
4. Kontributi vjetor do të jetë në një datë të parashtruar në rregullat e brendshme të Fondit. Asambleja mund të vendosë për një datë të ndryshme pagese.
5. Asambleja mund të vendosë, sipas kushteve të paraqitura në rregullat financiare të Fondit, për të bërë transferimet ndërmjet fondeve të marra në përputhje me nenin 122(a) dhe fondeve të marra në përputhje me nenin 122(b).

Neni 13
1. Shuma e çdo kontributi sipas nenit 12, e cila është me vonesë, do të ketë dhe interesin në një nivel i cili do të përcaktohet në përputhje me rregullat e brendshme të Fondit, me kusht që nivele të ndryshme mund të fiksohen për kontribute të ndryshme.
2. Çdo shtet kontraktues duhet të sigurohet që çdo detyrim për kontribut ndaj Fondit të kërkuar sipas kësaj Konvente, lidhur me karburantin e marrë brenda territorit të këtij shteti është përmbushur dhe do të marrë çdo masë të duhur sipas ligjeve të tij, duke përfshirë dhe imponimin e sanksioneve të tilla që mund të jenë të nevojshme, me qëllimin e zbatimit efektiv të çdo detyrimi të tillë, me kusht që, megjithatë, masa të tilla do të drejtohen kundër atyre personave të cilët kanë detyrimin për të kontribuar në Fond.
3. Kur një person i cili është përgjegjës në përputhje me parashikimet e neneve 10 dhe 12 për të dhënë kontribute tek Fondi, nuk i përmbush detyrimet e tij lidhur me çdo kontribut të tillë ose çdo pjesë të tij dhe është me vonesë, Drejtori do të marrë të gjitha masat e duhura kundër personave të tillë në emër të Fondit, me qëllimin e rimbulimit të shumës së duhur. Megjithatë, kur një kontribues nuk mund të paguajë ose rrethanat garantojnë kështu, Asambleja, mbi bazën e rekomandimit të Drejtorit, mund të vendosë që të mos merret ose të vazhdojë asnjë veprim kundër kontribuesit.

Neni 14
1. Secili shtet kontraktues në kohën e depozitimit të instrumentit të tij të ratifikimit ose aderimit ose në çdo kohë si rrjedhim deklaron që ai merr përgjegjësinë për detyrimet që dalin nga kjo Konventë mbi çdo person që ka përgjegjësinë për të kontribuar te Fondi në përputhje me nenin 10 paragrafi 1, në lidhje me karburantin e marrë brenda territorit të këtij shteti. Një deklaratë e tillë do të bëhet me shkrim dhe duhet të specifikojë cilat detyrime supozohen.
2. Kur një deklaratë sipas paragrafit 1 është bërë përpara hyrjes në fuqi të kësaj Konvente në përputhje me nenin 40, ajo do të depozitohet te Sekretari i Përgjithshëm i Organizatës, i cili, pas hyrjes në fuqi të Konventës, do t’i komunikojë deklaratën Drejtorit.
3. Një deklaratë sipas paragrafit 1 e cila është bërë pas hyrjes në fuqi të kësaj Konvente, do të depozitohet te Drejtori.
4. Një deklaratë e bërë në përputhje me këtë nen mund të mos pranohet nga shtete të caktuara duke dhënë njoftim me shkrim te Drejtori. Njoftime të tilla do të hyjnë në fuqi tre muaj pas marrjes së tyre nga Drejtori.
5. Çdo shtet i nisur nga një deklaratë e bërë sipas këtij neni, në çdo procedurë të dalë kundër tij përpara një gjykate kompetente, lidhur me çdo detyrim të specifikuar në deklaratë, do të ngrejë çdo imunitet që ai ndryshe ka të drejtë të ngrejë.

Neni 15
1. Secili shtet kontraktues do të sigurohet se çdo person i cili ka marrë karburant brenda territorit të tij në sasi të tilla që ai është përgjegjës për të kontribuar ndaj Fondit është në listën që do të krijohet dhe mbahet nga Drejtori, në përputhje me parashikimet në vazhdim të këtij neni.
2. Për qëllimet e vendosura në paragrafin 1, secili shtet kontraktues do të komunikojë, në kohën dhe mënyrën e përshkruar në rregullat e brendshme, te Drejtori emrin dhe adresën e çdo personi i cili, në lidhje me këtë shtet, është përgjegjës për të kontribuar ndaj Fondit mbi bazën e nenit 10, si dhe të dhënat mbi sasitë e karburantit të marrë nga çdo person gjatë vitit kalendarik të mëparshëm.
3. Për qëllimet e sqarimit se cilët janë, në një kohë të dhënë, personat përgjegjës për të kontribuar ndaj Fondit në përputhje me nenin 10 paragrafi 1, dhe të krijimit, kur është e zbatueshme, sasitë e karburantit që duhet të merren në konsideratë për çdo person të tillë kur përcaktohet shuma e kontributit të tij, lista do të jetë prima facie evidencë e fakteve të deklaruara.

Neni 16
Organizimi dhe administrimi
Fondi do të ketë një Asamble dhe një sekretariat të kryesuar nga një Drejtor.

Neni 17
Asambleja
Asambleja do të përbëhet nga të gjitha shtetet kontraktuese të kësaj Konvente.

Neni 18
Funksionet e Asamblesë do të jenë:
1. Të zgjedhë në çdo sesion të rregullt kryetarin e saj dhe dy nënkryetarë, i cili do të mbajë zyrën deri në sesionin tjetër të rregullt;
2. Të përcaktojë rregullat e tij të procedurave, mbi bazën e parashikimeve të kësaj Konvente;
3. Të adoptojë rregulla të brendshme të nevojshme për funksionet përkatëse të Fondit;
4. Të caktojë Drejtorin dhe të bëjë parashikime për caktimin e një personeli tjetër që mund të jetë i nevojshëm dhe të përcaktojë termat e kushtet e shërbimit të Drejtorit dhe personelit tjetër;
5. Të adoptojë buxhetin vjetor dhe të fiksojë kontributet vjetore;
6. Të caktojë auditorin dhe të miratojë llogaritë e Fondit;
7. Të miratojë vendosjen e reklamimeve kundër Fondit, për të marrë vendime në lidhje me shpërndarjen ndërmjet reklamuesve të shumës së vlefshme të kompensimit, në përputhje me nenin 4 paragrafi 5, dhe të përcaktojë termat dhe kushtet në përputhje me të cilat pagesa provizore, lidhur me reklamimet, duhet të bëhet me qëllimin e sigurimit që viktimat e dëmit të ndotjes të jenë kompensuar sa më shpejt të jetë e mundur;
8. Hequr;
9. Të krijojë çdo institucion subvencionimi të përkohshëm ose të vazhdueshëm që mund ta konsiderojë të nevojshëm, të përcaktojë termat e tij të referencës dhe t’u japë atyre autoritetin e nevojshëm për të zbatuar funksionet e besuara atij; kur caktohen anëtarët e këtij institucioni, Asambleja duhet të përpiqet të sigurojë një shpërndarje të barabartë gjeografike të anëtarëve dhe të sigurojë që shtetet kontraktuese, në lidhje me të cilët sasirat më të mëdha të karburantit, të furnizuara dhe të marra, janë paraqitur përkatësisht; rregullat e procedurave të Asamblesë mundet të zbatohen mutatis mutandis, për punën e një institucioni të tillë subvencionues;
10.Të përcaktojë se cili shtet jokontraktues dhe cila organizatë ndërqeveritare dhe jo qeveritare ndërkombëtare do të lejohet të marrë pjesë, pa të drejtën e votimit, në mbledhjet e Asamblesë dhe institucionit subvencionues;
11.Të japë instruksione lidhur me administrimin e Fondit te Drejtori dhe institucioni subvencionues;
12. Hequr;
13. Të supervizojë ekzekutimin e duhur të Konventës dhe të vendimeve të saj;
14. Të kryejë funksione të tilla të tjera si janë alokuar ndaj tij sipas kësaj Konvente ose kur duhet dhe ndryshe për operimin e duhur të Fondit.

Neni 19
1. Sesionet e rregullta të Asamblesë do të bëhen një herë në çdo vit kalendarik pas thirrjes nga Drejtori.
2. Sesionet e jashtëzakonshme të Asamblesë do të mblidhen nga Drejtori me kërkesën e së paku një të tretës së anëtarëve të Asamblesë dhe mund të mblidhet me iniciativën e vetë Drejtorit pas konsultimit me kryetarin e Asamblesë. Drejtori do t’u japë anëtarëve së paku njoftim përpara tre ditëve për një sesion të tillë.

Neni 20
Një maxhorancë e anëtarëve të Asamblesë do të përbëjë një kuorum për mbledhjen e saj.

KREU I HEQUR

Neni 21
Hequr

Neni 22
Hequr

Neni 23
Hequr

Neni 24
Hequr

Neni 25
Hequr

Neni 26
Hequr

Neni 27
Hequr

Neni 28
Sekretariati
1. Sekretariati do të përfshijë Drejtorin dhe një staf të tillë si mund ta kërkojë administrimi i Fondit.
2. Drejtori do të jetë përfaqësuesi ligjor i Fondit.

Neni 29
1. Drejtori do të jetë shefi administrativ i nëpunësve të Fondit. Mbi bazën e instruksioneve të dhëna ndaj tij nga Asambleja, ai do t’i kryejë këto funksione të cilat i janë caktuar atij nga kjo Konventë, rregullat e brendshme dhe nga Asambleja.
2. Drejtori në veçanti:
a) do të caktojë personelin e kërkuar për administratën e Fondit;
b) do të marrë të gjitha masat e nevojshme me qëllimin e administrimit të duhur të aseteve të Fondit;
c) do të mbledhë kontributet e duhura sipas kësaj Konvente, ndërsa vrojtohet në veçanti parashikimet e nenit 13 paragrafi 3;
d) në hapësirën e nevojshme për t’u marrë me reklamimet kundër Fondit, dhe të marrë funksione të tjera të Fondit, të punësojë shërbimet për ekspertë financiarë juridikë dhe të tjerë;
e) do të marrë të gjitha masat përkatëse për të punuar me reklamimet kundër fondit brenda kufijve dhe mbi kushtet e parashtruara në rregullat e brendshme, duke përfshirë vendimin përfundimtar të reklamimeve pa miratimin paraprak të Asamblesë kur këto rregulla e parashikojnë kështu;
f) do të përgatisë dhe parashtrojë ndaj Asamblesë deklarimet financiare dhe shifrat e buxhetit për secilin vit kalendarik;
g) do të përgatisë, në konsultim me kryetarin e Asamblesë, dhe do të publikojë një raport të aktiviteteve të Fondit gjatë vitit kalendarik të mëparshëm;
h) do të përgatisë, mbledhë dhe qarkullojë dokumentet, programet, minutat dhe informacionin që mund të kërkohet për punën e Asamblesë dhe institucioneve subvencionuese.

Neni 30
Në zbatimin e detyrave të tyre, Drejtori, stafi, eksperti i caktuar nga ai nuk do të kërkojnë ose marrin instruksione nga çdo qeveri ose nga çdo autoritet i jashtëm i Fondit. Ata do të heqin dorë nga një veprim i cili mund të reflektojë në pozicionin e tyre si nëpunës të jashtëm. Secili shtet kontraktues nga ana e tij zotohet të respektojë karakterin ndërkombëtar ekskluziv të përgjegjësive të Drejtorit, stafit dhe ekspertëve të caktuar nga ai, dhe jo të kërkojë t’i influencojë ata në shkarkimin e detyrave të tij.

Neni 31
Financat
1. Çdo shtet kontraktues do të përballojë rrogën, udhëtimin dhe çdo shpenzim tjetër të delegatëve të tij në Asamble dhe të përfaqësuesve të tij në institucionet subvencionuese.
2. Çdo shpenzim tjetër i realizuar gjatë operimit të Fondit do të përballohet nga Fondi.

Neni 32
Votimi
Parashikimet që vijojnë do të zbatohen për votim në Asamble:
a) Çdo anëtar do të ketë një votë;
b) Me përjashtim si është parashikuar në nenin 33, vendimet e Asamblesë do të merren me një votë maxhorance të anëtarëve prezent dhe që votojnë;
c) Vendimet, kur tre të katërtat ose dy të tretat e maxhorancës kërkohen, do të merren nga tre të katërtat e dy të tretave të votave të maxhorancës sipas rastit, të atyre prezent;
d) Për qëllimet e këtij neni fraza “anëtarë prezent” nënkupton “anëtarët prezent në mbledhje në kohën e votimit” dhe fraza “anëtarët që janë prezent e që votojnë” nënkupton “anëtarët që janë prezent dhe bëjnë një votim pro ose kundër”. Anëtarët të cilët abstenojnë nga votimi, do të konsiderohen sikur nuk kanë votuar.

Neni 33
1. Vendimet që vijojnë të Asamblesë do të kërkojnë dy të tretat e maxhorancës:
a) Një vendim sipas nenit 13 paragrafi 3, për të mos marrë një veprim ose të vazhdojë kundër një kontribuesi;
b) Caktimin e Drejtorit sipas nenit 18 paragrafi 4;
c) Krijimin e një institucioni subvencionues sipas neni 18 paragrafi 9 dhe çështjeve lidhur me një krijim të tillë.

Neni 34
1. Fondi, asetet, të ardhurat, duke përfshirë dhe kontributet e tij, si dhe prona të tjera do të gëzojnë në të gjitha shtetet kontraktuese përjashtime nga të gjitha taksat direkte.
2. Kur Fondi bën blerje thelbësore të pronave të lëvizshme ose të palëvizshme ose ka një punë të rëndësishme për të kryer, e cila është e nevojshme për ushtrimin e veprimtarive të tij zyrtare dhe kostoja e të cilave përfshin taksa direkte ose taksa të shitjes, qeveritë e shteteve anëtare kurdoherë që është e mundur, do të marrin masat përkatëse për reduktimin ose ridhënien e shumave të taksave dhe pagesave të tilla.
3. Asnjë përjashtim nuk do të bëhet në rastet e pagesave, taksave ose tarifave të cilat përbëjnë krejtësisht pagesa për shërbimet publike.
4. Fondi do të gëzojë përjashtime nga të gjitha pagesat, taksat doganore dhe çdo taksë tjetër përkatëse në mallrat e importit ose eksportit nga ai ose në emër të tij për përdorim zyrtar. Mallrat e importuara në këtë mënyrë nuk do të transferohen ose për konsideratë ose gratis në territorin e vendit në të cilin ato janë importuar me përjashtim mbi kushtet e rëna dakord nga qeveria e këtij vendi.
5. Personat që kontribuojnë në Fond, si dhe viktimat e pronarët e anijeve që marrin kompensim nga Fondi do të jenë objekt i legjislacionit fiskal të shtetit ku ata janë të taksueshëm, dhe në lidhje me këtë asnjë përjashtim të veçantë ose përfitim që i referohet mbi ta lidhur me këtë.
6. Informacioni, përsa i përket kontribuesve individualë të furnizuar për qëllimet e kësaj Konvente, nuk do publikohet jashtë Fondit me përjashtim kur do të jetë e nevojshme për ta bërë të aftë Fondin për të zhvilluar funksionet e tij duke përfshirë ngritjen dhe mbrojtjen e procedurave ligjore.
7. Pavarësisht nga rregullat ekzistuese ose të ardhshme, lidhur me monedhën ose transferimet, shtetet kontraktuese do të autorizojnë transferimin dhe pagesën e çdo kontributi ndaj Fondit dhe të çdo kompensimi të paguar nga Fondi, pa asnjë kufizim.

Neni 35
Parashikime transitore
1. Reklamimet për kompensim sipas nenit 4 të ngritura nga aksidentet e ndodhura pas datës së hyrjes në fuqi të kësaj Konvente mund të mos paraqiten kundër Fondit më parë se njëqind e njëzet ditë pas kësaj date.

Neni 36
Sekretari i Përgjithshëm i Organizatës do të mbledhë sesionin e parë të Asamblesë. Ky sesion do të zhvillohet sa më shpejt të jetë e mundur pas hyrjes në fuqi të kësaj Konvente dhe në çdo rast, jo më shumë se tridhjetë ditë pas kësaj hyrje në fuqi.

Neni 36 (dy)
Parashikimet transitore që vijojnë do të zbatohen në periudhën, këtu më poshtë të quajtur si periudha transitore, duke filluar nga data e hyrjes në fuqi të kësaj Konvente dhe duke përfunduar me datën në të cilën parashikohet denoncimi në nenin 31 të protokollit të vitit 1992 që amendon Konventën e Fondit të vitit 1971 hyn në fuqi:
a) Në zbatimin e paragrafit 1(a) të nenit 2 të kësaj Konvente, referimi ndaj Konventës së Përgjegjësisë së vitit 1992 do të përfshijë referimin ndaj Konventës Ndërkombëtare mbi përgjegjësinë civile nga dëmi i ndotjes së vitit 1969 ose në versionin e saj origjinal, ose si amendohet nga protokolli i vitit 1976 (referuar në këtë nen si “Konventa e Përgjegjësisë së 1969”) dhe gjithashtu të Konventës së Fondit 1971.
b) Kur një aksident ka shkaktuar dëm ndotje brenda juridiksionit të kësaj Konvente, Fondi do të paguajë kompensim ndaj çdo personi që vuan dëmin nga ndotja, nëse në hapësirën që një person i tillë nuk ka qenë i aftë të fitojë kompensimin e plotë dhe të duhur për dëmin sipas termave të Konventës së Përgjegjësisë të vitit 1969, Konventës së Fondit 1971 dhe Konventës së Përgjegjësisë 1992, me kusht që, në lidhje me një dëm nga ndotja brenda hapësirës së kësaj Konvente lidhur me një palë të kësaj Konvente, por jo palë të Konventës së Fondit të 1971, Fondi do të paguajë kompensim ndaj çdo personi që vuan dëmin e ndotjes vetëm nëse, dhe brenda hapësirës, një person i tillë do të ketë qenë e pamundur të marrë kompensimin e plotë dhe të përshtatshëm, sepse shteti ishte palë në secilën nga këto Konventa të përmendura më sipër.
c) Në zbatimin e nenit 4 të kësaj Konvente, shuma për t’u marrë në konsideratë në përcaktimin e shumës së përgjithshme të kompensimit të pagueshëm nga fondi do të përfshijë gjithashtu shumën e kompensimit aktualisht të paguar sipas Konventës së Përgjegjësisë 1969, nëse ka, dhe shumës së kompensimit aktualisht të paguar ose që duket e paguar sipas Konventës së Fondit 1971.
d) Paragrafi 1 i nenit 9 të kësaj Konvente do të zbatohet gjithashtu ndaj të drejtave që gëzohen sipas Konventës së Përgjegjësisë 1969.

Neni 36 (tre)
1. Mbështetur në paragrafin 4 të këtij neni, shuma e përgjithshme e kontributit vjetor të pagueshëm, në lidhje me karburantin e furnizuar dhe të marrë në një shtet kontraktues të vetëm gjatë një viti kalendarik, nuk do t’i kalojë 27,5% të shumës totale të kontributit vjetor mbi bazën e protokollit 1992 që amendon Konventë, e Fondit të vitit 1971, lidhur me vitin kalendarik.
2. Nëse zbatimi i parashikimeve të paragrafëve 2 dhe 3 të nenit 12 do të rezultojë në një shumë të përgjithshme të kontributeve të pagueshme nga kontribuesit në një shtet kontraktues të vetëm, në lidhje me një vit kalendarik të dhënë, më shumë se 27,5% të shumës totale të kontributeve të pagueshme nga të gjithë kontribuesit në këtë shtet do të reduktohen pro rata në mënyrë të tillë që shuma e tyre e përgjithshme e kontributeve të jetë 27.5% të shumës totale të kontributeve vjetore ndaj Fondit përsa i përket këtij viti.
3. Nëse kontributi i pagueshëm nga persona në një shtet kontraktues të dhënë do të reduktohet mbi bazën e paragrafit 2 të këtij neni, kontributi i pagueshëm nga personat në të gjithë shtetet e tjera kontraktuese do të rritet pro rata në mënyrë të tillë që të sigurojë që shuma totale e kontributeve të pagueshme nga të gjithë personat që kanë përgjegjësi për të kontribuar ndaj Fondit, lidhur me vitin kalendarik në fjalë, do të arrijë shumën totale të kontributeve të vendosura nga Asambleja.
4. Parashikimet në paragrafët 1 deri në 3 të këtij neni do të funksionojnë derisa sasia totale e karburantit të furnizuar dhe të marrë në të gjitha shtetet kontraktuese në një vit kalendarik të arrijë 750 milionë ton ose derisa periudha e 5 vjetëve pas datës së hyrjes në fuqi të protokollit të 1992 të përfundojë, një nga të dyja kush të ndodhë më përpara.

Neni 36 (katër)
Pa marrë parasysh parashikimet e kësaj Konvente, parashikimet që vijojnë do të zbatohen ndaj administratës së Fondit gjatë periudhës në të cilën të dyja, Konventa e Fondit 1971 dhe kjo Konventë janë në fuqi:
a) Sekretariati i Fondit i krijuar nga Konventa e Fondit 1971 (këtu më poshtë i referuar si “Fondi 1971”), i kryesuar nga Drejtori, mundet gjithashtu të funksionojë si sekretariat dhe Drejtor i Fondit.
b) Në qoftë se, në përputhje me nënparagrafin (a), sekretariati ose drejtori i fondit të 1971, gjithashtu kryen funksionet e sekretariatit dhe Drejtorit të Fondit, Fondi do të përfaqësohet, në rastin e konfliktit të interesave ndërmjet Fondit 1971 dhe Fondit, nga kryetari i Asamblesë të Fondit.
c) Drejtori, stafi dhe ekspertët e caktuar nga ai, që zbatojnë detyrat e tij sipas kësaj Konvente dhe Konventës së Fondit 1971, nuk do të konsiderohen sikur po thyejnë parashikimet e nenit 30 të kësaj Konvente përderisa ata shkarkojnë detyrat e tyre në përputhje me këtë nen.
d) Asambleja e Fondit do të përpiqet të mos marrë asnjë vendim, i cili është jokompatible me vendimet e marra nga Asambleja e Fondit 1971. Nëse diferencat e opinioneve, lidhur me çështjet e zakonshme administrative ngrihen, Asambleja e Fondit do të përpiqet të arrijë konsensusin me Asamblenë e Fondit 1971, në frymën e bashkëpunimit miqësor dhe me qëllimin e përbashkët të të dyjave të organizatës.
e) Fondet mundet të kenë sukses ndaj të drejtave, detyrimeve dhe aseteve të Fondit 1971, nëse Asambleja e Fondit 1971 vendos kështu, në përputhje me nenin 44 paragrafi 2 i Konventës së Fondit 1971.
f) Fondi do të rimbursojë ndaj Fondit 1971 të gjitha kostot dhe shpenzimet e ngritura nga shërbimet administrative të kryera nga Fondi 1971 në emër të Fondit.

Neni 36 (pesë)
Klauzolat përfundimtare
Klauzolat përfundimtare të kësaj Konvente do të jenë neni 28 deri në nenin 39 të protokollit 1992 që amendojnë Konventën e Fondit 1971. Referimet në këtë Konventë ndaj shteteve kontraktuese do të merren për të nënkuptuar referimet ndaj shteteve kontraktuese të këtij protokolli.
Klauzolat përfundimtare të protokollit të 1992 për të amenduar Konventën e Fondit të vitit 1971.

Neni 28
1. Ky protokoll do të jetë i hapur për firmosje në Londër nga 15 janari 1993 deri në 14 janar 1994 nga çdo shtet i cili ka firmosur Konventën e Përgjegjësisë së 1992.
2. Mbi bazën e paragrafit 4, ky protokoll do të ratifikohet, pranohet ose miratohet nga shtetet të cilat e firmosin atë.
3. Mbi bazën e paragrafit 4, ky protokoll është i hapur për aderim nga shtetet të cilat nuk e kanë firmosur atë.
4. Ky protokoll mund të ratifikohet, pranohet, miratohet ose të aderohet vetëm nga shtetet të cilët kanë ratifikuar, pranuar, miratuar ose aderuar në Konventën e Përgjegjësisë së vitit 1992.
5. Ratifikimi, pranimi ose aderimi do të realizohet me anën e depozitimit të një instrumenti formal për këtë qëllim te Sekretari i Përgjithshëm i Organizatës.
6. Një shtet i cili është palë e këtij protokolli, por që nuk është palë e Konventës së Fondit 1971, do të niset nga parashikimet e Konventës së Fondit të 1971 si amendohet nga ky protokoll në lidhje me palët e tjera që përmenden këtu.
7. Çdo instrument ratifikimi, pranimi, miratimi ose aderimi i depozituar pas hyrjes në fuqi të një amendamenti, ndaj Konventës së Fondit 1971 si amendohet nga ky protokoll, do të merrt sikur zbatohet Konventa e amenduar, si modifikohet nga këto amendamente.

Neni 29
Informacioni në lidhje me karburantin e furnizuar
1. Përpara se protokolli të hyjë në fuqi për këtë shtet, ky shtet, kur depoziton një instrument të referuar në nenin 28 paragrafi 5, dhe si rrjedhim në një datë të përcaktuar nga Sekretari i Përgjithshëm i Organizatës, do t’i komunikojë atij emrin dhe adresën e çdo personi i cili, lidhur me këtë shtet, do të jetë përgjegjës për të kontribuar ndaj Fondit mbështetur në nenin 10 të Konventës së Fondit 1971 të amenduar nga ky protokoll, si dhe datën mbi sasitë thelbësore të karburantit të marrë nga çdo person i tillë në territorin e shtetit gjatë vitit kalendarik të mëparshëm.
2. Gjatë periudhës transitore, Drejtori, për palët, do t’i komunikojë çdo vit Sekretarit të Përgjithshëm të Organizatës të dhënat mbi sasitë e karburantit të furnizuara nga personi përgjegjës për të kontribuar tek Fondi mbi bazën e nenit 10 të Konventës së Fondit 1971 si amendohet nga ky protokoll.

Neni 30
Hyrja në fuqi
1. Protokolli do të hyjë në fuqi dymbëdhjetë muaj pas datës në të cilën janë plotësuar kërkesat që vijojnë:
a) Minimumi të kenë depozituar tetë shtete instrumentin e ratifikimit, pranimit, miratimit ose aderimit te Sekretari i Përgjithshëm i Organizatës;
b) Sekretari i Përgjithshëm i Organizatës ka marrë informacion në përputhje me nenin 29 që këta persona, të cilët duhet të jenë përgjegjës për të kontribuar sipas nenit 10 të Konventës së Fondit 1971 si amendohet nga ky protokoll, kanë marrë gjatë vitit të mëparshëm kalendarik një sasi totale të së paku 450 milionë ton karburant të furnizuar.
2. Megjithatë ku protokoll nuk do të hyjë në fuqi përpara hyrjes në fuqi të Konventës së Përgjegjësisë 1992.
3. Për secilin shtet i cili ratifikon, pranon, miraton ose aderon në këtë protokoll, pasi kushtet sipas paragrafit 1, për hyrjen në fuqi të jenë plotësuar, protokolli do të hyjë në fuqi dymbëdhjetë muaj pas datës së depozitimit nga shtete të tilla të instrumentit përkatës.
4. Çdo shtet në kohën e depozitimit të instrumentit të tij të ratifikimit, pranimit, miratimit ose aderimit në lidhje me këtë protokoll, mundet të deklarojë që instrumente të tilla nuk do të hyjnë në fuqi për qëllimet e këtij neni deri në përfundimin e periudhës 6-mujore të nenit 31.
5. Çdo shtet i cili ka bërë një deklaratë në përputhje me paragrafin e mëparshëm mundet ta kundërshtojë atë në çdo kohë me anën e një njoftimi të adresuar Sekretarit të Përgjithshëm të Oganizatës. Çdo kundërshtim i tillë do të hyjë në fuqi në datën e marrjes së njoftimit dhe çdo shtet që bën një kundërshtim të tillë do të konsiderohet sikur ka depozituar instrumentin e tij të ratifikimit, pranimit, miratimit ose aderimit në lidhje me këtë protokoll në këtë datë.
6. Çdo shtet i cili ka bërë një deklaratë sipas nenit 13 paragrafi 2 të protokollit të 1992, i cili amendon Konventën e Përgjegjësisë 1969, do të konsiderohet sikur ka bërë gjithashtu një deklaratë sipas paragrafit 4 të këtij neni. Kundërshtimi i një deklarate sipas nenit 13 në fjalë, paragrafi 2, do të konsiderohet sikur përbën një kundërshtim gjithashtu sipas paragrafit 5 të këtij neni.

Neni 31
Denoncimi i konventave të 1969 dhe 1971
1. Mbi bazën e nenit 30, brenda gjashtë muajve pas datës në të cilën janë plotësuar kërkesat që vijojnë:
a) Minimumi tetë shtete janë palë në këtë protokoll ose kanë depozituar instrumentet e ratifikimit, pranimit, miratimit ose aderimit te Sekretari i Përgjithshëm i Organizatës, pavarësisht nëse janë ose jo objekt i nenit 30 paragrafi 4.
b) Sekretari i Përgjithshëm i Organizatës ka marrë informacion në përputhje me nenin 29 që këta persona të cilët janë ose do të jenë përgjegjës për të kontribuar në zbatim të nenit 10 të Konventës së Fondit 1971 si amendohet nga ky protokoll ka marrë gjatë vitit kalendarik të mëparshëm.
Secila palë në këtë protokoll dhe secili shtet i cili ka depozituar një instrument ratifikimi, pranimi, miratimi ose aderimi, pavarësisht nëse është objekt i nenit 30 paragrafi 4, nëse është palë, do të denoncojë Konventën e Fondit 1971 dhe Konventën e Përgjegjësisë 1969 me fuqinë dymbëdhjetë muaj pas skadimit të periudhës së mësipërme prej 6 muajsh.

Neni 32
Rishikimi dhe amendimi
1. Për qëllimet e rishikimit ose amendimit të Konventës së Fondit 1992 nga Organizata do të mblidhet një konferencë.
2. Organizata do të mbledhë një konferencë të shteteve kontraktuese për qëllimet e rishikimit ose amendimit të Konventës së Fondit me kërkesën e jo më pak se një të tretën e të gjitha shteteve kontraktuese.

Neni 33
Amendamenti i kufijve të kompensimit
1. Pas kërkesës të minimumit një të katrës së të gjitha shteteve kontraktuese, çdo propozim për amendimin e kufijve të shumës së kompensimit të paraqitur në nenin 4 paragrafi 4 i Konventës së Fondit 1971, si amendohet nga ky protokoll do të qarkullohet nga Sekretari i Përgjithshëm, të gjithë anëtarëve të Organizatës dhe të gjitha shteteve kontraktuese.
2. Çdo amendament i propozuar dhe qarkulluar si më sipër do t’i parashtrohet Komisionit Ligjor të organizatës për konsideratë në datën gjashtë muaj pas datës së qarkullimit të tij.
3. Të gjitha shtetet kontraktuese në Konventën e Fondit 1971 si amendohet nga ky protokoll, pavarësisht nëse janë ose jo anëtare të Organizatës, do të kenë të drejtën të marrin pjesë në procedurat e Komisionit Ligjor për konsideratë dhe adoptimin e amendamenteve.
4. Amendamentet do të adoptohen nga dy të tretat e maxhorancës të shteteve kontraktuese që janë prezent dhe votojnë në Komisionin Ligjor, të zgjeruar si parashikohet në paragrafin 3, me kushtin që minimumi gjysma e shteteve kontraktuese të jenë prezent dhe të votojnë.
5. Kur vepron për një propozim për amendim të kufijve, Komisioni Ligjor do të marrë në konsideratë eksperiencën e aksidenteve dhe në veçanti shumën e dëmit që rezulton si rrjedhim dhe ndryshimeve në vlerat monetare. Ai do të marrë gjithashtu në konsideratë marrëdhëniet ndërmjet kufijve të nenit 4 paragrafit 4 të Konventës së Fondit 1971 si amendohet nga ky protokoll dhe atij të nenit 5 paragrafit 1 të Konventës Ndërkombëtare mbi përgjegjësinë civile për dëmin nga ndotja e karburantit 1992.
6. (a)Asnjë amendament i kufijve sipas këtij neni nuk do të merret në konsideratë përpara 15 janarit 1998 jo më pak se pesë vjet nga data e hyrjes në fuqi të një amendamenti të mëparshëm sipas këtij neni. Asnjë amendament sipas këtij neni do të konsiderohet përpara hyrjes në fuqi të këtij protokolli.
b) Asnjë kufi nuk do të rritet në mënyrë të tillë që të tejkalojë një shumë e cila i korrespondon kufijve të paraqitur në Konventën e Fondit 1971 si amendohet nga ky protokoll e rritur në 6 për qind në vit të llogaritur mbi baza të përbëra nga 15 janari i vitit 1993.
c) Asnjë kufi mund të mos rritet në mënyrë të tillë që të tejkalojë shumën e cila i korrespondon kufijve të paraqitur në Konventën e Fondit 1971 si amendohet nga ky protokoll i shumëzuar me tre.
7. Çdo amendament i adoptuar në përputhje me paragrafin 4 do t’u njoftohet nga Organizata të gjitha shteteve kontraktuese. Amendamenti do të konsiderohet që është pranuar në fund të periudhës prej tetëmbëdhjetë muaj pas datës së njoftimit, përveçse kur brenda kësaj periudhe jo më pak se një e katërta e shteteve që ishin palë kontraktuese në kohën e adoptimit të amendamentit nga Komisioni Ligjor i ka komunikuar Organizatës që ata nuk e pranojnë amendamentin, rast në të cilin amendamenti është i hedhur poshtë dhe nuk do të ketë fuqi.
8. Një amendament që del se është i pranuar në përputhje me paragrafin 7 do të hyjë në fuqi tetëmbëdhjetë muaj pas pranimit të tij.
9. Të gjitha shtetet kontraktuese do të udhëhiqen nga amendamenti, përveçse kur ato denoncojnë këtë protokoll në përputhje me nenin 34 paragrafi 1 dhe 2, minimumi gjashtë muaj përpara hyrjes së amendamentit në fuqi. Një denoncim i tillë do të hyjë në fuqi kur amendamenti hyn në fuqi.
10. Kur një amendament është adoptuar nga Komisioni Ligjor, por periudha prej tetëmbëdhjetë muaj për pranimin e tij akoma nuk ka kaluar, një shtet i cili bëhet shtet kontraktues gjatë kësaj periudhe do të udhëhiqet sipas amendamentit, nëse ai hyn në fuqi. Një shtet i cili bëhet shtet kontraktuese pas kësaj periudhe do të udhëhiqet nga amendamenti i cili është pranuar në përputhje me paragrafin 7. Në rastet e referuara në këtë paragraf, një shtet udhëhiqet nga një amendament kur ky amendament hyn në fuqi ose kur ky protokoll hyn në fuqi për këtë shtet, nëse është më vonë.

Neni 34
Denoncimi
1. Ky protokoll mundet të denoncohet nga çdo palë në çdo kohë pas datës në të cilën hyn në fuqi për këtë palë.
2. Denoncimi do të hyjë në fuqi me anën e depozitimit të një instrumenti te Sekretari i Përgjithshëm i Organizatës.
3. Një denoncim do të hyjë në fuqi dymbëdhjetë muaj ose për një periudhë më të gjatë si mund të specifikohet në instrumentin e denoncimit, pas depozitimit të tij te Sekretari i Përgjithshëm i Organizatës.
4. Denoncimi i Konventës së Përgjegjësisë së 1992 do të konsiderohet si një denoncim i këtij protokolli. Një denoncim i tillë do të hyjë në fuqi në datën në të cilën denoncimi i protokollit të 1992 për të amenduar Konventën e Përgjegjësisë 1969 hyn në fuqi sipas nenit 16 të këtij protokolli.
5. Çdo shtet kontraktues në këtë protokoll, i cili nuk e ka denoncuar Konventën e Fondit 1971 dhe Konventën e Përgjegjësisë 1969 si kërkohet nga neni 31 do të merret sikur ka denoncuar këtë protokoll me efektin e dymbëdhjetë muajve pas skadimit të periudhës prej gjashtë muaj të përmendur në këtë nen. Që nga data në të cilin denoncimi i parashikuar në nenin 31 hyn në fuqi, çdo palë e këtij protokolli e cila depoziton një instrument ratifikimi, pranimi, miratimi ose aderimi ndaj Konventës së Përgjegjësisë 1969, do të konsiderohet sikur ka denoncuar këtë protokoll me hyrje në fuqi nga data në të cilën një instrument i tillë hyn në fuqi.
6. Meqenëse ndërmjet palëve në këtë protokoll, denoncimi nga secila nga ato e Konventës së Fondit 1971 në përputhje me nenin 41 nuk do të thotë në asnjë mënyrë denoncim të Konventës së Fondit 1971 si amendohet nga ky protokoll.
7. Pa përmendur denoncimin e këtij protokolli nga një palë mbi bazën e këtij neni, çdo parashikim i këtij protokolli, lidhur me detyrimet për të dhënë kontribute sipas nenit 10 të Konventës së Fondit 1971 si amendohet nga ky protokoll, në lidhje me një aksident referuar në nenin 12 paragrafi 2(b) i kësaj Konvente të amenduar dhe që ndodh përpara se denoncimi të hyjë në fuqi, do të vazhdojë të zbatohet.
Neni 35
Sesionet e jashtëzakonshme të Asamblesë
1. Çdo shtet kontraktues, brenda nëntëdhjetë ditëve pas depozitimit të një instrumenti denoncimi, rezultatet e të cilave ai i konsideron se do të rrisin në mënyrë thelbësore nivelin e kontributeve për shtetet e tjera kontraktuese, mund të kërkojë ndaj Drejtorit për të mbledhur një sesion të jashtëzakonshëm të Asamblesë. Drejtori do të mbledhë Asamblenë për t’u takuar jo më vonë se gjashtëdhjetë ditë pas marrjes së kësaj kërkese.
2. Drejtori mund të mbledhë, me iniciativën e tij, një sesion të jashtëzakonshëm të Asamblesë për t’u takuar brenda gjashtëdhjetë ditëve pas depozitimit të çdo instrumenti të denoncimit, nëse ai e konsideron që një denoncim i tillë do të rezultojë në një rritje thelbësore në nivelin e kontributeve të shteteve kontraktuese të tjera.
3. Nëse Asambleja mblidhet në një sesion të jashtëzakonshëm në përputhje me paragrafët 1 dhe 2, vendos që ky denoncim do të rezultojë në një rritje thelbësore në nivelin e kontributeve për shtetet kontraktuese të tjera, çdo shtet i tillë, jo më vonë se njëqind e njëzet ditë përpara datës në të cilën denoncimi hyn në fuqi, mund të denoncojë këtë protokoll me efektin nga e njëjta ditë.

Neni 36
Përfundimi
1. Ky protokoll do të pushojë së qeni në fuqi në datën kur numri i shteteve kontraktuese bie poshtë tre.
2. Shtetet që udhëhiqen nga ky protokoll në ditën përpara datës së pushimit të qenies në fuqi do të bëjnë t’i japin të drejtën Fondit të ushtrojnë funksionet e tij si përshkruhen në nenin 37 të këtij protokolli dhe, vetëm për këtë qëllim, do të mbeten të udhëhequr nga ky protokoll.

Neni 37
Hapësira e Fondit
1. Nëse ky protokoll pushon së qeni në fuqi, Fondi megjithatë:
a) duhet të plotësojë detyrimet e tij në lidhje me një aksident që ndodh përpara se protokolli të pushojë së qeni në fuqi;
b) të jetë i ngarkuar të ushtrojë të drejtat e tij për kontributet në hapësirën që këto kontribute janë të nevojshme për t’u përputhur me detyrimet sipas nënparagrafit (a), duke përfshirë shpenzimet për administratën e Fondit të nevojshëm për këtë qëllim.
2. Asambleja do të marrë të gjitha masat përkatëse për të përfunduar të gjithë hapësirën e Fondit duke përfshirë në një mënyrë të njëjtë të çdo aseti të mbetur ndërmjet personave që kanë kontribuar tek Fondi.
3. Për qëllimet e këtij neni fondi do të mbetet një person ligjor.

Neni 38
Depozitimi
1. Ky protokoll dhe çdo amendament i pranuar sipas nenit 33 do të depozitohet te Sekretari i Përgjithshëm i Organizatës.
2. Sekretari i Përgjithshëm i Organizatës:
a) Do të të informojë të gjitha shtetet të cilat kanë firmosur ose aderuar në këtë protokoll për:
i) secilën firmosje ose depozitim të ri të një instrumenti, së bashku me datën përkatëse;
ii) secilën deklaratë dhe njoftim sipas nenit 30, duke përfshirë deklaratat dhe kundërshtimet që konsiderohen si të bëra sipas këtij neni;
iii) datën e hyrjes në fuqi të këtij protokolli;
iv) datën kur denoncimet e parashikuara në nenin 31 kërkohet që të bëhen;
v) çdo propozim që amendon kufijtë e shumave të kompensimit të cilat janë bërë në përputhje me nenin 33 paragrafi 1;
vi) çdo amendament i cili është adoptuar në përputhje me nenin 33 paragrafi 4;
vii) çdo amendament që konsiderohet i pranuar sipas nenit 33 paragrafi 7, së bashku me datën në të cilën ky amendament do të hyjë në fuqi në përputhje me paragrafët 8 dhe 9 të këtij neni;
viii) depozitimin e një instrumenti të këtij protokolli, së bashku me datën e depozitimit dhe datën në të cilën ai hyn në fuqi;
ix) çdo denoncim të konsideruar sikur është bërë sipas nenit 34 paragrafi 5;
x) çdo komunikim i kërkuar nga çdo nen i këtij protokolli;
b) Transmetimin e kopjes së vërtetuar të këtij protokolli të gjitha shteteve firmosëse dhe të gjitha shteteve të cilat aderojnë në këtë protokoll.
3. Menjëherë pas hyrjes në fuqi të këtij protokolli, teksti do të transmetohet nga Sekretari i Përgjithshëm i Organizatës te Sekretari i Kombeve të Bashkuara për regjistrim dhe publikim, në përputhje me nenin 102 të Kartës së Kombeve të Bashkuara.

Neni 39
Gjuhët
Ky protokoll bëhet në një kopje të vetme origjinale në gjuhët arabe, kineze, angleze, franceze, ruse dhe spanjolle, duke qenë secili tekst autentikisht i barabartë.

L I G J
Nr. 9424, datë 6.10.2005

PËR RATIFIKIMIN E “PROTOKOLLIT TË VLERËSIMIT STRATEGJIK MJEDISOR”

Në mbështetje të neneve 78, 83 pika 1 dhe 121 të Kushtetutës, me propozimin e Këshillit të Ministrave,

K U V E N D I
I REPUBLIKËS SË SHQIPËRISË

V E N D O S I:

Neni 1
Ratifikohet “Protokolli i vlerësimit strategjik mjedisor”, hartuar në kuadër të Konventës “Për vlerësimin e ndikimit në mjedis në kontekst ndërkufitar”.

Neni 2
Ky ligj hyn në fuqi 15 ditë pas botimit në Fletoren Zyrtare.

Shpallur me dekretin nr.4673, datë 20.10.2005 të Presidentit të Republikës së Shqipërisë Alfred Moisiu

PROTOKOLLI I VLERËSIMIT STRATEGJIK MJEDISOR
I KONVENTËS SË VLERËSIMIT STRATEGJIK MJEDISOR NË KONTEKSTIN NDËRKUFITAR

Palët e këtij protokolli,
duke njohur rëndësinë e integrimit të problemeve mjedisore dhe të atyre shëndetësore në përgatitjen dhe miratimin e planeve, programeve dhe aty ku është e mundshme në politika dhe legjislacion;
duke u angazhuar në nxitjen e zhvillimit të qëndrueshëm dhe si rezultat duke u bazuar në konkluzionet e Konferencës së Kombeve të Bashkuara për Mjedisin dhe Zhvillimin (Rio-de-Zhanejro, Brazil, 1992), në veçanti në parimet 4 dhe 10 të Deklaratës së Rios mbi Mjedisin dhe Zhvillimin dhe Axhendës 21, në rezultatet e Konferencës së Tretë Ministrore mbi Mjedisin dhe Shëndetësinë (Londër, 1999) dhe të Samitit Botëror mbi Zhvillimin e Qëndrueshëm (Johanesburg, Afrika e Jugut, 2002);
duke pasur parasysh Konventën mbi vlerësimin e ndikimit në mjedis në Kontekst Ndërkufitar, nënshkruar në Espo, Finlandë më 25 shkurt 1991 dhe vendimin II/9 të palëve të saj të marrë në Sofje më 27 shkurt 2001, sipas të cilit është vendosur të përgatitet një protokoll ligjërisht i detyrueshëm mbi vlerësimin strategjik mjedisor;
duke pranuar se vlerësimi strategjik mjedisor duhet të ketë një rol të rëndësishëm në përgatitjen dhe miratimin e planeve, programeve dhe, aty ku është e mundur, në politikat dhe legjislacion, dhe se zbatimi më i gjerë i parimeve të vlerësimit strategjik mjedisor në planet, programet, politikat dhe legjislacion do të forcojë më tej analizën sistematike të pasojave të tyre domethënëse mjedisore;
duke marrë në konsideratë Konventën për akses në informacion, për pjesëmarrjen e publikut në vendimmarrje dhe akses në drejtësi për çështjet mjedisore, nënshkruar në Aarhus më 25 qershor 1998 dhe duke njohur paragrafët përkatës të Deklaratës së Lukas, miratuar në takimin e parë të palëve;
të ndërgjegjshme për dhënien rëndësi të pjesëmarrjes së publikut në vlerësimin strategjik mjedisor;
duke njohur përfitimet që do të vijnë në shëndetin dhe mirëqenien e brezave të sotëm dhe atyre të ardhshëm, nëse nevoja për të mbrojtur dhe përmirësuar shëndetin e popullsisë merret parasysh në vlerësimin strategjik mjedisor, dhe duke mirënjohur punën e drejtuar nga Organizata Botërore e Shëndetësisë për këtë çështje;
duke pasur parasysh nevojën dhe rëndësinë e rritjes së bashkëpunimit ndërkombëtar në vlerësimin e efekteve ndërkufitare mjedisore, përfshirë edhe shëndetësore, të planeve, programeve dhe, aty ku gjen shtrirje, të politikave dhe legjislacionit të propozuar;
kanë rënë dakord si më poshtë:

Neni 1
Qëllimi
Qëllimi i këtij protokolli është të krijojë kushtet për një nivel më të lartë mbrojtjeje të mjedisit, përfshirë edhe shëndetin:
a) duke siguruar që çështjet mjedisore, përfshirë edhe ato shëndetësore, të merren thellësisht në konsideratë në zhvillimin e planeve dhe programeve;
b) duke kontribuar në marrjen në konsideratë të çështjeve mjedisore dhe shëndetësore në përgatitjen e politikave dhe legjislacionit;
c) duke vendosur procedura të qarta, transparente dhe efektive për vlerësimin strategjik mjedisor;
d) duke siguruar pjesëmarrjen e publikut në vlerësimin strategjik mjedisor; dhe
e) duke integruar me këto mjete çështjet mjedisore dhe shëndetësore në masat dhe instrumentet e përcaktuara për zhvillim të qëndrueshëm.

Neni 2
Përkufizime
Për qëllimet e këtij protokolli:
1. “Konventë” i referohet Konventës mbi vlerësimin e ndikimit në mjedis në kontekst ndërkufitar;
2. “Palë” i referohet një pale kontraktuese të këtij protokolli, me përjashtim të rastit kur në tekst ka tjetër indikacion;
3. “Pala e origjinës” i referohet palës ose palëve të këtij protokolli brenda juridiksionit të të cilave parashikohet përgatitja e planit ose programit;
4. “Pala e prekur” i referohet palës ose palëve të këtij protokolli, të cilat mund të preken nga efekte mjedisore ose shëndetësore të planeve ose programeve;
5. “Plane dhe programe” i referohet planeve dhe programeve ose çdo ndryshimi në to, që:
a) janë kërkuar nga dispozita ligjore, rregullatore ose administrative;
b) janë subjekt i përgatitjes dhe/ose aprovimit nga një autoritet, ose përgatitjes nga një autoritet për aprovim nga parlamenti ose qeveria, nëpërmjet një procedure formale;
6. “Vlerësim strategjik mjedisor” i referohet vlerësimit të efekteve të mundshme, mjedisore dhe shëndetësore, të cilat përfshijnë përcaktimin e qëllimit të një raporti mjedisor, përgatitjen e tij, kryerjen e pjesëmarrjes së publikut dhe konsultimeve, marrjen në konsideratë të raporteve mjedisore, të rezultateve të pjesëmarrjes së publikut dhe konsultimeve në një plan ose program;
7. “Efekt mjedisor dhe shëndetësor” i referohet çdo efekti të mjedisit, përfshirë shëndetin e njeriut, florën, faunën, biodiversitetin, tokën, klimën, ajrin, ujin, peizazhin, sitët natyrore, asetet materiale, trashëgiminë kulturore dhe ndërveprimin ndërmjet këtyre faktorëve;
8. “Publiku” i referohet një ose më shumë personave fizikë ose juridikë dhe, në përputhje me legjislacionin dhe praktikën vendase, shoqatat, organizatat ose grupet e tyre.

Neni 3
Dispozita të përgjithshme
1. Secila palë do të ndërmarrë masat e domosdoshme legjislative, rregullatore dhe masa të tjera të nevojshme për të zbatuar dispozitat e këtij protokolli përmes një kuadri të qartë dhe transparent.
2. Secila palë do të përpiqet që zyrtarët dhe autoritetet të ndihmojnë dhe udhëzojnë publikun për çështjet e mbuluara nga ky protokoll.
3. Secila palë do të sigurojë njohjen dhe mbështetjen e këtij protokolli nga shoqata, organizata ose grupe të cilat nxisin mbrojtjen e mjedisit dhe të shëndetit në kuadrin e këtij protokolli.
4. Dispozitat e këtij protokolli nuk do të prekin të drejtën e një pale për të mbajtur ose ndërmarrë masa shtesë për çështjet e mbuluara nga ky protokoll.
5. Secila palë do të bëjë të ditur qëllimet e këtij protokolli në proceset përkatëse vendimmarrëse ndërkombëtare dhe në kuadrin e organizatave përkatëse ndërkombëtare.
6. Secila palë do të sigurojë që personat që ushtrojnë të drejtat e tyre në përputhje me dispozitat e këtij protokolli nuk do të ndëshkohen, përndiqen ose shtypen në asnjë mënyrë për përfshirjen e tyre. Kjo dispozitë nuk do të prekë pushtetin e gjykatave vendase për të dhënë gjoba të arsyeshme në proceset gjyqësore.
7. Brenda qëllimit të dispozitave përkatëse të këtij protokolli, publiku duhet të jetë në gjendje të ushtrojë të drejtat e tij pa u diskriminuar për arsye nënshtetësie, kombësie ose vendbanimi, dhe në rastin e një personi juridik, pa u diskriminuar për arsye të vendit ku është regjistruar ose të qendrës efektive të aktiviteteve të tij.

Neni 4
Fusha e aplikimit për planet dhe programet
1. Secila palë do të sigurojë që vlerësimi strategjik mjedisor do të kryhet për planet dhe programet sipas paragrafëve 2, 3 dhe 4, të cilat mund të kenë pasoja të ndjeshme në mjedis dhe shëndet.
2. Vlerësimi strategjik mjedisor duhet të kryhet për planet dhe programet të cilat përgatiten për bujqësinë, pyjet, peshkimin, energjinë, industrinë, përfshirë minierat, transportin, zhvillimin rajonal, menaxhimin e mbetjeve, menaxhimin e ujërave, telekomunikacionin, turizmin, planet e përdorimit të tokës për qytetin dhe fshatin, të cilat vendosin kuadrin për miratimin e ardhshëm të zhvillimit të projekteve të listuara në aneksin I dhe të çdo projekti të listuar në aneksin II, të cilat kërkojnë një vlerësim strategjik mjedisor nën legjislacionin vendas.
3. Për planet dhe programet e tjera nga ato të paragrafit 2, të cilat vendosin kuadrin për miratimin e ardhshëm të projekteve, vlerësimi strategjik mjedisor do të kryhet aty ku e përcakton një palë, sipas nenit 5 paragrafi 1.
4. Për planet dhe programet e përmendura në paragrafin 2, të cilat përcaktojnë përdorimin e zonave të vogla në nivel lokal dhe për ndryshime të vogla në planet dhe programet e përmendura në paragrafin 2, vlerësimi strategjik mjedisor do të kryhet vetëm ku e përcakton një palë, sipas nenit 5 paragrafi 1.
5. Planet dhe programet e mëposhtme nuk janë subjekt i këtij protokolli:
a) Planet dhe programet, qëllimi i të cilave është t’i shërbejnë mbrojtjes së vendit ose emergjencave civile;
b) Plane dhe programe financiare ose buxhetore.

Neni 5
Shqyrtimi
1. Secila palë do të përcaktojë rastet kur planet dhe programet, e përmendura në nenin 4 paragrafët 3 dhe 4, mund të kenë pasoja domethënëse në mjedis dhe shëndet ose nëpërmjet një ekzaminimi rast pas rasti, ose me specifikim të tipeve të planeve dhe programeve, ose duke kombinuar të dyja përqasjet. Për këtë qëllim, në të gjitha rastet, secila palë do të marrë në konsideratë kriteret e vendosura në aneksin III.
2. Secila palë do të sigurojë që autoritetet mjedisore dhe shëndetësore, siç përmenden në nenin 9 paragrafi 1, do të konsultohen për aplikimin e procedurave të paragafit 1 si më sipër.
3. Aty ku është e mundur, secila palë do të përpiqet të krijojë mundësinë e pjesëmarrjes së publikut të interesuar në ekzaminimin e planeve dhe programeve të këtij neni.
4. Secila palë do të sigurojë që konkluzionet pas procedurave të paragrafit 1, përfshirë edhe arsyet përse nuk kërkohet vlerësim strategjik mjedisor, do të bëhen të ditura në kohë me anë të njoftimeve publike ose dhe me mjete të tjera të përshtatshme, si mediat elektronike.

Neni 6
Shtrirja
1. Secila palë do të krijojë kushtet për përcaktimin e informacionit të rëndësishëm që do të përfshihet në raportin mjedisor në përputhje me nenin 7 paragrafi 2.
2. Secila palë do të sigurojë që autoritetet mjedisore dhe shëndetësore, të përmendura në nenin 9 paragrafi 1, të konsultohen gjatë përcaktimit të informacionit të rëndësishëm që do të përfshihet në raportin mjedisor.
3. Aty ku është e mundur, secila palë do të përpiqet të krijojë mundësitë për pjesëmarrjen e publikut të interesuar në përcaktimin e informacionit që do të përfshihet në raportin mjedisor.

Neni 7
Raporti mjedisor
1. Për planet dhe programet që i nënshtrohen vlerësimit strategjik mjedisor, secila palë do të sigurojë që të përgatitet raporti mjedisor.
2. Raporti mjedisor duhet të identifikojë, përshkruajë dhe vlerësojë pasojat e rëndësishme mjedisore dhe shëndetësore që mund të kenë planet ose programet në zbatim dhe alternativat e tij të arsyeshme, në përputhje me përcaktimet nën nenin 6. Raporti duhet të përmbajë këtë informacion të specifikuar në aneksin IV siç mund të kërkohet në mënyrë të arsyeshme, duke marrë në konsideratë:
a) njohuritë dhe metodat aktuale të vlerësimit;
b) përmbajtjet dhe nivelin e detajeve të planit ose programit dhe shkallën e tij në procesin e vendimmarrjes;
c) interesat e publikut;
d) nevojat për informacion nga organi vendimmarrës.
3. Secila palë do të sigurojë që raportet mjedisore të jenë me cilësinë e mjaftueshme për t’u pranuar nga kërkesat e këtij protokolli.

Neni 8
Pjesëmarrja e publikut
1. Secila palë do të sigurojë mundësi të shpejta, të shpeshta dhe efektive për pjesëmarrjen e publikut në vlerësimin strategjik mjedisor të planeve dhe programeve, atëherë kur të gjitha mundësitë janë të hapura.
2. Secila palë do të sigurojë që projektet e planeve ose programeve dhe raporti mjedisor të jenë të disponueshme për publikun në kohën e duhur, duke përdorur mediat elektronike ose mjete të tjera të përshtatshme.
3. Secila palë do të sigurojë që të identifikohet publiku i interesuar për qëllimet e paragrafit 1 dhe 4, përfshirë këtu organizatat jofitimprurëse të fushës.
4. Secila palë do të sigurojë që publiku, të cilit i referohet paragrafi 3, të ketë mundësinë për të shprehur opinionin mbi projektin e planit ose të programit dhe mbi raportin mjedisor brenda një harku kohor të arsyeshëm.
5. Secila palë do të sigurojë që masat e detajuara për informimin e publikut dhe konsultimin e publikut të interesuar janë përcaktuar dhe shpallur publikisht. Për këtë qëllim, secila palë do të marrë në konsideratë brenda kufijve të mundshëm elementet e listuara në aneksin V.

Neni 9
Konsultimi me autoritetet mjedisore dhe shëndetësore
1. Secila palë do të përcaktojë autoritetet që do të konsultohen, të cilat mund të preken nga pasojat mjedisore ose shëndetësore të zbatimit të planit ose programit, për arsye të përgjegjësive të tyre specifike mjedisore ose shëndetësore.
2. Projekti i planit ose programit dhe raporti mjedisor do të jetë i disponueshëm për autoritetet e përmendura në paragrafin 1.
3. Secila palë do të sigurojë që autoriteteve të përmendura në paragrafin 1 t’u jepet mundësia të shprehin mendimin e tyre mbi projektin e planit ose programit dhe mbi raportin mjedisor, në mënyrë të shpejtë, efektive dhe në kohë.
4. Secila palë do të përcaktojë masat e detajuara për të informuar dhe konsultuar autoritetet mjedisore dhe shëndetësore të përmendura në paragrafin 1.

Neni 10
Konsultimet ndërkufitare
1. Kur pala e origjinës konsideron se zbatimi i një plani ose programi mund të ketë pasoja të rëndësishme ndërkufitare, mjedisore ose shëndetësore, ose kur pala që mund të preket ndjeshëm e kërkon, pala e origjinës duhet të njoftojë palën e prekur sa më shpejt që të jetë e mundur, para zbatimit të planit ose programit.
2. Ky njoftim duhet të përmbajë ndërmjet të tjerash:
a) projektin e planit ose programit dhe raportin mjedisor, ku të përfshihet informacion mbi pasojat e tij ndërkufitare, mjedisore ose shëndetësore;
b) informacion mbi procedurën e vendimmarrjes, ku të përfshihet një afat i arsyeshëm kohor për transmetimin e komenteve.
3. Pala e prekur do t’i tregojë palës së origjinës, brenda kohës së specifikuar në njoftim, se kur dëshiron të bëjë konsultime përpara zbatimit të planit ose programit dhe, nëse ndodh kështu, palët e interesuara do të hyjnë në konsultime për pasojat e mundshme ndërkufitare, mjedisore ose shëndetësore, të zbatimit të planit ose programit dhe masat e menduara për të parandaluar, zvogëluar ose zbutur pasojat negative.
4. Kur ndodhin këto konsultime, palët e interesuara do të bien dakord për masat e detajuara për t’u siguruar që publiku i interesuar dhe autoritetet, e përmendura në nenin 9 paragrafi 1 të palës së prekur, të jenë të informuar dhe t’u jetë dhënë mundësia e shprehjes së mendimit të tyre mbi projektin e planit ose programit dhe mbi raportin mjedisor brenda një harku të arsyeshëm kohor.

Neni 11
Vendimi
1. Secila palë do të sigurojë që, gjatë zbatimit të një plani ose programi, të merren seriozisht në konsideratë:
a) konkluzionet e raportit mjedisor;
b) masat për të parandaluar, zvogëluar ose zbutur pasojat negative të identifikuara në raportin mjedisor dhe
c) komentet e dhëna në përputhje me nenet 8, 9 dhe 10.
2. Secila palë do të sigurojë që, kur miratohet një plan ose program, publiku, autoritetet e përmendura në nenin 9 paragrafi 1 dhe palët e konsultuara sipas nenit 10, të jenë të informuara dhe që u vënë në dispozicion plani ose programi bashkë me një shpallje që përmbledh se si çështjet mjedisore dhe shëndetësore janë përfshirë në të, si janë marrë në konsideratë komentet e marra sipas neneve 8, 9 dhe 10 dhe arsyet për ta miratuar atë, bazuar në marrjen në konsideratë të alternativave të arsyeshme.

Neni 12
Monitorimi
1. Secila palë do të monitorojë pasojat e ndjeshme, mjedisore ose shëndetësore, të zbatimit të planit ose programit, të miratuara në nenin 11, në mënyrë që, ndërmjet të tjerash, të identifikojë në një fazë të hershme pasoja negative të paparashikuara dhe të jetë në gjendje të ndërmarrë masat e nevojshme rregulluese.
2. Rezultatet e monitorimit të kryer do të jenë disponibël, në përputhje me legjislacionin kombëtar, për autoritetet e përmendura në nenin 9 paragrafi 1 dhe për publikun.

Neni 13
Politikat dhe legjislacioni
1. Secila palë do të përpiqet të sigurojë që çështjet mjedisore dhe shëndetësore të merren në konsideratë dhe të integrohen në masën e duhur në përgatitjen e propozimeve të saj për politikat dhe legjislacionin që mund të ketë pasoja të ndjeshme në mjedis dhe në shëndet.
2. Në aplikimin e paragrafit 1, secila palë do të marrë parasysh parimet dhe elementet e duhura të këtij protokolli.
3. Secila palë do të përcaktojë, aty ku është e përshtatshme, masat praktike për marrjen në konsideratë dhe përfshirjen e çështjeve mjedisore dhe shëndetësore në përputhje me paragrafin 1, duke pasur parasysh nevojën për transparencë në vendimmarrje.
4. Secila palë do të raportojë në mbledhjen e palëve të Konventës, që do të jetë edhe mbledhje e palëve të këtij protokolli, për zbatimin e këtij neni.

Neni 14
Mbledhja e palëve të Konventës do të jetë edhe
mbledhje e palëve të këtij protokolli
1. Mbledhja e palëve të Konventës do të shërbejë edhe si mbledhje e palëve të këtij protokolli. Mbledhja e parë e palëve të Konventës, që do të jetë edhe mbledhje e palëve të këtij protokolli, do të mblidhet jo më vonë se një vit pas hyrjes në fuqi të këtij protokolli dhe në kombinim me mbledhjen e palëve të Konventës nëse një mbledhje e kësaj të fundit është planifikuar për atë periudhë. Mbledhjet e mëpasme të palëve të Konventës, që do të jenë edhe mbledhje të palëve të protokollit, do të kombinohen me mbledhjet e palëve të Konventës, me përjashtim të rastit kur vendoset ndryshe nga mbledhja e palëve të Konventës, që do të jetë edhe mbledhje e palëve të këtij protokolli.
2. Palët e kësaj Konvente, që nuk janë palë të këtij protokolli, mund të marrin pjesë si vëzhgues në zhvillimin e çdo sesioni të mbledhjes së palëve të Konventës, që do të jetë edhe mbledhje e palëve të këtij protokolli. Kur mbledhja e palëve të Konventës shërben edhe si mbledhje e palëve të këtij protokolli, vendimet nën këtë protokoll do të merren vetëm nga palët e këtij protokolli.
3. Kur mbledhja e palëve të Konventës është edhe mbledhje e palëve të protokollit, çdo anëtar i Byrosë së mbledhjes së palëve, që përfaqëson një palë në Konventë, që në këtë moment nuk është palë e këtij protokolli, do të zëvendësohet me një anëtar tjetër që do të zgjidhet nga dhe ndërmjet palëve të këtij protokolli.
4. Mbledhja e palëve e Konventës, që do jetë edhe mbledhje e palëve të këtij protokolli, do të rishikojë rregullisht zbatimin e këtij protokolli dhe, për këtë qëllim:
a) do të rishikojë politikat dhe përqasjet metodologjike për vlerësimin strategjik mjedisor, me qëllim përmirësimin e procedurave të përshkruara në këtë protokoll;
b) do të shkëmbejë informacion rreth përvojës së fituar në vlerësimin strategjik mjedisor dhe në zbatimin e këtij protokolli;
c) do të kërkojë, aty ku shihet e përshtatshme, shërbimet dhe bashkëpunimin e organizmave kompetentë që kanë përvojën e duhur për realizimin e qëllimeve të këtij protokolli;
d) do të krijojë organizma të tillë subsidiare, si ta gjykojë të nevojshme, për zbatimin e protokollit;
e) do të marrë në konsideratë dhe të provojë propozime për amendimin e këtij protokolli kur është e domosdoshme; dhe
f) do të marrë në konsideratë dhe të ndërmarrë çdo veprim tjetër, përfshirë veprime për t’u ndërmarrë së bashku nën këtë protokoll dhe nën Konventë, të cilat mund të nevojiten për realizimin e qëllimeve të këtij protokolli.
5. Rregullat e procedurave të mbledhjes së palëve të Konventës do të aplikohen mutatis mutandis për këtë protokoll, me përjashtim të rastit kur vendoset ndryshe me konsensus nga mbledhja e palëve, që shërben si mbledhje e palëve të këtij protokolli.
6. Në takimin e saj të parë, mbledhja e palëve të Konventës, që shërben si mbledhje e palëve të këtij protokolli, do të marrë në konsideratë dhe do të miratojë modalitetet për të aplikuar procedurat për rishikimin e përputhshmërisë me Konventën të këtij protokolli.
7. Secila palë do të raportojë në mbledhjen e palëve të Konventës, që do të jetë edhe mbledhje e palëve të këtij protokolli, për masat që ka marrë për zbatimin e protokollit, në intervale kohe të përcaktuara nga mbledhja e palëve të Konventës, që shërben edhe si mbledhje e palëve të këtij protokolli.

Neni 15
Marrëdhëniet me marrëveshje të tjera ndërkombëtare
Dispozitat e këtij protokolli do të zbatohen pa paragjykim ndaj Konventës për vlerësimin e ndikimit në mjedis në kontekst ndërkufitar dhe Konventës për akses ndaj informacionit, pjesëmarrjes së publikut në vendimmarrje dhe akses në drejtësi për çështjet mjedisore të UNECE-s (Komisioni Ekonomik për Europën i Kombeve të Bashkuara).

Neni 16
E drejta e votës
Përveç rastit të përmendur në paragrafin e mëposhtëm, secila palë e këtij protokolli do të këtë një votë.
1. Organizatat e integrimit ekonomik rajonal do të ushtrojnë të drejtën e votës për çështjet brenda kompetencës së tyre, me një numër votash të barabarta me numrin e shteteve të tyre anëtare, të cilat janë palë e këtij protokolli. Këto organizata nuk do të ushtrojnë të drejtën e votës nëse shtetet e tyre anëtare ushtrojnë të vetën dhe anasjelltas.

Neni 17
Sekretariati
Sekretariati i krijuar sipas nenit 13 të Konventës do të shërbejë si sekretariat i këtij protokolli dhe neni 13 paragrafët (a) deri (c) të Konventës mbi funksionet e sekretariatit do të zbatohet mutatis mutandis për këtë protokoll.

Neni 18
Anekset
Anekset e këtij protokolli janë pjesë integrale e tij.

Neni 19
Amendimet e protokollit
1. Çdo palë mund të propozojë amendime të protokollit.
2. Subjekti i paragrafit 3, procedurat e propozimit, miratimit dhe hyrjes në fuqi të një amendimi të Konventës, të përcaktuara në paragrafët 2 deri 5 të nenit 14 të Konventës, do të zbatohen mutatis mutandis për amendimet e këtij protokolli.
3. Për qëllimet e këtij protokolli, tre të katërtat e domosdoshme të palëve, që e kanë ratifikuar, miratuar ose pranuar atë, për hyrjen në fuqi të një amendimi, do të llogariten në bazë të numrit të palëve në momentin e miratimit të amendimit.

Neni 20
Zgjidhja e konflikteve
Dispozitat mbi zgjidhjen e konflikteve të nenit 15 të Konventës do të aplikohen mutatis mutandis për këtë protokoll.

Neni 21
Nënshkrimi
Ky protokoll do të hapet për nënshkrim në Kiev (Ukrainë) nga 21 deri më 23 maj 2003 dhe më pas në zyrat qendore të Kombeve të Bashkuara në Nju-Jork deri më 31 dhjetor 2003. Protokolli mund të nënshkruhet nga shtetet anëtare të Komisionit Ekonomik për Europën, si dhe shtetet me status konsultativ pranë Komisionit Ekonomik për Europën sipas paragrafëve 8 dhe 11 të Rezolutës së Këshillit Ekonomik dhe Social 36 (IV) të 28 marsit 1947, dhe nga organizatat e integrimit ekonomik të përbëra nga shtete sovrane, anëtare të Komisionit Ekonomik për Europën, te të cilat shtetet anëtare kanë transferuar kompetenca mbi çështjet që mbulon ky protokoll, përfshirë edhe kompetencën për të nënshkruar traktate për këto çështje.

Neni 22
Depozituesi
Sekretari i Përgjithshëm i Kombeve të Bashkuara do të kryejë funksionin e depozituesit të këtij protokolli.

Neni 23
Ratifikimi, pranimi, miratimi dhe aderimi
1. Ky protokoll do të jetë subjekt ratifikimi, pranimi ose miratimi nga shtetet nënshkruese dhe organizatat rajonale të integrimit ekonomik të përmendura në nenin 21.
2. Ky protokoll do të hapet për aderim nga 1 janari 2004 për shtetet dhe organizatat rajonale të integrimit ekonomik të përmendura në nenin 21.
3. Çdo shtet tjetër, i cili nuk është përmendur në paragrafin 2 të mësipërm, që është anëtar i Kombeve të Bashkuara, mund të aderojë në protokoll pas miratimit të mbledhjes së palëve të Konventës, që do të jetë edhe mbledhje e palëve të këtij protokolli.
4. Çdo organizatë rajonale e integrimit ekonomik e përmendur në nenin 21, e cila bëhet palë e këtij protokolli pa asnjë nga shtetet e saj anëtare, përjashtohet nga të gjitha detyrimet e këtij protokolli. Nëse një ose më shumë shtete që janë palë të këtij protokolli janë edhe anëtare të organizatave të tilla, organizata dhe shtetet e saj anëtare do të vendosin për përgjegjësitë përkatëse për përmbushjen e detyrimeve nën këtë protokoll. Në këto raste, organizata dhe shtetet e saj anëtare nuk do të ushtrojnë të drejtat e tyre nën këtë protokoll në të njëjtën kohë.
5. Në instrumentin e tyre të ratifikimit, pranimit, miratimit apo aderimit, organizatat rajonale të integrimit ekonomik të përmendura në nenin 21 do të deklarojnë shtrirjen e kompetencave të tyre mbi çështjet e rregulluara nga ky protokoll. Këto organizata do të informojnë gjithashtu depozituesin për çdo ndryshim të rëndësishëm për shtrirjen e kompetencave të tyre.

Neni 24
Hyrja në fuqi
1. Ky protokoll do të hyjë në fuqi ditën e nëntëdhjetë pas datës së depozitimit të instrumentit të gjashtëmbëdhjetë të ratifikimit, pranimit, miratimit apo aderimit.
2. Për qëllimet e paragrafit 1 më sipër, çdo instrument i depozituar nga një organizatë rajonale e integrimit ekonomik, i përmendur në nenin 21, nuk do të llogaritet si instrument shtesë i atyre të depozituar nga shtetet anëtare të këtyre organizatave.
3. Për çdo shtet ose organizatë rajonale të integrimit ekonomik, të përmendur në nenin 21, i cili ratifikon, pranon ose miraton këtë protokoll ose aderon në të pas depozitimit të instrumentit të gjashtëmbëdhjetë të ratifikimit, pranimit, miratimit apo aderimit, protokolli do të hyjë në fuqi në ditën e nëntëdhjetë pas datës së depozitimit nga ky shtet ose organizatë të instrumentit të tij të ratifikimit, pranimit, miratimit ose aderimit.
4. Ky protokoll do të zbatohet për plane, programe, politika dhe legjislacion për të cilin akti i parë formal përgatitor është pasardhës i datës në të cilën ky protokoll hyn në fuqi. Kur pala, nën juridiksionin e së cilës është projektuar përgatitja e një plani, programi, politike apo legjislacioni, është njëra për të cilën zbatohet paragrafi 3, ky protokoll do të zbatohet për plane, programe, politika dhe legjislacion për të cilat akti i parë formal përgatitor është pasardhës ndaj datës në të cilën protokolli hyn në fuqi për atë palë.

Neni 25
Tërheqja
Në çdo moment, katër vjet pas datës në të cilën ky protokoll ka hyrë në fuqi për një palë, kjo palë mund të tërhiqet nga protokolli duke njoftuar me shkrim depozituesin. Çdo tërheqje e tillë do të këtë efekt ditën e nëntëdhjetë pas datës së marrjes së tij nga depozituesi. Asnjë tërheqje e tillë nuk do të prekë zbatimin e neneve 5 deri 9, 11 dhe 13 për vlerësimin strategjik mjedisor nën këtë protokoll, i cili ishte tashmë i filluar ose zbatimin e nenit 10 për njoftimin ose kërkesën i cili ishte bërë para se kjo tërheqje të këtë efekt.

Neni 26
Teksti autentik
Origjinali i këtij protokolli, teksti anglisht, frëngjisht dhe rusisht i të cilit është njësoj autentik, do të depozitohet te Sekretari i Përgjithshëm i Kombeve të Bashkuara.
Të nënshkruarit, në prani të dëshmitarëve të pranishëm, duke qenë plotësisht të autorizuar për këtë, kanë firmosur këtë protokoll.
Bërë në Kiev (Ukrainë), sot më njëzet e një maj, dy mijë e tre.

ANEKSI I
LISTA E PROJEKTEVE REFERUAR NENIT 4 PARAGRAFI 2
1. Rafineritë e naftës (duke përjashtuar ndërmarrjet që prodhojnë lubrifikantë nga nafta bruto) dhe impiantet e lëngëzimit dhe të përpunimit të 500 metrikë ton qymyr ose rërë bituminoze në ditë;
2. Termocentrale të prodhimit të energjisë dhe impiante të tjera të djegies me prodhim nxehtësie prej 300 MV ose më shumë, dhe stacionet bërthamore, dhe reaktorët e tjerë bërthamorë (duke përjashtuar impiantet kërkimore, fuqia maksimale e të cilave nuk kalon 1 kilovat ngarkesë termike të vazhdueshme);
3. Impiante për prodhimin ose pasurimin e lëndëve djegëse bërthamore, për ripërpunimin e lëndëve djegëse bërthamore të rrezatuara ose për ruajtje, depozitimin dhe përpunimin e mbetjeve radioaktive;
4. Impiantet e mëdhaja për shkrirjen fillestare të gizës dhe çelikut dhe për prodhimin e metaleve pa përmbajtje hekuri;
5. Impiantet për nxjerrjen e asbestit dhe për përpunimin dhe transformimin e asbestit dhe produkteve që përmbajnë asbest: për produktet e asbest-çimentos, me një prodhim vjetor prej më shumë se 20.000 metrik tonë të produktit përfundimtar; për fraksionimin e materialit, me një prodhim vjetor prej më shumë se 50 metrik tonë të produktit përfundimtar dhe për prodhimin e asbesteve të tjera prej më shumë se 200 metrik tonë në vit;
6. Impiantet e integruara kimike;
7. Ndërtimi i rrugëve automobilistike, rrugëve ekspres [1] dhe linjave të trafikut hekurudhor të distancave të gjata dhe të aeroporteve **, me gjatësi bazë kalueshmërie prej 2100 metra ose më shumë;
8. Tubacionet me diametër të madh për transportimin e naftës dhe gazit;
9. Portet e tregtimit dhe gjithashtu rrugët ujore në brendësi të tokës, dhe portet për trafikun ujor në brendësi të tokës, që lejojnë kalimin e anijeve me tonazh mbi 1350 tonë;
10. Impiante për djegie, trajtim kimik ose groposje të mbeturinave toksike dhe të rrezikshme;
11. Depozitat e mëdha dhe rezervuaret;
12. Aktivitete të nxjerrjes së ujërave nëntokësore në rastet kur volumi vjetor i ujit që do të nxirret është 10 000 milionë m3;
13. Prodhimi i pulpës dhe i letrës, me kapacitet prodhues 200 tonë/ditë ose më shumë;
14. Miniera të mëdha, nxjerrja dhe përpunimi i metaleve ose qymyrit;
15. Prodhimi i hidrokarbureve në det;
16. Depozita të mëdha për magazinimin për qëllime tregtimi apo ruajtjeje për naftën, produktet e naftës dhe produktet kimike;
17. Shpyllëzimi i zonave të mëdha.

ANEKSI II
ÇDO PROJEKT TJETËR SIPAS NENIT 4 PARAGRAFI 2
1. Projekte për ristrukturimin e zonave rurale;
2. Projekte për përdorimin e tokave jobujqësore ose të zonave gjysmënatyrore për qëllime të bujqësisë intensive;
3. Projekte të menaxhimit të ujërave për nevoja bujqësore, duke përfshirë projektet e vaditjes dhe të drenazhimit të tokës;
4. Impiante intensive të rritjes së bagëtive (duke përfshirë pularitë);
5. Pyllëzimi dhe shpyllëzimi për qëllime të ndryshimit të destinacionit të përdorimit të tokës;
6. Fermat intensive të peshkimit;
7. Stacionet bërthamore dhe reaktorët e tjerë bërthamorë*, që përfshijnë dhe çmontimin dhe nxjerrjen jashtë përdorimit të këtyre stacioneve ose reaktorëve (duke përjashtuar impiantet kërkimore, fuqia maksimale e të cilave nuk i kalon 1 kilovat ngarkesë termike të vazhdueshme), ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
8. Ndërtimi i linjave elektrike të tensionit të lartë me voltazh 220 kilovolt ose më shumë dhe një gjatësi 15 km ose më shumë, dhe projekte të tjera për transmetimin e energjisë elektrike nga kabllot kryesorë;
9. Impiantet industriale për prodhimin e energjisë elektrike, avullit dhe ujit të nxehtë;
10. Impiantet industriale për mbajtjen e gazit, avullit dhe ujit të nxehtë;
11. Ruajtja në sipërfaqe e lëndëve të djegshme dhe gazit natyror;
12. Ruajtja nën tokë e gazeve të djegshme;
13. Briketimi industrial i qymyrit dhe i linjitit;
14. Impiantet për prodhimin e energjisë hidroelektrike;
15. Impiante për përdorimin e fuqisë së erës për prodhimin e energjisë;
16. Impiantet që nuk janë përfshirë në aneksin I, të konceptuara:
– për prodhimin dhe pasurimin e lëndëve djegëse bërthamore;
– për përpunimin e lëndëve djegëse bërthamore të rezatuara;
– për depozitimin përfundimtar të lëndëve djegëse bërthamore të rrezatuara;
– vetëm për depozitimin përfundimtar të mbetjeve radioaktive;
– vetëm për ruajtjen (planifikuar për më shumë se 10 vjet) të lëndëve djegëse bërthamore të rrezatuara në një vend të ndryshëm nga ai i prodhimit;
– Për përpunimin dhe ruajtjen e mbetjeve radioaktive;
17. Guroret, minierat e hapura (karierat) dhe nxjerrja e torfës, ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
18. Minierat nëntokësore, ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
19. Nxjerrja e mineral-inerteve nga drenazhimi detar ose lumor;
20. Shpimet e thella, në veçanti (shpimet gjeotermike, shpimet për ruajtjen e mbetjeve bërthamore, shpimet për furnizimet me ujë), duke përjashtuar shpimet për të kontrolluar qëndrueshmërinë e tokës;
21. Impiante industriale sipërfaqësore për nxjerrjen e qymyrit, naftës, gazit natyror, si dhe rërës bituminoze;
22. Vepra të integruara për shkrirjen fillestare të gizës dhe çelikut dhe për prodhimin e metaleve pa përmbajtje hekuri, ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
23. Impiante për prodhimin e gizës dhe çelikut (bashkimi primar ose sekondar) duke përfshirë derdhjen e vazhdueshme;
24. Impiante për përpunimin e metaleve të hekurit (uzina të petëzimit, kovaçhana me çekiçë, aplikimi i veshjeve mbrojtëse me metal të përzier);
25. Fonderi të metaleve të hekurit;
26. Impiante për prodhimin e metaleve joferrike nga mineralet, koncentratet ose lëndët dytësore të proceseve metalurgjike, kimike ose elektrolitike, ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
27. Impiante për përzierjen, duke përfshirë aliazhet e metaleve joferrike duke përjashtuar metalet me vlerë dhe duke përfshirë produktet e rikuperuara (rafinimi, derdhja në fonderi etj.), ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
28. Uzina për trajtimet sipërfaqësore të metaleve dhe materialeve plastike, duke përdorur një proces elektrolitik ose kimik;
29. Impiante për prodhimin dhe montimin e automjeteve dhe prodhimi i motorëve për automjete;
30. Molot;
31. Impiante për prodhimin dhe riparimin e avionëve;
32. Prodhimi i pajisjeve hekurudhore;
33. Hedhje në erë me eksploziv;
34. Impiante për pjekjen dhe sinterimin e mineraleve metalike;
35. Furrat e koksit (distilim i thatë i qymyrit);
36. Impiante për prodhimin e çimentos;
37. Impiante për prodhimin e qelqit dhe të fibrave të qelqit;
38. Impiante për shkrirjen e substancave minerale, duke përfshirë edhe fibrat minerale;
39. Prodhimi i produkteve qeramike me anë të djegies, në mënyrë të veçantë tjegullat e çative, tullave, tulla refraktare, tjegulla, veshje guri ose porcelani;
40. Impiante për prodhimin e kimikateve ose trajtimin e produkteve të ndërmjetme, ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
41. Prodhimi i pesticideve dhe produkteve farmaceutike, bojërave dhe varakut, elastomereve dhe peroksideve;
42. Impiante për magazinimin për qëllime tregtimi apo ruajtje për naftën, produktet e naftës dhe produktet kimike, ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
43. Prodhimi i vajërave dhe yndyrnave shtazore dhe bimore;
44. Paketimi dhe ambalazhimi i produkteve bimore;
45. Prodhimi i produkteve bulmetore;
46. Fermentimi i birrës;
47. Prodhimi i shurupeve dhe ëmbëlsirave;
48. Impiante për therjen e kafshëve (thertore);
49. Impiante për përpunimin e amidonit industrial;
50. Fabrikat për peshkun dhe vajin e peshkut;
51. Fabrikat e sheqerit;
52. Impiante industriale për prodhimin e pulpës, letrës dhe fibrave të tjera të ngjashme, ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
53. Impiantet për trajtimin paraprak ose ngjyrosjen e fibrave dhe tekstileve;
54. Impiante për trajtimin e lëkurëve dhe thundrave;
55. Impiante për përpunimin dhe prodhimin e celulozës;
56. Prodhimi dhe trajtimi i produkteve me bazë elastomeri;
57. Impiante për prodhimin e fibrave minerale artificiale;
58. Impiante për rikuperimin dhe shkatërrimin e lëndëve eksplozive;
59. Impiantet për prodhimin e asbestit dhe për përpunimin e produkteve të asbestit, ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
60. Vendgrumbullimi dhe thertore për kafshë në fund të jetës;
61. Banka prove për motorë, turbina dhe reaktorë;
62. Rrugë permanente që përdoren për kryerjen e garave dhe provave për mjete të motorizuara;
63. Tubacionet për transportimin e gazit ose naftës, ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
64. Tubacionet për transportimin e kimikateve me diametër prej më shumë se 800 mm dhe gjatësi më shumë se 40 km;
65. Ndërtimi i hekurudhave, faciliteteve intermodale dhe transportit dhe terminaleve intermodale, ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
66.
67. Ndërtimi për tramvajet, ashensorët dhe hekurudhat e nëndheshme, të përdorura vetëm ose kryesisht për transport pasagjerësh;
68. Ndërtimi i rrugëve, duke përfshirë rregullimet dhe/ose zgjerimet e rrugëve ekzistuese, ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
69. Ndërtimi i porteve dhe instalimeve portuale, duke përfshirë edhe portet e peshkimit, ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
70. Ndërtimi i rrugëve ujore në brendësi të tokës dhe portet për trafikun ujor në brendësi të tokës, ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
71. Portet e tregtimit, molot për ngarkim-shkarkim të lidhura me tokën ose porte të jashtme, ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
72. Punimet për kanalizimet dhe drenazhimet;
73. Ndërtimi i aeroporteve dhe i fushave për avionë, ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
74. Impiante për depozitimin e mbetjeve, ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
75. Impiante për djegie ose trajtim kimik të mbeturinave të rrezikshme;
76. Magazinimi i skrapit të hekurit, duke përfshirë edhe skrapin e mjeteve lëvizëse;
77. Venddepozitimi të mbetjeve të trajtuara;
78. Nxjerrja e ujërave nëntokësore ose skemat artificiale të ringarkimit të ujërave nëntokësore, ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
79. Punime për transferimin e burimeve ujore ndërmjet baseneve lumore;
80. Impiante të trajtimit të ujërave të zeza;
81. Dampat dhe rezervuarët e tjerë të projektuar për të mbajtur ujë ose për ta ruajtur atë për një kohë të gjatë, ato që nuk janë të përfshira në aneksin I;
82. Punimet në bregdet për të luftuar erozionin dhe punimet që do të ndryshojnë bregdetin gjatë ndërtimit, si p.sh. digat, molot dhe punime të tjera mbrojtëse detare, duke përjashtuar mirëmbajtjen dhe rikonstruktimin e punimeve të tilla;
83. Ujësjellës të distancave të gjata;
84. Teleferikët e skive, ashensorët e skive dhe makina me kabllo dhe zhvillimet e shoqëruara me këto lloj veprimtarish;
85. Marinat;
86. Fshatra turistike dhe komplekset e hoteleve jashtë zonave urbane dhe zhvillimet e shoqëruara me këto lloj veprimtarish;
87. Zonat e karvaneve dhe kampingjet;
88. Parqet zbavitëse;
89. Projekte të zhvillimeve industriale;
90. Projekte të zhvillimeve urbane, duke përfshirë edhe ndërtimin e qendrave tregtare dhe parkimet e makinave;
91. Përftim i tokave nga uji i detit

ANEKSI III
KRITERET PËR PËRCAKTIMIN E PASOJAVE TË MUNDSHME MJEDISORE DHE SHËNDETËSORE SERIOZE; PASOJAT I REFEROHEN NENIT 5 PARAGRAFI 1
1. Rëndësia e planit ose programit në integrimin e çështjeve mjedisore dhe shëndetësore, në veçanti, me synimin e nxitjes së zhvillimit të qëndrueshëm;
2. Shkalla në të cilën plani ose programi krijon një kuadër për projektet dhe aktivitetet e tjera qoftë për vendosjen, natyrën, përmasën dhe kushtet e punës, qoftë duke dhënë fonde;
3. Shkalla në të cilën plani ose programi influencon plane ose programe të tjera, përfshirë edhe ato të vendosura sipas një hierarkie;
4. Problemet mjedisore dhe shëndetësore të planit ose programit;
5. Natyra e pasojave mjedisore dhe shëndetësore, si mundësia që të ndodhin, kohëzgjatja, shpeshtësia, riparimi, magnituda dhe përhapja (si zona gjeografike ose numri i popullsisë që mund të preket);
6. Rreziqet në mjedis dhe shëndetësi;
7. Natyra ndërkufitare e pasojave;
8. Shkalla në të cilën plani ose programi do të prekë zona me vlerë ose delikate, përfshirë peizazhe me status mbrojtjeje kombëtar ose ndërkombëtar të njohur.

ANEKSI IV
INFORMACIONI SIPAS NENIT 7 PARAGRAFI 2
1. Përmbajtja dhe objektivat kryesorë të planit ose programit dhe lidhjet e tij me plane ose programe të tjera;
2. Aspektet e rëndësishme të gjendjes aktuale të mjedisit, përfshirë shëndetësinë dhe zhvillimet e mundshme në rastin kur plani ose programi nuk do të zbatoheshin;
3. Karakteristikat e mjedisit, përfshirë edhe shëndetësinë, në zonat që mund të preken në mënyrë domethënëse;
4. Problemet mjedisore edhe ato shëndetësore, të rëndësishme për planin ose programin;
5. Objektivat mjedisorë dhe shëndetësorë të vendosura në planin ndërkombëtar, kombëtar ose në nivele të tjera, të cilat janë të rëndësishme për planin ose programin, si dhe mënyrat në të cilat këto objektiva dhe çështje të tjera mjedisore dhe shëndetësore janë marrë në konsideratë gjatë përgatitjes së tyre;
6. Pasojat* domethënëse mjedisore dhe shëndetësore, siç janë përcaktuar në nenin 2 paragrafi 7;
7. Masat për të parandaluar, reduktuar ose lehtësuar çdo pasojë negative në mjedis dhe në shëndet, të cilat dalin si rrjedhojë e zbatimit të planit ose programit;
8. Një përshkrim i arsyeve për të zgjedhur alternativat e diskutuara së bashku me një përshkrim se si është bërë vlerësimi, përfshirë këtu edhe vështirësitë në dhënien e informacionit që do të përfshijnë mangësitë teknike dhe mungesën e njohurive;
9. Masat e parashikuara për të monitoruar pasojat mjedisore dhe shëndetësore të zbatimit të planit ose programit;
10. Pasojat e mundshme dhe të rëndësishme ndërkufitare mjedisore dhe shëndetësore;
11. Një përmbledhje joteknike e informacionit të dhënë.
________________
* Për qëllim të këtij protokolli, stacionet bërthamore dhe reaktorët e tjerë bërthamorë pushojnë së qeni të tillë kur të gjitha lëndët djegëse bërthamore ose elemente të tjera të ndotura nga radioaktiviteti janë hequr përfundimisht nga stacioni.
** Për qëllime të këtij protokolli, me “aeroport” do të kuptojmë një aeroport që është konform përcaktimit të Konventës së Çikagos të vitit 1944 për krijimin e Organizatës së Aviacionit Civil (aneksi 14).

ANEKSI V
INFORMACIONI SIPAS NENIT 8 PARAGRAFI 5
1. Plani ose programi i propozuar dhe natyra e tij;
2. Autoriteti përgjegjës për miratimin e tij;
3. Procedurat e parashikuara, përfshirë edhe:
a) fillimin e procedurës;
b) mundësinë e pjesëmarrjes së publikut;
c) kohën dhe vendin e konsultimit të parashikuar me publikun;
d) autoritetin prej të cilit mund të merret informacioni i duhur dhe ku ky informacion është depozituar për shqyrtim nga publiku;
e) autoritetin tek i cili duhen depozituar komentet dhe pyetjet, si dhe kohën e përcaktuar për transmetimin e komenteve dhe pyetjeve;
f) çfarë informacioni mjedisor dhe shëndetësor lidhur me planin ose programin e propozuar është i disponueshëm;
4) Kur plani ose programi do të jetë subjekt i procedurës së vlerësimit ndërkufitar.
__ _________
* Këto pasoja duhet të përfshijnë efektet anësore, mbivendosëse, sinergjike, afatshkurtra, afatmesme, afatgjata, të përhershme dhe të përkohshme, ato pozitive dhe negative.
[1] Për qëllime të këtij protokolli:
“Autostradë” do të thotë një rrugë e projektuar dhe e ndërtuar për trafik automobilistik, e cila nuk u shërben zonave përreth, dhe e cila:
a) lejohet vetëm në pika të veçanta ose, përkohësisht, me karrexhata të ndara për të dyja drejtimet e trafikut, të ndara nga njëra-tjetra nga një shirit ndarës jo i lejueshëm për trafikun ose, në raste të rralla, me mjete të tjera;
b) nuk do të jetë në të njëjtin nivel me asnjë rrugë, hekurudhë, shina tramvaji ose rrugë këmbësorësh; dhe
c) është e sinjalizuar vetëm si autostradë.
“Rrugë ekspres” do të thotë një rrugë e rezervuar për trafik makinash të lejuara vetëm nga lidhjet shumëkalimëshe ose nyjet e kontrolluara dhe në të cilën parkimi dhe ndalimi janë të ndaluara përgjatë korsive.
** Për qëllime të këtij protokolli, “Aeroport” do të thotë një aeroport që përputhet me përcaktimin e Konventës së Çikagos të vitit 1944 për krijimin e Organizatës së Aviacionit Civil (aneksi 14).

L I G J
Nr. 9425, datë 6.10.2005

PËR ADERIMIN E REPUBLIKËS SË SHQIPËRISË NË KONVENTËN E VITIT 1979 “PËR NDOTJEN NDËRKUFITARE TË AJRIT NË DISTANCË TË MADHE”

Në mbështetje të neneve 78, 83 pika 1 dhe 121 të Kushtetutës, me propozimin e Këshillit të Ministrave,

K U V E N D I
I REPUBLIKËS SË SHQIPËRISË

V E N D O S I:

Neni 1
Republika e Shqipërisë aderon në Konventën e vitit 1979 “Për ndotjen ndërkufitare të ajrit në distancë të madhe”.

Neni 2
Ky ligj hyn në fuqi 15 ditë pas botimit në Fletoren Zyrtare.

Shpallur me dekretin nr.4674, datë 20.10.2005 të Presidentit të Republikës së Shqipërisë Alfred Moisiu

KONVENTA E VITIT 1979
MBI NDOTJEN NDËRKUFITARE TË AJRIT NË DISTANCË TË MADHE

Palët në këtë Konventë,
të vendosura për të forcuar lidhjet dhe bashkëpunimin në fushën e ndotjes së mjedisit;
të ndërgjegjshme për rëndësinë e aktiviteteve të Komisionit Ekonomik për Europën të Kombeve të Bashkuara për forcimin e këtyre lidhjeve dhe këtij bashkëpunimi, veçanërisht në fushën e ndotjes së ajrit, përfshirë transportin në distancë të madhe të ndotësve të ajrit;
duke njohur kontributin e Komisionit Ekonomik për Europën për zbatimin e shumanshëm të dispozitave përkatëse të Aktit Final të Konferencës mbi Sigurimin dhe Bashkëpunimin në Europë;
duke marrë parasysh thirrjen e bërë në kapitullin e Aktit Final të Konferencës mbi Sigurimin dhe Bashkëpunimin në Europë, lidhur me mjedisin, për bashkëpunimin për të luftuar ndotjen e ajrit dhe efektet e kësaj ndotjeje, veçanërisht për transportimin e ndotësve të ajrit në distancë të madhe dhe për përmirësimin, nëpërmjet bashkëpunimit ndërkombëtar, të një programi të gjerë të vrojtimit dhe vlerësimit të transmetimit në distancë të madhe të ndotësve të ajrit, duke filluar me dyoksidin e squfurit pastaj duke kaluar mundësisht te ndotësit e tjerë;
duke marrë parasysh dispozitat përkatëse të Deklaratës së Konferencës së Kombeve të Bashkuara mbi Mjedisin dhe në veçanti nenin 21, i cili shpreh bindjen e përbashkët se, sipas Kartës së Kombeve të Bashkuara dhe parimeve të së drejtës ndërkombëtare, shtetet kanë të drejtën maksimale për të shfrytëzuar vetë burimet e tyre sipas politikave të tyre mjedisore dhe kanë për detyrë ta bëjnë këtë në mënyrë të tillë që aktivitetet e ushtruara brenda kufijve të juridiksionit të tyre dhe nën kontrollin e tyre të mos shkaktojnë dëme në mjedisin e shteteve të tjera ose në rajone që nuk janë nën juridiksionin ndërkombëtar;
duke njohur mundësinë që ndotja e ajrit, përfshirë ndotjen ndërkufitare të ajrit, shkakton efekte dëmtuese afatshkurtra ose afatgjata;
duke pasur frikë se rritja e parashikuar e nivelit të shkarkimeve të ndotësve të ajrit në rajon mund të rrisë efektet e tyre dëmtuese;
duke njohur nevojën e studimit të ndërlikimeve nga transporti i ndotësve të ajrit dhe kërkesat e zgjidhjeve për problemet e caktuara;
duke afirmuar vendimin e tyre për të forcuar bashkëpunimin ndërkombëtar aktiv për të përpunuar politikat kombëtare të nevojshme nëpërmjet shkëmbimeve të informacioneve konsultative dhe aktiviteteve të kërkimit dhe të vrojtimit, si dhe për të koordinuar masat e marra nga vendet për të luftuar ndotjen e ajrit, përfshirë ndotjen ndërkufitare të ajrit në distancë të madhe,
kanë rënë dakord për sa më poshtë:

Neni 1
Përkufizimet
Për qëllimet e kësaj Konvente:
a) Shprehja “ndotje e ajrit” nënkupton futjen në atmosferë direkt ose indirekt nga njeriu, të substancave ose të energjisë me veprim dëmtues ndaj natyrës, që vënë në rrezik shëndetin e njeriut, që dëmtojnë burimet biologjike dhe ekosistemet, që shkatërrojnë të mirat materiale dhe që çojnë në prekjen ose dëmtimin e vlerave të bukurisë dhe të dobive të tjera legjitime të mjedisit, dhe shprehja “ndotësit e ajrit” përdoret në të njëjtin kuptim.
b) Shprehja “ndotje ndërkufitare të ajrit në distancë të madhe” nënkupton ndotjen e ajrit, burimi fizik i të cilit përfshihet totalisht ose pjesërisht në një zonë që i nënshtrohet juridiksionit kombëtar të një shteti dhe që ushtron efekte dëmtuese në një zonë që i nënshtrohet juridiksionit të një shteti tjetër në një distancë të tillë ku zakonisht nuk është e mundur të dallohet kontributi i burimeve individuale të shkarkimit ose të grupeve të burimeve.

Neni 2
Parimet themelore
Palët kontraktuese, duke marrë parasysh në formën e duhur faktet dhe problemet në shqyrtim, janë të vendosura të mbrojnë njeriun dhe mjedisin e tij nga ndotja e ajrit dhe do të përpiqen të kufizojnë dhe, sa të jetë e mundur, të pakësojnë gradualisht për të parandaluar ndotjen e ajrit, përfshirë ndotjen e ajrit në distancë të madhe.

Neni 3
Në kuadër të kësaj Konvente, palët kontraktuese do të përpunojnë pa vonesë, nëpërmjet shkëmbimit të informacionit, konsultimeve dhe aktiviteteve kërkimore dhe vrojtuese, politikat dhe strategjitë që do të shërbejnë për të luftuar derdhjen e ndotësve të ajrit, duke marrë parasysh tashmë përpjekjet e ndërmarra në nivel kombëtar dhe ndërkombëtar.

Neni 4
Palët kontraktuese do të shkëmbejnë informacion dhe do të veprojnë me tërë fuqinë e njohurive të tyre mbi politikat e tyre, aktivitetet shkencore dhe masat teknike duke pasur objekt të luftojnë me tërë mundësitë flakjen e ndotësve të ajrit që mund të kenë efekte dëmtuese, si dhe të pakësojnë ndotjen e ajrit, përfshirë ndotjen e ajrit në distancë të madhe.

Neni 5
Duhet të bëhen konsultime, sipas kërkesës së bërë, sa më shpejt të jetë e mundur, nga njëra anë ndërmjet palëve kontraktuese të cilat janë efektivisht të prekura ose të ekspozuara ndaj një rreziku potencial nga ndotja ndërkufitare e ajrit në distancë të madhe dhe nga ana tjetër, palëve kontraktuese mbi territorin dhe në juridiksionin e të cilave krijohet ose mund të krijohet një derdhje e madhe e ndotjes ndërkufitare të ajrit në distancë të madhe si rezultat i aktiviteteve që kryhen, janë kryer ose parashikohen të kryhen.

Neni 6
Administrimi i cilësisë së ajrit
Duke marrë parasysh nenet 2-5, kërkimet në vazhdim, shkëmbimet e informacioneve dhe të aktiviteteve të vrojtimeve dhe rezultatet e tyre, koston dhe efikasitetin e masave korrigjuese të marra lokalisht dhe masave të tjera për të luftuar ndotjen e ajrit, veçanërisht atë me origjinë nga instalimet e reja ose të transformuara, çdo palë kontraktuese angazhohet për të përpunuar politika e strategji më të mira, përfshirë sistemet e administrimit të cilësisë së ajrit dhe në kuadrin e këtyre sistemeve, të masave të kontrollit që janë të pajtueshme me një zhvillim të ekuilibruar, duke iu drejtuar veçanërisht teknologjive më të mira që disponohen dhe ekonomikisht më të zbatueshme si dhe teknikave që shkaktojnë pak ose aspak mbetje.

Neni 7
Kërkimi dhe zhvillimi
Palët kontraktuese, sipas nevojave të tyre, do të ndërmarrin aktivitete bashkëpunimi për kërkim dhe/ose për zhvillim në fushat e mëposhtme:
a) Teknikat ekzistuese dhe të propozuara për pakësimin e shkarkimeve të komponentëve sulfurorë dhe të ndotësve të tjerë të ajrit, përfshirë mundësinë teknike dhe rentabilitetin e këtyre teknikave dhe pasojat e tjera mbi mjedisin;
b) Teknikat instrumentale dhe teknika të tjera që lejojnë të vrojtohen dhe të maten nivelet e shkarkimeve dhe përqendrimet në mjedis të ndotësve të ajrit;
c) Modelet e përmirësuara për të kuptuar më mirë transportin e ndotësve ndërkufitarë të ajrit në distancë të madhe;
d) Efektet e komponentëve sulfurorë dhe të ndotësve të tjerë kryesorë të ajrit mbi shëndetin e njeriut dhe mjedisin, përfshirë bujqësinë, pemtarinë, materialet, ekosistemet ujore etj. dhe pamshmërinë me qëllim që të vendoset mbi një bazë shkencore përcaktimi i lidhjeve dozë-efekt për qëllimet e mbrojtjes së mjedisit;
e) Vlerësimin ekonomik, social dhe ekologjik i masave të tjera që lejojnë të arrihen objektivat lidhur me mjedisin, përfshirë pakësimin e ndotjes së ajrit në distancë të madhe;
f) Përmirësimin e programeve të mësimdhënies dhe të formimit mbi ndotjen e mjedisit nga komponimet sulfurore dhe ndotësit e tjerë kryesorë të ajrit.

Neni 8
Shkëmbimi i informacionit
Palët kontraktuese do të shkëmbejnë në kuadrin e organit ekzekutiv të përcaktuar në nenin 10 ose në mënyrë dypalëshe dhe në interesin e tyre të përbashkët infomacionet:
a) mbi të dhënat lidhur me shkarkimet, sipas një kohëzgjatje të miratuar dhe të përshtatshme të ndotësve të ajrit duke filluar me S02 nisur me rrjetet territoriale me dimensione të përshtatshme ose mbi rrymat e ndotësve të ajrit, duke filluar me S02 që kapërcejnë kufijtë e shteteve, në distancë dhe sipas një kohëzgjatjeje të përshtatshme;
b) mbi ndryshimet kryesore të bëra në politikat kombëtare dhe në zhvillimin industrial në përgjithësi dhe efektet e tyre të mundshme, që do të jenë të natyrës për të shkaktuar ndryshime të mëdha të ndotjes ndërkufitare të ajrit në distanca të mëdha;
c) mbi teknikat e reduktimit të ndotjes së ajrit duke vepruar mbi ndotjen ndërkufitare të ajrit në distanca të mëdha;
d) mbi koston e parashikuar të luftës së shkallëzuar të vendeve kundër shkarkimeve të komponentëve sulfurorë dhe të ndotësve të tjerë të ajrit;
e) mbi të dhënat meteorologjike dhe fiziko-kimike, lidhur me dukuritë që ndodhin gjatë transportimit të ndotësve;
f) mbi të dhënat fiziko-kimike e biologjike, lidhur me efektet e ndotjes ndërkufitare të ajrit në distancë të madhe dhe mbi shtrirjen e dëmeve (1), të cilat sipas të dhënave i takojnë ndotjes ndërkufitare të ajrit në distancë të madhe;
g) mbi politikat dhe strategjitë kombëtare, nënrajonale dhe rajonale të luftës kundër komponentëve sulfurorë dhe ndotësve të tjerë të ajrit.

Neni 9
Zbatimi dhe zgjerimi i programit të bashkëpunimit për vrojtimin dhe vlerësimin
e transmetimit në distanca të mëdha të ndotësve të ajrit në Europë
Palët kontraktuese theksojnë nevojën për zbatimin e “Programit të bashkëpunimit për vrojtimin dhe vlerësimin e transportimit në distancë të madhe të ndotësve të ajrit në Europë” ekzistues (më poshtë i quajtur EMEP) dhe duke vepruar për zgjerimin e këtij programi, ranë dakord për të vënë theksin mbi:
a) Interesimin e tyre për të marrë pjesë dhe për të bërë plotësisht efektiv programin EMEP, i cili në etapën e parë është përqendruar me vrojtimin e vazhdueshëm të dyoksidit të squfurit dhe të substancave që kanë të bëjnë me të;
b) Domosdoshmërinë për të përdorur, sa herë që kjo është e mundur, metoda vrojtimi të krahasueshme ose të normalizuara;
c) Interesimin për të ndërtuar programin e vrojtimit të vazhdueshëm në kuadrin e programeve si kombëtare ashtu dhe ndërkombëtare. Ndërtimi i stacioneve të vrojtimit të vazhdueshëm dhe grumbullimi i të dhënave që do të nxirren nga juridiksioni i vendeve ku janë vendosur këto stacione;
d) Interesimin për të ndërtuar një kuadër të programit të bashkëpunimit për vrojtimin e vazhdueshëm të mjedisit, i cili të jetë i bazuar mbi programet kombëtare, nënrajonale, rajonale dhe programet e tjera ndërkombëtare aktuale të ardhshme dhe që i merr ato parasysh;
e) Nevojën për të shkëmbyer të dhënat mbi shkarkimet, sipas një kohëzgjatje të përshtatshme të ndotësve të ajrit, për të cilët është rënë dakord (duke filluar me dyoksidin e squfurit) me anë të rrjetave territoriale të dimensioneve të përshtatshme ose mbi rrymat e ndotësve të ajrit (duke filluar me dyoksidin e squfurit) që kalojnë kufijtë e shteteve në distanca dhe sipas një kohëzgjatje të caktuar. Metoda, përfshirë modelin e përdorur për të përcaktuar rrymat, ashtu si dhe metodat, përfshirë modelin e përdorur për të përcaktuar ekzistencën e transmetimit të ndotësve të ajrit, sipas shkarkimeve nga rrjeta territoriale, do të bëhen të disponueshme dhe do të kalojnë periodikisht në rishikim për qëllime përmirësimi;
f) Qëllimin e tyre për të ndjekur shkëmbimin dhe azhurnimin periodik të të dhënave ndërkombëtare mbi shkarkimet totale të ndotësve të ajrit për të cilët është rënë dakord, duke filluar me dyoksidin e squfurit;
g) Nevojën për të furnizuar të dhënat meteorologjike dhe fizike, që lidhen me fenomene që ndodhin gjatë transportimit;
h) Nevojën për të marrë përsipër vrojtimin e vazhdueshëm të komponentëve kimikë në mjedise të tjera të tilla, si: ujë, tokë dhe bimësi dhe të zbatohet një program vrojtimi i ngjashëm për të regjistruar efektet mbi shëndetin dhe mjedisin;
i) Interesimin për të zgjeruar rrjetet kombëtare të EMEP-it për t’i kthyer me veprimtari për qëllimet e luftimit dhe të vrojtimit.

Neni 10
Organi ekzekutiv
1. Përfaqësuesit e palëve kontraktuese do të përbëjnë, në kuadrin e këshilltarëve të lartë të qeverive të vendeve të ECE-së për problemet e mjedisit, Organin Ekzekutiv të kësaj Konvente dhe do të mblidhen të paktën një herë në vit në këtë funksion.
2. Organi Ekzekutiv:
a) do të marrë në shqyrtim zbatimin e kësaj Konvente;
b) do të ndërtojë, si t’i duket e përshtatshme, grupet e punës për të studiuar çështjet që lidhen me zbatimin dhe zhvillimin e kësaj Konvente dhe për këtë qëllim për të përgatitur studimet dhe dokumentacionin e nevojshëm, si dhe për të parashtruar rekomandimet;
c) do të ushtrojë të gjitha funksionet e tjera që mund të jenë të nevojshme në bazë të dispozitave të kësaj Konvente.
3. Organi Ekzekutiv do të përdorë shërbimet e Organit Drejtues të EMEP-it, me qëllim që ky i fundit të marrë pjesë plotësisht në aktivitetet e kësaj Konvente, veçanërisht për sa i përket grumbullimit të të dhënave dhe bashkëpunimit shkencor.
4. Në ushtrimin e funksioneve të veta, Organi Ekzekutiv do të përdorë gjithashtu, kur ai do ta gjykojë të dobishme, informacionet e marra nga organizatat e tjera ndërkombëtare kompetente.

Neni 11
Sekretariati
Sekretariati Ekzekutiv i Komisionit Ekonomik për Europën do të marrë përsipër, për llogari të Organit Ekzekutiv, funksionet e Sekretariatit si më poshtë:
a) thirrjen dhe përgatitjen e mbledhjeve të Organit Ekzekutiv;
b) transmetimin te palët kontraktuese të raporteve dhe të informacioneve të tjera të marra, duke zbatuar dispozitat e kësaj Konvente;
c) të gjitha funksionet e tjera që mund t’i besohen nga Organi Ekzekutiv.

Neni 12
Amendimi i Konventës
1. Çdo palë kontraktuese ka të drejtë ligjore të propozojë amendamente në këtë Konventë.
2. Teksti i amendamenteve të propozuara do t’i dorëzohet me shkrim Sekretariatit Ekzekutiv në Komisionin Ekonomik për Europën, i cili do t’ua komunikojë të gjitha palëve kontraktuese. Organi Ekzekutiv do të shqyrtojë amendamentet e propozuara në mbledhjen e tij vjetore më të afërt–ndërkohë këto propozime u komunikohen palëve kontraktuese nga Sekretari Ekzekutiv i Komisionit Ekonomik për Europën të paktën 90 ditë më parë.
3. Një amendament i kësaj Konvente do të miratohet nëpërmjet pëlqimit të përfaqësuesve të palëve kontraktuese dhe do të hyjë në fuqi për palët kontraktuese që do ta pranojnë ditën e 90-të duke filluar nga data në të cilën 2/3 e palëve kontraktuese do të kenë depozituar instrumentin e pranimit pranë Depozitarit. Më vonë, amendamenti do të hyjë në fuqi për të gjitha palët e tjera kontraktuese ditën e 90-të, duke filluar nga data në të cilën pala kontraktuese do të këtë depozituar instrumentin e saj të pranimit për amendamentin.

Neni 13
Zgjidhja e mosmarrëveshjeve
Në qoftë se ndodh një mosmarrëveshje ndërmjet dy ose më shumë palëve kontraktuese të kësaj Konvente për interpretimin ose zbatimin e Konventës, palët do të kërkojnë një zgjidhje nëpërmjet bisedimeve ose nëpërmjet çdo metode tjetër për rregullimin e mosmarrëveshjeve që të jetë e pranueshme nga ato vetë.

Neni 14
Nënshkrimi
1. Kjo Konventë do të hapet për nënshkrim në zyrën e Kombeve të Bashkuara në Gjenevë, nga 13-16 nëntor 1979 me rastin e mbledhjes së nivelit të lartë, në kuadrin e Komisionit Ekonomik për Europën mbi Mbrojtjen e Mjedisit, nga shtetet anëtare të Komisionit Ekonomik për Europën, si edhe shtetet që kanë statusin konsultativ pranë Komisionit Ekonomik për Europën, sipas paragrafit 8 të Rezolutës 36 (IV) të 28 marsit 1947 të Këshillit Ekonomik dhe Social dhe nga organizatat e integrimit ekonomik rajonal, të ndërtuara nga shtetet sovrane anëtare të Komisionit Ekonomik për Europën, të citat kanë kompetencë për të biseduar, për të lidhur dhe për të zbatuar marrëveshjet ndërkombëtare në fushat që mbulohen nga kjo Konventë.
2. Për çështjet brenda kompetencave të tyre, këto organizata të integrimit ekonomik rajonal do të mundin, në emër të tyre, të ushtrojnë të drejtat dhe të mbartin përgjegjësitë që kjo Konventë u jep shteteve të tyre anëtare. Në raste të tilla, shtetet anëtare të këtyre organizatave nuk do të mund t’i ushtrojnë këto të drejta individualisht.

Neni 15
Ratifikimi, pranimi, miratimi dhe aderimi
1. Kjo Konventë do t’i nënshtrohet ratifikimit, pranimit ose miratimit.
2. Kjo Konventë do të hapet për pranim, duke filluar që nga data 17.11.1979, për shtetet dhe organizatat e përmendura në paragrafin 1 të nenit 14.
3. Instrumentet e ratifikimit, pranimit, miratimit ose aderimit do të depozitohen pranë Sekretarit të Përgjithshëm të Organizatës së Kombeve të Bashkuara, i cili ushtron funksionin e Depozitarit.

Neni 16
Hyrja në fuqi
1. Kjo Konventë do të hyjë në fuqi në ditën e 90-të, duke filluar nga data e depozitimit të instrumentit të 24-t të ratifikimit, miratimit, pranimit ose aderimit.
2. Për secilën nga palët kontraktuese që ratifikojnë, miratojnë, pranojnë ose aderojnë në këtë Konventë pas depozitimit të aktit të 24-t të ratifikimit, miratimit, pranimit ose aderimit, Konventa do të hyjë në fuqi ditën e 90-të duke filluar nga data e depozitimit nga palët kontraktuese të instrumentit të tij të ratifikimit, miratimit, pranimit ose aderimit.

Neni 17
Tërheqja
Në çdo moment pas pesë vjetësh nga data në të cilën kjo Konventë ka hyrë në fuqi në një palë kontraktuese, ajo palë kontraktuese mund të tërhiqet nga Konventa nëpërmjet njoftimit me shkrim dërguar Depozitarit. Kjo tërheqje do të hyjë në fuqi ditën e 90-të duke filluar nga data e marrjes së njoftimit prej Depozitarit.

Neni 18
Tekstet autentike
Origjinali i kësaj Konvente, tekstet e të cilit në anglisht, frëngjisht dhe rusisht janë njësoj autentike, do të depozitohet pranë Sekretariatit të Përgjithshëm pranë Organizatës së Kombeve të Bashkuara.
Në dëshmi të kësaj, nënshkruesit, të autorizuar posaçërisht, kanë nënshkruar këtë Konventë.
Bërë në Gjenevë, më 13.11.1979.

L I G J
Nr. 9495, datë 20.3.2006

PËR ADERIMIN E REPUBLIKËS SË SHQIPËRISË NË KONVENTËN NDËRKOMBËTARE PËR SHPËTIMIN, LONDËR, 28 PRILL 1989

Në mbështetje të neneve 78, 83 pika 1 dhe 121 të Kushtetutës, me propozimin e Këshillit të Ministrave,

K U V E N D I
I REPUBLIKËS SË SHQIPËRISË

V E N D O S I:

Neni 1
Republika e Shqipërisë aderon në Konventën Ndërkombëtare për Shpëtimin, Londër, 28 prill 1989.

Neni 2
Ky ligj hyn në fuqi 15 ditë pas botimit në Fletoren Zyrtare.

Shpallur me dekretin nr.4823, datë 28.3.2006 të Presidentit të Republikës së Shqipërisë Alfred Moisiu

KONVENTA NDËRKOMBËTARE PËR SHPËTIMIN
(Londër, 28 prill 1989)

Shtetet Palë në këtë Konventë,
duke njohur dobinë e caktimit me marrëveshje të rregullave uniforme ndërkombëtare në lidhje me operacionet e shpëtimit;
duke vënë re se zhvillimet thelbësore, sidomos shqetësimi në rritje për ruajtjen e ambientit, kanë demonstruar nevojën për rishikimin e rregullave ndërkombëtare që janë momentalisht në Konventën për unifikimin e disa rregullave ligjore në lidhje me asistencën dhe shpëtimin në det, bërë në Bruksel, më 23 shtator 1910;
të ndërgjegjshme për kontributin madhor që mund të japin veprimet e efektshme dhe në kohë të shpëtimit për sigurinë e mjeteve të lundrimit dhe çdo pasurie në rrezik dhe për mbrojtjen e ambientit;
të bindura për nevojën për të siguruar që personave që ndërmarrin operacione shpëtimi në lidhje me mjetet e lundrimit dhe çdo pasuri tjetër në rrezik t’u jepen stimuj të përshtatshëm,
kanë rënë dakord si më poshtë:

KAPITULLI I
DISPOZITA TË PËRGJITHSHME

Neni 1
Përkufizime
Për qëllimet e kësaj Konvente:
a) “Operacion shpëtimi” është çdo akt ose veprimtari e ndërmarrë për të ndihmuar një mjet lundrimi ose çdo pasuri tjetër në rrezik në ujëra të lundrueshme ose në çfarëdolloj ujërash të tjera qofshin.
b) “Mjet lundrimi” është çdo anije apo barkë ose çdo strukturë që është e aftë për të lundruar.
c) “Pasuri” është çdo pasuri që nuk është e bashkëngjitur në mënyrë të përhershme dhe të qëllimshme me bregun e detit, duke përfshirë ngarkesën në rrezik.
d) “Dëmtim në ambient” është dëmtim i konsiderueshëm fizik për shëndetin njerëzor ose jetën detare ose burimet në ujërat bregdetare ose të brendshme, ose zonat e ngjitura me to, të shkaktuara nga ndotja, kontaminimi, zjarri, shpërthimi ose incidente të tjera të ngjashme.
e) “Pagesë“ është çdo shpërblim, pagesë ose kompensim në bazë të kësaj Konvente.
f) “Organizatë“ është Organizata Ndërkombëtare Detare.
g) “Sekretar i Përgjithshëm” është Sekretari i Përgjithshëm i Organizatës.

Neni 2
Zbatimi i Konventës
Kjo Konventë zbatohet kurdoherë që në një Shtet Palë fillojnë procese gjyqësore ose arbitrazhi për çështje që trajtohen në këtë Konventë.

Neni 3
Platformat dhe njësitë e kërkimit
Kjo Konventë nuk zbatohet për platformat e stacionuara ose të lëvizshme apo për njësitë kërkuese në brendësi të detit, nëse këto platforma apo njësi të tilla janë përfshirë në vendndodhjen e tyre në kërkimin, shfrytëzimin ose prodhimin e burimeve minerale në shtratin e detit.

Neni 4
Mjetet e lundrimit në pronësi të shtetit
1. Pa cenuar nenin 5, kjo Konventë nuk zbatohet për luftanijet ose mjetet e tjera jotregtare të lundrimit në pronësi ose operuar nga një shtet dhe që, në momentin e operacioneve të shpëtimit, kanë të drejtën e imunitetit si pasojë e sovranitetit në bazë të rregullave përgjithësisht të pranuara të së drejtës ndërkombëtare, përveç kur ky shtet vendos ndryshe.
2. Nëse një Shtet Palë vendos ta zbatojë këtë Konventë për luftanijet dhe mjetet e tjera të lundrimit të përshkruara në paragrafin 1, ai njofton për këtë Sekretarin e Përgjithshëm duke saktësuar rrethanat dhe kushtet për një zbatim të tillë.

Neni 5
Operacionet e shpëtimit të kontrolluara nga organet publike
1. Kjo Konventë nuk cenon asnjë dispozitë të ligjit të brendshëm apo të ndonjë konvente ndërkombëtare në lidhje me operacionet e shpëtimit nga ose nën kontrollin e organeve publike.
2. Megjithatë, shpëtuesit që kryejnë operacione shpëtimi kanë të drejtën e ushtrimit të të drejtave dhe garancive të parashikuara në këtë Konventë në lidhje me operacionet e shpëtimit.
3. Masa në të cilën një organ publik që është me detyrën e kryerjes së operacioneve të shpëtimit mund të ushtrojë të drejtat dhe garancitë e parashikuara në këtë Konventë caktohet me ligjin e shtetit ku ndodhet ky organ.

Neni 6
Kontratat e shpëtimit
1. Kjo Konventë zbatohet për çdo operacion shpëtimi deri në masën që një kontratë nuk parashikon ndryshe, shprehimisht ose në mënyrë të nënkuptuar.
2. Kapiteni ka të drejtën të lidhë kontrata për operacione shpëtimi në emër të pronarit të mjetit lundrues. Kapiteni ose pronari i mjetit lundrues ka të drejtën të lidhë kontrata të tilla në emër të pronarit të pronës në bordin e anijes.
3. Asgjë në këtë nen nuk cenon zbatimin e nenit 7 as edhe detyrën për të parandaluar ose minimizuar dëmtimin e ambientit.

Neni 7
Anulimi dhe modifikimi i kontratave
Një kontratë ose çdo kusht i saj mund të anulohet ose ndryshohet nëse:
a) kontrata është lidhur në bazë të influencës së papërshtatshme ose të efektit të rrezikut dhe kushtet e saj janë të padrejta;
b) pagesa në bazë të kontratës është në një shkallë tepër të lartë ose tepër të ulët për shërbimet që jepen aktualisht.

KAPITULLI II
KRYERJA E OPERACIONEVE TË SHPËTIMIT

Neni 8
Detyrat e shpëtuesit dhe të pronarit dhe kapitenit
1. Shpëtuesi ka detyrimin kundrejt pronarit të mjetit lundrues ose të një pasurie tjetër në rrezik:
a) të kryejë operacionet e shpëtimit me kujdesin e duhur;
b) gjatë kryerjes së detyrës së përcaktuar në nënparagrafin (a), të tregojë kujdesin e duhur për të parandalur ose minimizuar dëmtimin e ambientit;
c) kurdoherë, që në mënyrë të arsyeshme kërkohet nga rrethanat, të kërkojë ndihmën e shpëtuesve të tjerë;
d) të pranojë ndërhyrjen e shpëtuesve të tjerë kur kjo kërkohet të bëhet në mënyrë të arsyeshme nga pronari ose kapiteni i mjetit lundrues ose i pasurisë tjetër në rrezik, me kusht që shuma e shpërblimit nuk do të cenohet edhe nëse konstatohet se një kërkesë e tillë ishte e paarsyeshme.
2. Pronari dhe kapiteni i mjetit të lundrimit ose pronari i pasurisë në rrezik ka detyrimin kundrejt shpëtuesit:
a) të bashkëpunojë plotësisht me të gjatë kryerjes së operacioneve të shpëtimit;
b) gjatë këtij procesi, të tregojë kujdesin e nevojshëm për të parandaluar ose minimizuar dëmtimin e ambientit;
c) pasi mjeti lundrues ose pasuria tjetër të jetë sjellë në një vend të sigurt, të pranojë ridorëzimin kur kjo kërkohet në mënyrë të arsyeshme për t’u bërë nga shpëtuesi.

Neni 9
Të drejtat e shteteve bregdetare
Asgjë në këtë Konventë nuk cenon të drejtën e shtetit përkatës bregdetar, të marrë masa konkrete në pajtim me parimet përgjithësisht të njohura të së drejtës ndërkombëtare, për të mbrojtur vijën e tij bregdetare ose interesat e tjerë përkatës nga ndotja ose rreziku i ndotjes pas një aksidenti detar ose veprimeve në lidhje me një aksident të tillë që normalisht mund të pritet të rezultojë në pasoja madhore të dëmshme, duke përfshirë të drejtën e shtetit bregdetar të japë udhëzime në lidhje me operacionet e shpëtimit.

Neni 10
Detyra për të dhënë asistencë
1. Çdo kapiten ka detyrë t’i japë asistencë çdo personi të rrezikuar për të humbur në det, nëse ai mund ta bëjë këtë pa dëmtuar seriozisht mjetin e tij të lundrimit dhe personat në të.
2. Shtetet Palë marrin masat e nevojshme për të zbatuar detyrën e caktuar në paragrafin 1.
3. Pronari i mjetit lundrues nuk merr asnjë përgjegjësi për shkak të shkeljes së detyrës nga kapiteni sipas paragrafit 1.

Neni 11
Bashkëpunimi
Gjatë rregullimit ose vendimmarrjes për çështje që kanë të bëjnë me operacionet e shpëtimit, siç është pranimi në porte i mjeteve të lundrimit në emergjencë, ose dhënia e mjeteve shpëtuesve, Shteti Palë merr parasysh nevojën për bashkëpunim ndërmjet shpëtuesve palëve të tjera të interesuara dhe organeve publike, për të siguruar kryerjen e efektshme dhe të suksesshme të operacioneve të shpëtimit me qëllim që të shpëtohen jetë ose pasuri në rrezik, si dhe për të parandaluar dëmtimin e ambientit në përgjithësi.

KAPITULLI III
TË DREJTAT E SHPËTUESVE

Neni 12
Kushtet për shpërblim
1. Operacionet e shpëtimit që kanë pasur një rezultat të dobishëm japin të drejtën për shpërblim.
2. Përveç kur është parashikuar ndryshe, në bazë të kësaj Konvente nuk duhet të bëhet asnjë pagesë, nëse operacionet e shpëtimit nuk kanë pasur rezultat të dobishëm.
3. Ky kapitull zbatohet pavarësisht se mjeti lundrues i shpëtuar dhe mjeti lundrues që ndërmer operacionet e shpëtimit i përkasin të njëjtit pronar.

Neni 13
Kriteret për caktimin e shpërblimit
1.Shpërblimi caktohet duke synuar inkurajimin e operacioneve të shpëtimit, duke marrë parasysh kriteret e mëposhtme, duke mos pasur rëndësi renditja me të cilën janë paraqitur më poshtë:
a) vlera e shpëtuar e mjetit lundrues dhe pasuritë e tjera;
b) zotësinë dhe përpjekjet e shpëtuesve në parandalimin ose minimizimin e dëmtimit në ambient;
c) masën e suksesit të arritur nga shpëtuesi;
d) natyrën dhe shkallën e rrezikut;
e) zotësinë dhe përpjekjet e shpëtuesit për të shpëtuar mjetin lundrues, pasurinë tjetër dhe jetë;
f) kohën e harxhuar dhe shpenzimet dhe humbjet që kanë pësuar shpëtuesit;
g) rrezikun e përgjegjësisë dhe rreziqe të tjera që janë kaluar nga shpëtuesit ose pajisjet e tyre;
h) shpejtësia me të cilën janë dhënë shërbimet;
i) praninë dhe përdorimin e mjeteve të lundrimit ose mjeteve të tjera të destinuara për operacione shpëtimi;
j) gjendjen e gatishmërisë dhe efiçencës së pajisjeve të shpëtuesit dhe vlerën e tyre.
2. Pagesa e shpërblimit të caktuar në pajtim me paragrafin 1, bëhet nga i gjithë mjeti lundrues dhe interesat e tjera pasurore në raport me vlerat e tyre të shpëtuara. Megjithatë, një Shtet Palë në ligjin e tij të brendshëm mund të parashikojë se një pagesë e një shpërblimi mund të bëhet nga njëri prej këtyre interesave, duke iu nënshtruar së drejtës së regresit të këtij interesi kundrejt interesave të tjerë për pjesët e tyre përkatëse. Asgjë në këtë nen nuk pengon çfarëdolloj të drejte mbrojtjeje.
3. Shpërblimet, me përjashtim të ndonjë interesi ose shpenzimeve ligjore të kompensueshme që mund të paguhen për to, nuk e tejkalojnë vlerën e shpëtuar të mjetit të lundrimit dhe të pasurisë tjetër.

Neni 14
Kompensimi i veçantë
1. Nëse shpëtuesi ka kryer operacione shpëtimi në lidhje me një mjet lundrimi që vetë ose ngarkesa e tij ka rrezikuar dëmtimin e ambientit dhe nuk ka mundur të marrë shpërblim në bazë të nenit 13 të paktën të barabartë me kompensimin e veçantë të vlerësueshëm në bazë të këtij neni, ai ka të drejtën e një kompensimi të veçantë nga pronari i atij mjeti lundrimi të barabartë me shpenzimet e përcaktuara atje.
2. Nëse në rrethanat e parashikuara në paragrafin 1, shpëtuesi, me anë të operacioneve të shpëtimit, ka parandaluar ose minimizuar dëmtimin e ambientit, kompensimi i veçantë që duhet t’i paguhet nga pronari shpëtuesit në bazë të paragrafit 1, mund të rritet në një maksimum prej 30% të shpenzimeve që janë bërë nga shpëtuesi. Megjithatë gjykata, nëse ajo e mendon të drejtë dhe të arsyeshme, duke pasur parasysh kriterin përkatës të parashikuar në nenin 13 paragrafi 1, mund t’a rrisë më tej këtë kompensim të veçantë, por në asnjë rast rritja totale nuk është më e madhe se 100% e shpenzimeve të bëra nga shpëtuesi.
3. Shpenzimet e shpëtuesit për qëllimet e paragrafëve 1 dhe 2 janë shpenzimet e veta të përballuara në mënyrë të arsyeshme nga shpëtuesi në operacionin e shpëtimit dhe një kuotë e arsyeshme për pajisjet dhe personelin e përdorur praktikisht dhe normalisht në operacionin e shpëtimit, duke marrë parasysh kriteret e parashikuara në nenin 13 paragrafi 1(h), (i) dhe (j).
4. Kompensimi i plotë i veçantë në bazë të këtij neni paguhet vetëm nëse dhe në masën që ky kompensim është më i madh se çdo shpërblim që mund të merret nga shpëtuesi në bazë të nenit 13.
5. Nëse shpëtuesi ka qenë neglizhent dhe kështu nuk ka mundur të parandalojë ose minimizojë dëmtimin e ambientit, atij mund t’i hiqet i gjithë ose një pjesë e kompensimit të veçantë që kërkohet në bazë të këtij neni.
6. Asgjë në këtë nen nuk cenon të drejtën e regresit nga ana e pronarit të mjetit të lundrimit.

Neni 15
Pjesëtimi ndërmjet shpëtuesve
1. Pjesëtimi i një shpërblimi në bazë të nenit 13 ndërmjet shpëtuesve bëhet në bazë të kritereve që parashikohen në atë nen.
2. Pjesëtimi ndërmjet pronarit, kapitenit dhe personave të tjerë në shërbim të çdo mjeti lundrimi shpëtimi përcaktohet në bazë të ligjit të flamurit të atij mjeti lundrimi. Nëse shpërblimi nuk është kryer nga një mjet lundrimi, pjesëtimi përcaktohet në bazë të ligjit që rregullon kontratën ndërmjet shpëtuesit dhe shërbyesve të tij.

Neni 16
Shpëtimi i personave
1. Nuk kërkohet asnjë pagesë nga personat të cilëve u është shpëtuar jeta, por asnjë në këtë nen nuk cenon dispozitat e ligjit të brendshëm për këtë çështje.
2. Një shpëtues i një jete njeriu, që ka marrë pjesë në shërbimet e dhëna me rastin e aksidentit që ka shkaktuar shpëtimin, ka të drejtën e një pjese të arsyeshme nga pagesa që i është bërë shpëtuesit për shpëtimin e mjetit lundrues ose të pasurisë tjetër ose për parandalimin ose minimizimin e dëmtimit të ambientit.

Neni 17
Shërbimet e dhëna në bazë të kontratave ekzistuese
Nuk mund të bëhet asnjë pagesë në bazë të dispozitave të kësaj Konvente nëse shpërbimet e dhëna nuk e tejkalojnë atë që quhet zbatim i rregullt i një kontrate që është lidhur para se të lindte rreziku.

Neni 18
Efekti i sjelljes së parregullt të shpëtuesit
Një shpëtuesi mund t’i hiqet e gjithë ose një pjesë e pagesës që bëhet në bazë të kësaj Konvente në masën që operacionet e shpëtimit janë bërë të nevojshme ose vështirësuar për shkak të fajit ose neglizhimit nga ana e tij apo nëse shpëtuesi ngarkohet me faj për mashtrim ose sjellje tjetër të pandershme

Neni 19
Ndalimi i veprimeve të shpëtimit
Për shërbimet e dhëna, megjithëse ato janë ndaluar shprehimisht dhe në mënyrë të arsyeshme nga pronari ose kapitani i anijes ose pronari i çdo pasurie tjetër të rrezikuar që nuk është dhe nuk ka qenë në bordin e mjetit lundrues, nuk bëhet asnjë pagesë në bazë të kësaj Konvente.

KAPITULLI IV
PRETENDIMET DHE PADITË

Neni 20
E drejta e pengut mbi anijen
1. Asgjë në këtë Konventë nuk cenon të drejtën e pengut të shpëtuesit mbi anije në bazë të ndonjë Konvente ndërkombëtare ose ligjit të brendshëm.
2. Shpëtuesi nuk mund të ushtrojë të drejtën e pengut mbi anijen, nëse është ofruar dhe dhënë garanci e përshtatshme për pretendimin e tij, duke përfshirë interesat dhe shpenzimet.

Neni 21
Detyrimi për të dhënë garanci
1. Me kërkesën e shpëtuesit personi që detyrohet të bëjë një pagesë në bazë të kësaj Konvente, jep garanci të përshtatshme për pretendimin, duke përfshirë interesat dhe shpenzimet e shpëtuesit.
2. Pa cenuar paragrafin 1, pronari i mjetit lundrues të shpëtuar bën përpjekje maksimale për të siguruar që pronarët e ngarkesës të japin garancitë e përshtatshme për pretendimet kundrejt tyre, duke përfshirë interesin dhe shpenzimet para se të lirohet ngarkesa.
3. Pa pëlqimin e shpëtuesit, mjeti lundrues dhe pasuria e shpëtuar nuk mund të largohen nga porti ose vendi në të cilin ato arrijnë fillimisht pas përfundimit të operacioneve të shpëtimit derisa të jepet garanci e përshtatshme për pretendimin e shpëtuesit kundrejt mjetit kundrues ose pasurisë përkatëse.

Neni 22
Pagesa paraprake
1. Gjykata që ka juridiksion mbi pretendimin e shpëtuesit mund të vendosë me vendim të ndërmjetën që shpëtuesit t’i paguhet në llogarinë e tij një shumë e tillë që duket e përshtatshme dhe e arsyeshme, dhe me kushte të tilla, duke përfshirë sipas rastit edhe kushtet për garancinë, që mund të jenë të përshtatshme dhe të arsyeshme në bazë të rrethanave të çështjes.
2. Në rastin e një pagese paraprake në bazë të këtij neni, garancia e dhënë në bazë të nenit 21 zvogëlohet respektivisht.

Neni 23
Kufizimi i padive
1. Çdo padi në lidhje me një pagesë në bazë të kësaj Konvente parashkruhet nëse procedura gjyqësore ose e arbitrazhit nuk kanë filluar brenda një periudhe prej dy vitesh. Afati i parashkrimit fillon në ditën që përfundojnë operacionet e shpëtimit.
2. Personi, kundër të cilit është ngritur një pretendim, mund t’a zgjasë afatin e parashkrimit me anë të një deklarimi drejtuar pretenduesit brenda periudhës së parashkrimit. Ky afat mund të zgjatet më tej në të njëjtën mënyrë.
3. Një padi për çlirimin nga detyrimi nga në person i detyruar mund të ngrihet edhe pas kalimit të afatit të parashkrimit të parashikuara në paragrafët e mësipërm, nëse ajo ngrihet brenda afatit të lejuar nga ligji i shtetit ku ka filluar gjykimi.

Neni 24
Interesat
E drejta e shpëtuesit për interesat mbi pagesën që bëhet në bazë të kësaj Konvente përcaktohet në bazë të ligjit të shtetit, në të cilin ndodhet gjykata që shqyrton çështjen.

Neni 25
Ngarkesat në pronësi të shtetit
Nëse pronari shtetëror nuk jep pëlqimin, asnjë nga dispozitat e kësaj Konvente nuk zbatohet si bazë për bllokimin, arrestimin dhe ndalimin nga një proces gjyqësor dhe as për gjykimet in rem kundër ngarkesave jotregtare në pronësi të një shteti dhe që në momentin e operacioneve të shpëtimit kanë të drejtën e imunitetit në bazë të sovranitetit sipas parimeve përgjithësisht të njohura të së drejtës ndërkombëtare.

Neni 26
Ngarkesat humanitare
Asnjë dispozitë në këtë Konventë nuk përdoret si bazë për bllokimin, arrestimin ose ndalimin e ngarkesave humanitare të dhuruara nga një shtet, nëse ky shtet ka rënë dakord të paguajë për shërbimet e shpëtimit të dhëna në lidhje me këto ngarkesa humanitare.

Neni 27
Botimi i vendimeve të arbitrazhit
Shtetet Palë inkurajojnë, aq sa është e mundur dhe me pëlqimin e palëve, botimin e vendimeve të arbitrazhit të dhëna për çështjet e shpëtimit.

KAPITULLI V
DISPOZITAT E FUNDIT

Neni 28
Nënshkrimi, ratifikimi, pranimi, aprovimi dhe aderimi
1. Kjo Konventë është e hapur për nënshkrim në Administratën Qendrore të Organizatës nga 1 korriku 1989 deri më 30 qershor 1990 dhe që nga ky moment është e hapur për aderim.
2. Shtetet mund t’a shprehin pëlqimin e tyre për t’iu nënshtruar kësaj Konvente me anë të:
a) nënshkrimit pa rezerva në lidhje me ratifikimin, pranimin dhe aprovimin;
b) nënshkrimit që i nënshtrohet ratifikimit, pranimit ose aprovimit, që pasohet nga ratifikimi, pranimi ose aprovimi;
c) aderimit.
3. Ratifikimi, pranimi, aprovimi ose aderimi realizohen nëpërmjet depozitimit të një instrumenti për këtë qëllim te Sekretari i Përgjithshëm.

Neni 29
Hyrja në fuqi
1. Kjo Konventë hyn në fuqi një vit pas datës në të cilën 15 shtete kanë shprehur pëlqimin e tyre për t’iu nënshtruar asaj.
2. Për një shtet që shpreh pëlqimin e tij për t’iu nënshtruar kësaj Konvente, pasi të jenë përmbushur kushtet për hyrjen e saj në fuqi, ky pëlqim bëhet i efektshëm një vit pas datës së shprehjes së këtij pëlqimi.

Neni 30
Rezervat
1. Çdo shtet, në momentin e nënshkrimit, ratifikimit, pranimit, aprovimit ose aderimit, mund të rezervojë të drejtën të mos i zbatojë dispozitat e kësaj Konvente:
a) kur operacioni i shpëtimit kryhet në ujërat e brendshme dhe të gjitha mjetet e lundrimit të përfshira janë për lundrim të brendshëm;
b) kur operacionet e shpëtimit kryhen në ujërat e brendshme dhe nuk përfshihet asnjë mjet lundrimi;
c) kur të gjitha palët e interesuara janë shtetas të atij shteti;
d) kur pasuria përkatëse është një pasuri detare kulturore me interes parahistorik, arkeologjik ose historik dhe ndodhet në shtratin e detit.
2. Rezervat e bëra në momentin e nënshkrimit i nënshtrohen konfirmimit gjatë ratifikimit, pranimit dhe aprovimit.
3. Çdo shtet që ka bërë një rezervë për këtë Konventë mund ta tërheqë atë në çdo kohë nëpërmjet një njoftimi drejtuar Sekretarit të Përgjithshëm. Kjo tërheqje bëhet e efektshme në datën që merret njoftimi. Nëse në njoftim thuhet që tërheqja e një rezerve duhet të hyjë në fuqi në një datë të caktuar atje dhe kjo datë është më e mëvonshme se njoftimi i marrë nga Sekretari i Përgjithshëm, tërheqja hyn në fuqi në këtë datë të mëvonshme.

Neni 31
Denoncimi
1. Kjo Konventë mund të denoncohet nga çdo Shtet Palë në çdo kohë pas kalimit të një viti nga data në të cilën kjo Konventë hyn në fuqi për atë shtet.
2. Denoncimi realizohet nëpërmjet depozitimit të një instrumenti denoncimi tek Sekretari i Përgjithshëm.
3. Denoncimi hyn në fuqi një vit ose në një periudhë më të gjatë, siç është përcaktuar në instrumentin e denoncimit pas marrjes së instrumentit të denoncimit nga Sekretari i Përgjithshëm.

Neni 32
Rishikimi dhe ndryshimi
1. Nga organizata mund të thirret një konferencë për qëllimin e rishikimit ose ndryshimit të kësaj Konvente.
2. Sekretari i Përgjithshëm thërret një konferencë të Shteteve Palë në këtë Konventë për rishikimin ose ndryshimin e Konventës me kërkesën e tetë Shteteve Palë ose të një të katërtës së Shteteve Palë, cilado shifër është më e madhe.
3. Çdo pëlqim për t’iu nënshtruar kësaj Konvente të shprehur pas hyrjes në fuqi të një ndryshimi të kësaj Konvente mendohet se zbatohet për Konventën e ndryshuar.

Neni 33
Depozituesi
1. Kjo Konventë depozitohet te Sekretari i Përgjithshëm.
2. Sekretari i Përgjithshëm:
a) Informon të gjitha shtetet që kanë nënshkruar këtë Konventë apo kanë aderuar në të, dhe të gjithë anëtarët e organizatës, për:
i) çdo nënshkrim ose depozitim të ri të një instrumenti ratifikimi, pranimi, aprovimi ose aderimi së bashku me datën e tij;
ii) datën e hyrjes në fuqi të kësaj Konvente;
iii) depozitimin e çdo instrumenti denoncimi të kësaj Konvente së bashku me datën në të cilën është marrë dhe datën në të cilën denoncimi hyn në fuqi;
iv) çdo ndryshim të miratuar në pajtim me nenin 32;
v) marrjen e çdo rezerve, deklarimi ose njoftimi të bërë në bazë të kësaj Konvente;
b) U dërgon kopje të vërtetuara të kësaj Konvente të gjitha shteteve që e kanë nënshkruar këtë Konventë ose kanë aderuar në të.
3. Menjëherë sapo kjo Konventë të hyjë në fuqi, një kopje e vërtetuar e saj i dërgohet nga depozituesi Sekretarit të Përgjithshëm të Kombeve të Bashkuara për regjistrim dhe botim në pajtim me nenin 102 të Kartës së Kombeve të Bashkuara.

Neni 34
Gjuhët
Kjo Konventë përpilohet në një kopje origjinale të vetme në gjuhët arabe, kineze, angleze, franceze, ruse dhe spanjolle dhe secili tekst është njëlloj autentik.
Si dëshmi, të poshtëshënuarit duke qenë rregullisht të autorizuar nga qeveritë e tyre përkatëse për këtë qëllim kanë nënshkruar këtë Konventë.
Bërë në Londër, më 29.4.1989.

L I G J
Nr.9056, datë 24.4.2003

PËR ADERIMIN E REPUBLIKËS SË SHQIPËRISË NË “KONVENTËN NDËRKOMBËTARE PËR KËRKIM-SHPËTIMIN NË DET”

Në mbështetje të neneve 78, 81 pika 1, 83 pika 1 dhe 121 të Kushtetutës, me propozimin e Këshillit të Ministrave,

K U V E N D I
I REPUBLIKËS SË SHQIPËRISË

V E N D O S I:

Neni 1
Republika e Shqipërisë aderon në “Konventën ndërkombëtare për kërkim-shpëtimin në det”.

Neni 2
Ky ligj hyn në fuqi 15 ditë pas botimit në Fletoren Zyrtare.

Shpallur me dekret nr.3812, datë 8.5.2003 të Presidentit të Republikës së Shqipërisë, Alfred Moisiu.

KONVENTA NDËRKOMBËTARE
MBI KËRKIM SHPËTIMIN NË DET, 1979

Vendet anëtare të Konventës:
Duke marrë parasysh rëndësinë e madhe që i është kushtuar në disa prej Konventave dhënies së ndihmës në det ndaj personave që janë në fatkeqësi dhe në lidhje me krijimin nga çdo shtet bregdetar të organizmave përkatëse dhe efektive për vrojtimin dhe shërbimin e shpëtimit;
në mbështetje të rekomandimit nr.40 të adaptuar nga Konferenca Ndërkombëtare mbi Sigurimin e Jetës së Njeriut në Det e vitit 1960, në të cilin shprehet dëshira e koordinimit të aktiviteteve që kanë të bëjnë me sigurinë në det nëpërmjet një sërë organizmash ndërqeveritare;
me dëshirën e zhvillimit dhe nxitjes së këtyre aktiviteteve me anën e krijimit të një plani ndërkombëtar për kërkim-shpëtimin në det, plan ky që i përgjigjet nevojave të trafikut detar për shpëtimin e personave në fatkeqësi në det;
duke dëshiruar nxitjen e bashkëpunimit ndërmjet organizmave të kërkim-shpëtimit në të gjithë botën dhe atyre të vendeve pjesëmarrëse në operacionet e kërkim-shpëtimit në det;
ranë dakord si më poshtë:

Neni 1
Detyrime të përgjithshme sipas Konventës
Vendet anëtare për t’i dhënë fuqi të plotë zbatimit të Konventës dhe anekseve të saj, të cilat janë pjesë integrale e Konventës janë të detyruara të marrin të gjitha masat ligjore etj.
Në rast se nuk është shprehur ndryshe, referencat ndaj konventës do të kuptojnë në të njëjtën kohë edhe referencat ndaj anekseve të saj.

Neni 2
Traktatet e tjera dhe interpretimi
1. Në këtë Konventë asgjë nuk paragjykon kodifikimin dhe zhvillimin e ligjit të detit të Konferencës së Kombeve të Bashkuara mbi ligjin e detit e mbajtur në zbatim të rezolutës 2750 (XXV) të Asamblesë së Përgjithshme të Kombeve të Bashkuara, si dhe anekseve aktuale dhe të ardhshme ose ndonjë çështje detare ligjore të ndonjë shteti në lidhje me ligjin e detit dhe natyrën e juridiksionit të shtetit bregdetar.
2. Asnjë parashikim i Konventës nuk duhet të ndërtohet në formë të tillë që të paragjykojë detyrimet dhe të drejtat e anijeve, të cilat janë parashikuar në konventat e tjera ndërkombëtare.

Neni 3
Amendamentet
1.Konventës mund t’i bëhen amendamente sipas njërës prej procedurave të specifikuara në paragrafët 2 dhe 3 të shprehura më poshtë.
2.Amendim mbas shqyrtimit brenda organizatës ndërkombëtare detare (që këtu e më poshtë do të referohet si “Organizata”).
a) Çdo amendament i propozuar nga një vend dhe që i është transmetuar Sekretarit të Përgjithshëm të Organizatës (që këtu e më poshtë do të quhet Sekretari i Përgjithshëm) ose çdo amendament i menduar si i domosdoshëm nga Sekretari i Përgjithshëm, si rezultat i nje amendamenti të një parashikimi që i përket Aneksit nr. 12 të Konventës mbi Aviacionin Ndërkombëtar Civil, do të qarkullohet në të gjithë antarët e Organizatës dhe të gjithë vëndet të paktën 6 muaj para shqyrtimit të tij nga Komitetit i Sigurisë Detare të Organizatës.
b) Vendet anëtare ose jo të organizatës kanë të drejtë të marrin pjesë në procedurat e Komitetit të Sigurisë Detare për shqyrtimin dhe adaptimin e amendamenteve.
c) Amendamentet do të adaptohen në rastin kur votojnë 2/3 e vendeve anëtare të Komitetit të Sigurisë Detare, që kanë të drejtë votimi, me kusht që të paktën 1/3 e vendeve anëtare, të marrin pjesë në momentin e adaptimit.
d) Amendamentet e adaptuara në përputhje me nënparagrafët (a), (b), (c) i komunikohen nga Sekretari i Përgjithshëm të gjitha vendeve anëtare për pranim në parim.
e) Amendamenti që bëhet ndaj një neni apo paragrafëve 2.1.4, 2.15, 2.17, 2.1.10, 3.1.2 ose 3.13 të aneksit merren si të pranuara në datën në të cilën Sekretari i Përgjithshëm ka marrë instrumentin e pranimit nga 2/3 e vendeve anëtare;
f) Amendamenti që bëhet ndaj një aneksi, përveç paragrafeve 2.1.4, 2.1.5, 2.1.7, 2.1.10, 3.1.2 ose3.1.2 ose 3.1.3 të aneksit do të presupozohen të jenë pranuar në fund të një viti, nga data në të cilin ai i është komunikuar vendeve anëtare për pranim. Megjithatë ai presupozohet se nuk është pranuar, nëse brenda kësaj periudhe kohore më shumë se 1/3 e vendeve anëtare, njoftojnë Sekretarin e Përgjithshëm se ato janë kundra amendamentit.
g) Amendamentet ndaj nenit 2.1.5, 2.1.7, 2.1.10, 3.1.2 ose 3.1.3 të aneksit hyjnë në fuqi:
i. për ato vende që kanë pranuar atë, gjashtë muaj pas datës në të cilën ai presupozohet të jetë pranuar;
ii. për ato vende që e kanë pranuar atë sipas kushteve të përshkruara në nënparagrafin (e) dhe kur këto kushte janë plotësuar, para se amendamenti të hyjë në fuqi, në datën e hyrjes në fuqi të amendamentit.
iii. për ato vende që e kanë pranuar atë pas datës së hyrjes në fuqi të amendamentit, 30 ditë mbas depozitimit të instrumentit të pranimit.
Amendamenti që bëhet ndaj një aneksi përveç paragrafëve 2.14, 2.1.5, 2.1.7, 2.1.10, 3.1.2 ose 3.1.3 hyn në fuqi për të gjitha vendet, përveç atyre vendeve, të cilët e kanë kundërshtuar amendamentin sipas paragrafit f dhe që nuk kanë tërhequr këtë kundërshtim 6 muaj pas datës, në të cilën ai presupozohet i pranuar. Megjithatë para datës së përcaktuar të hyrjes në fuqi çdo vend mund të njoftojë Sekretarin e Përgjithshëm që ai përjashton vetveten nga zbatimi i këtij amendamenti për një periudhe jo më të gjatë se një vit nga data e hyrjes në fuqi të tij ose për një periudhë të tillë të gjatë siç përcaktohet nga 2/3 e vendeve që janë prezent në votim në Komitetin e Sigurisë Detare në kohën e adaptimit të amendamentit.
Amendamenti i bërë nga një konferencë:
Në bazë të kërkesës së një vendi anëtar e mbështetur kjo nga të paktën 1/3 e vendeve anëtare. Organizata është e detyruar të mbledhë një konferencë të vendeve antare për të shqyrtuar amendamentet e Konventës. Amendamentet e propozuara qarkullohen nga Sekretari i Përgjithshëm tek të gjitha vendet anëtare të paktën 6 muaj para shqyrtimit nga Konferenca.
Amendamentet adaptohen nga një konferencë prej 2/3 e vendeve anëtare që janë prezent në votim, me kusht që të paktën 1/3 e të gjithë vendeve anëtare të jetë prezent në momentin e adaptimit të amendamentit. Amendamentet e miratuara në këtë mënyrë i komunikohen të gjitha vendeve anëtare për pranim nga Sekretari i Përgjithshëm.
Në rast se Konferenca nuk vendos ndryshe, amendamenti konsiderohet i pranuar dhe hyn në fuqi, në përputhje me procedurat e përcaktuara respektivisht në paragrafet 2. (e), 2.(f), 2. (g) dhe 2.(h), me kusht që referenca në nënparagrafin 2.(h) e Komitetit të Sigurisë Detare shtrihet në përputhje me nënparagrafin 2.(b) dhe merret si mjet reference për Konferencën.
Çdo deklaratë për pranim ose kundërshtim i një amendamenti ose ndonjë njoftimi i dhënë sipas paragrafit 2.(h) dorëzohet me shkrim tek Sekretari i Përgjithshëm, i cili informon të gjitha vendet anëtare për një njoftim të tillë, si dhe për datën e marrjes së njoftimit.
Sekretari i Përgjithshëm njofton shtetet për amendamentet që hyjnë në fuqi, së bashku me datën në të cilën këto amendamente hyjnë në fuqi.

Neni 4
Nënshkrimi, ratifikimi, pranimi, aprovimi, njohja
1. Konventa mbetet hapur për nënshkrim, në zyrat e organizatës nga data 1 nëntor 1979 deri më 31 tetor 1980 dhe më vonë do të mbetet e hapur për anëtarësim.
Shtetet mund të bëhen anëtare të Konventës me anën e një nga procedurave të mëposhtme:
a) nënshkrimit pa rezerva për ratifikim, pranim ose miratim;
b) nënshkrimit si subjekt i ratifikimit, i pasuar nga ratifikimi, pranimi ose miratimi;
c) pranimi.
2. Ratifikimi, pranimi, miratimi ose anëtarësimi duhet të zbatohen me anën e depozitimit të instrumentit përkatës për këtë qëllim tek Sekretari i Përgjithshëm
3. Sekretari i Përgjithshëm informon shtetet për çdo nënshkrim ose depozitim të një instrumenti ratifikimi, pranimi ose anëtarësimi si dhe për datën e depozitimit.

Neni 5
Hyrja në fuqi
1. Konventa hyn në fuqi 12 muaj pas datës së bërjes anëtare të 15 shteteve në përputhje me procedurat e përmendura në neni IV.
2. Hyrja në fuqi për shtetet të cilët e ratifikojnë, pranojnë, miratojnë ose bëhen anëtarë të Konventës do të bëhet 30 ditë pas datës së depozitimit të instrumentit në përputhje me nenin IV mbas datës së hyrjes së Konventës në fuqi.
3. Hyrja në fuqi, për shtetet që e ratifikojnë, pranojnë ose miratojnë ose bëhen anëtarë në Konventë në përputhje me procedurat në nenin 4 dhe që kanë plotësuar kushtet e përmendura në paragrafin 1 para hyrjes në fuqi të Konventës bëhet në ditën e hyrjes në fuqi të Konventës.
4. Çdo instrument ratifikimi, pranimi, miratimi ose anëtarësimi i depozituar pas datës së hyrjes në fuqi të Konventës në përputhje me nenin 3 zbatohet ndaj Konventës së bashku me amendamentet në momentin e depozitimit dhe hyn në në fuqi për një shtet që ka depozituar instrumentin, 30 ditë pas datës së depozitimit të tij.
5. Sekretari i Përgjithshëm informon për datën e hyrjes në fuqi të Konventës.

Neni 6
Denoncimi
1. Konventa denoncohet nga çdo vend antar në çdo kohë pas kalimit të 5 vjetëve nga data e hyrjes në fuqi të Konventës në atë vend.
2. Denoncimi bëhet me anën e depozitimit të një instrumenti depozitimi tek Sekretari Përgjithshëm, i cili njofton shtetet për instrumentin e denoncimit që është paraqitur, si dhe datën e marrjes së tyre dhe datën e fillimit të zbatimit të denoncimit.
3. Denoncimi zbatohet për një vit ose për një periudhë të tillë siç mund të jetë specifikuar në instrumentin e denoncimit të marrë nga Sekretari i Përgjithshëm.

Neni 7
Depozitimi dhe regjistrimi
1. Konventa depozitohet tek Sekretari i Përgjithshëm, i cili u transmeton kopjet e vërtetuara të gjitha shteteve anëtare.
2. Në momentin e hyrjes në fuqi, Sekretari i Përgjithshëm i transmeton Sekretarit të Përgjithshëm të Kombeve të Bashkuara tekstin e konventës për regjistrim dhe publikim në përputhje me nenin 102 të Konventës së Kombeve të Bashkuara.

Neni 8
Gjuhët
Konventa është përgatitur në një kopje të vetme në gjuhën kineze, angleze, franceze, ruse dhe spanjolle. Çdo tekst është autentikisht i barabartë. Përkthimet zyrtare në gjuhët arabe, gjermane dhe italiane do të përgatiten dhe depozitohen me nënshkrimin origjinal.
Bërë në Hamburg ditën e 27 të prillit të vitit 1979.
Në dëshmi të së cilës, duke qënë të autorizuar nga qeveritë respektive për këtë qëllim, kanë firmosur Konventën.

Aneks
KAPITULLI 1
TERMAT DHE PËRKUFIZIMET
1.1 Termi “shall” përdoret në aneks për të treguar që një parashikim, duhet të zbatohet në mënyrë uniforme nga të gjitha shtetet në interes të sigurisë së jetës në det.
1.2 Termi “should” përdoret në aneks për të treguar që një parashikim, rekomandohet të aplikohet në mënyrë uniforme nga të gjithë shtetet në interes të sigurisë së jetës në det.
1.3. Termat e përmendura këtu më poshtë kanë kuptimin që vijojnë:
1.3.1. “Rajoni i kërkim-shpëtimit” nënkuptojmë një zonë me dimensione të përcaktuara brenda së cilës sigurohen shërbimet e kërkim-shpëtimit.
1.3.2. “Qendra të koordinimit të shpëtimit” nënkuptojmë njësinë që ka përgjegjësi për organizimin efikas të kërkim-shpëtimit dhe koordinimin e kryerjes së operacioneve të kërkim-shpëtimit brenda rajonit të kërkim shpëtimit që i përket asaj.
1.3.3. “Nënqendër shpëtimi” nënkuptojmë, njësinë që varet nga një qendër e koordinimit të kërkim-shpëtimit e krijuar për të ndihmuar këtë të fundit brenda një zone të përcaktuar të kërkim-shpëtimit.
1.3.4. “Njësi e vrojtimit bregdetar” nënkupton një njësi tokësore stacionare ose lëvizëse (njësi vrojtuese bregdetare) e specializuar për të kryer vrojtim mbi sigurinë e anijeve në zonat bregdetare.
1.3.5. “Njësi shpëtimi” nënkupton një njësi të përbërë nga një personel i stërvitur dhe i pajisur me pajisjet e përshtatshme për kryerjen e shpejtë të operacioneve të kërkim-shpëtimit.
1.3.6. “Drejtuesi në komandë” nënkupton drejtuesin e një njësie të specializuar për të koordinuar veprimet e kërkim-shpëtimit brenda një zone të specifikuar kërkimi.
1.3.7. “Koordinatorja e sipërfaqes së kërkimit” nënkupton një anije të posaçme e veçantë nga njësia e specializuar për koordinimin e veprimeve të hapësirave të kërkim-shpëtimit brenda një rajoni kërkim shpëtimi.
1.3.8 “Faza e emergjencës” nënkupton një fazë pasigurie, alarmi ose fatkeqësie.
1.3.9. “Faza e pasigurtë” nënkuptojmë një situatë të pasigurtë për sigurinë e anijes dhe personave në bordin e saj.
1.3.10 “Faza e alarmit”, nënkuptojmë një situatë ku ekziston frika për sigurinë e anijes ose personave në bordin e saj.
1.3.11. “Faza e rrezikut”, nënkuptojmë një situatë në të cilën është e sigurtë se një person ose një anije rrezikohet nga një rrezik i menjëhershëm dhe i rëndë dhe kërkon ndihmë të menjëhershme.
1.3.12. “Rrëzim” nënkupton në rastin e një avioni, një ulje të detyruar në sipërfaqen e ujit.
KAPITULLI 2
ORGANIZIMI
Masat për parashikim dhe koordinimin e shërbimeve të kërkim-shpëtimit.
2.1.1 Vendet anëtare duhet të garantojnë se kanë marrë masat e nevojshme për sigurimin e shërbimeve të posaçme të kërkim-shpëtimit për personat në fatkeqësi në det për rreth bregdetit të tyre.
2.1.2. Vendet anëtare janë të detyruara të parashtrojnë tek Sekretari i Përgjithshëm informacionin mbi organizimin e kërkim-shpëtimit dhe ndryshimet që kanë bërë dhe që janë të rëndësishme për këtë organizim duke përfshirë:
2.1.2.1. Shërbimet nacionale të kërkim-shpëtimit në det.
2.1.2.2. Vendodhjen e qendrave të kërkim-shpëtimit, numrin e tyre të telefonit dhe teleksit, si dhe zonat e tyre të përgjegjësisë.
2.1.2.3. Anijet kryesore të shpëtimit në dispozicion të tyre.
2.1.3. Sekretari i Përgjithshëm i transmeton me rrugën më të përshtatshme të gjitha vendeve anëtare informacionin e referuar në paragrafin 2.1.2.
2.1.4. Çdo rajon kërkim-shpëtimi krijohet në marrëveshje ndërmjet vendeve anëtare të përfshira në rajon. Sekretari i Përgjithshëm duhet të njoftohet për marrëveshje të tilla.
2.1.5. Në rastin e mosarritjes së një marrëveshje me dimensione fikse të rajonit të kërkim-shpëtimit ndërmjet vendeve anëtare të rajonit, këto vende duhet të bëjnë të gjitha përpjekjet për të arritur marrëveshje mbi bazën e masave të duhura sipas të cilave sigurohet koordinimi i përgjithshëm i kërkim-shpëtimit në një rajon. Për marrëveshje të tilla njoftohet Sekretari i Përgjithshëm.
2.1.6. Sekretari i Përgjithshëm njofton të gjitha vendet për marrëveshjet ose masat e marra sipas paragrafeve 2.1.4 dhe 2.1.5.
2.1.7. Përcaktimi i rajoneve të kërkim-shpëtimit nuk lidhet dhe nuk paragjykon definicionet dhe përcaktimet në lidhje me kufirin shtetëror.
2.1.8. Vendet anëtare duhet të organizojnë shërbimin e tyre të kërkim-shpëtimit në mënyrë të tillë që t’i përgjigjen menjëherë thirrjes së fatkeqësisë.
2.1.9. Autoritetet përgjegjëse të vendit që është anëtar dhe që siguron koordinimin e përgjithshëm të operacioneve të kërkim-shpëtimit me marrjen e informacionit që një person është në fatkeqësi në det, duhet të marrin masa urgjente për të siguruar ndihmën e duhur që kanë në dispozicion.
2.1.10. Vendet anëtare duhet të garantojnë sigurimin e ndihmës ndaj çdo personi në fatkeqësi në det. Ato janë të detyruara të veprojnë në mënyrë të tillë pavarësisht nga nacionaliteti ose statusi i personit ose rrethanat në të cilat ndodhet personi.
Koordinimi i pajisjeve të kërkim shpëtimit
2.2.1. Vendet anëtare janë të detyruara të marrin masa për koordinimin e pajisjeve të kërkuara për të siguruar shërbimin e kërkim shpëtimit gjatë bregdetit të tyre.
2.2.2. Vendet anëtare themelojnë një mekanizëm nacional për koordinimin e përgjithshëm të shërbimeve të kërkim-shpëtimit
Krijimi i qëndrave dhe nënqendrave të koordimit të kërkim shpëtimit
2.3.1. Për të plotësuar kërkesat e paragrafeve 2.2.1 dhe 2.2.2 vendet krijojnë qendrat e koordinimit të shpëtimit për shërbimet e tyre, si dhe nën qëndrat po të shihet e arsyeshme.
2.3.2. Autoritetet kompetente të çdo vendi përcaktojnë zonat për të cilat janë përgjegjëse për nënqendrat.
2.3.3. Çdo qendër koordinimi për kërkim-shpëtimin, si dhe nënqendër e ngritur në përputhje me paragrafin 2.3.1. duhet të ketë mjete të përshtatshme për kapjen e sinjaleve të fatkeqësisë me anën e një radiostacioni bregdetar ose mjete të tjera. Çdo qendër ose nën qendër e tillë duhet të ketë gjithashtu mjete të përshtatshme për të komunikuar me njësitë e saj të shpëtimit, si dhe me qendrat ose nënqendrat e koordinimit të shpëtimit sipas rastit, në zonën fqinjë.
Përcaktimi i njësive të kërkim-shpëtimit
2.4.1. Vendet anëtare duhet të përcaktojnë:
2.4.1.1. njësitë e shpëtimit për shërbimet përkatëse që mund të jenë publike, shtetërore ose private, si dhe pjesë të tyre, të cilat kanë vendodhje dhe pajisje të përshtatshme;
2.4.1.2. elementët e organizimit për shërbime të kërkim-shpëtimit shtetërore, publike ose private, ose pjesë te tyre, jo të përshtatshme për t’u përcaktuar si njësi shpëtimi, por që janë të afta të marrin pjesë në operacione kërkim-shpëtimi, si dhe përcaktojnë funksionet e këtyre elementëve.
Instalimet dhe pajisjet e njësive të shpëtimit
2.5.1. Çdo njësi shpëtimi duhet të pajiset me instalime dhe pajisje të përshtatshme për të kryer detyrën.
2.5.2. Çdo njësi shpëtimi duhet të ketë mjete të shpejta dhe të besueshme komunikimi me njësitë ose elementët e tjerë të angazhuara në të njëjtin operacion shpëtimi.
2.5.3. Konteinerët ose pakot të përmbajnë pajisje shpëtimi për t’u hedhur për të shpëtuar, duhet të kenë pamjen e përgjithshme të përmbajtjes së tyre të treguar nga një kod ngjyrash në përputhje me paragrafin 2.5.4., si dhe nga tregimet e simbolet e shkruara në rast se ato ekzistojnë.
2.5.4. Ngjyra e identifikimit të përmbajtjes së konteinierëve që hidhen dhe pakove që përmbajnë pajisje shpëtimi duhet të ketë formën e valëzuar në përputhje me kodin që vijon:
2.5.4.1. e kuqe – Furnizime mjekësore dhe pajisje të dhënies së ndihmës së parë;
2.5.4.2. blu – ushqim dhe ujë
2.5.4.3. e verdhë – batanije private, si dhe pjesë të tyre të cilat kanë vendodhje dhe pajisje të përshtatshme;
2.5.4.4 e Zezë- Pajisje të ndryshme si soba, sopata, busulla dhe mjete ngrënie e gatimi.
2.5.5. Aty ku pajisjet e përmbajtjes janë të përziera në një pako ose kontenier, kodi i ngjyrave duhet të jetë i kombinuar.
2.5.6. Instruksionet mbi përdorimin e pajisjeve të shpëtimit duhet të jenë të futura në çdo kontenier ose pako që hidhet në det. Ato duhet të jenë të shkruara në anglisht dhe gjithashtu të paktën në 2 gjuhë të tjera.

KAPITULLI 3
BASHKËPUNIMI
Bashkëpunimi ndërmjet shteteve
3.1.1. Vendet duhet të koordinojnë organizmat e tyre të kërkim-shpëtimit dhe kur është e nevojshme dhe operacionet e kërkim-shpëtimit me shtetet fqinjë.
3.1.2. Po të mos jetë rënë dakord ndryshe ndërmjet vendeve të ndryshme të interesuara, secili nga ato duhet të autorizojë mbi bazën e legjislacionit kombëtar, rregullave dhe udhëzimeve, në ujërat territoriale, hapësirën detare dhe rajonet e kërkim-shpëtimit, hyrjen e menjëhershme të njësive të kërkim-shpëtimit të vendeve të tjera me qëllimin e vetëm të kërkimit dhe shpëtimit të mbijetuarëve nga një aksident detar. Në raste të tilla operacionet e kërkim shpëtimit duhet si të jetë më praktike të koordinohen nga qendra e veçantë e koordinimit të kërkimit-shpëtimit të vendit që ka autorizuar hyrjen ose nga autoritete të ngjashme që janë përcaktuar nga ai vend.
3.1.3. Po të mos jetë rënë dakord ndryshe ndërmjet vendeve të interesuara, autoritetet e një vendi që duan të përdorin njësitë e tyre të kërkim-shpëtimit në ujërat territoriale, hapësirat detare dhe rajonet e kërkim-shpëtimit të një vendi tjetër me qëllimin e kërkimit të pozicionit të aksidentit detar dhe për shpëtimin e të mbijetuarëve të këtij aksidenti,duhet të transmetojnë kërkesën, duke dhënë detajet e plota të misionit dhe nevojën për të realizuar atë të qendrës koordinuese të kërkim-shpëtimit të vendit tjetër ose autoriteteve të ngjashme të përcaktuara për këtë qëllim nga ky vend.
3.1.4. Autoritetet koompetente të vendit janë të detyruara:
3.1.4.1. të pranojnë menjëherë marrjen e një kërkese të tillë;
3.1.4.2. që menjëherë të njoftojnë kushtet, nëse ka, për ndërmarrjen e një misioni të tillë.
3.1.5. Vendet anëtare të konventës duhet të lidhin marrëveshje me vendet fqinjë, në të cilat të parashikohen kushtet për hyrjen e njësive të kërkim-shpëtimit në hapësirat detare, ujërat territoriale të vendeve respektive. Marrëveshje të tilla duhet gjithashtu të sigurojnë futjen e shpejtë të këtyre njësive duke kryer formalitete sa më të pakta.
3.1.6. Çdo vend duhet të autorizojë qendrat e tij të koordinimit për kërkim-shpëtimin për sa më poshtë:
3.1.6.1. të kërkojnë nga qendrat e tjera të koordinimit ndihma për anije, avionë, personel ose pajisje sipas nevojës;
3.1.6.2. të garantojë lejen e nevojshme për hyrjen e anijeve, avionëve, personelit dhe pajisjeve në hapësirat detare dhe ujërat territoriale e vendit të tij;
3.1.6.3. të marrë të gjitha masat e nevojshme me autoritetet përkatëse, doganore, policore ose autoritetet e tjera nga pikëpamja e përshpejtimit të veprimit të hyrjes së tyre.
3.1.7. Çdo vend duhet të autorizojë qendrat e tij të koordinimit të sigurojnë, kur kërkohet ndihmë qendrave të tjera të koordinimit duke përfshirë ndihmën me anije, avionë, personel dhe mjete e pajisje të tjera.
3.1.8. Vendet duhet të hyjnë në marrëveshje për kërkim-shpëtimin me vendet e tyre fqinjë në lidhje me kontributin me pajisje, krijimit të procedurave të përbashkëta, kryerjes së stërvitjeve të përbashkëta, kontrolleve të rregullta të kanaleve të komunikimit ndërshtetëror, shkëmbimit të vizitave ndërmjet personelit të qendrave të koordinimit, si dhe shkëmbimit të informacionit.
Koordinimi me shërbimet aeronautike
3.2.1. Vendet janë të detyruara të sigurojnë koordinimin sa më të mirë të mundshëm ndërmjet shërbimit detar dhe aeronautik në mënyrë të tillë që të sigurohet kërkim-shpëtimi sa më efikas mbi dhe brenda rajoneve të tyre të kërkim-shpëtimit.
3.2.2. Kur është e realizueshme, vendet krijojnë qendra dhe nënqendra të përbashkëta të koordinimit të kërkim-shpëtimit për të shërbyer së bashku për qëllime detare dhe aeronautike.
3.2.3. Kur krijohen qendra ose nënqendra të ndara të koordinimit të kërkim-shpëtimit për detin ose ajrin, në të njëjtën zonë, vendi që ka ato duhet të sigurojë bashkëveprimin dhe koordinimin maksimal ndërmjet këtyre qendrave ose nënqendrave.
3.2.4. Të gjitha vendet duhet të sigurojnë brenda mundësive përdorimin e procedurave të përbashkëta për njësitë e krijuara si për qëllime detare, ashtu dhe për qëllime aeronautike.

KAPITULLI 4
MASAT PËRGATITORE
Kërkesat për informacion
4.1.1. Çdo qendër dhe nënqendër e koordinimit të kërkim-shpëtimit duhet të kenë informacionin përkatës sa më aktual në lidhje me operacionet e kërkim-shpëtimit në zonën e tyre duke përfshirë informacionin që ka të bëjë me:
4.1.1.1. njësitë e shpëtimit dhe njësitë e vrojtimit bregdetar;
4.1.1.2. informacione të tjera në lidhje me shërbime publike ose private, duke përfshirë dhe pajisje të furnizimit me karburant, të cilat janë të dobishme në operacionet e kërkim-shpëtimit;
4.1.1.3. mjetet e komunikimit që përdoren në operacionet e kërkim-shpëtimit;
4.1.1.4. emrat, adresat, nr.telefonit dhe fakseve, si dhe telekseve të agjentëve detarë, autoriteteve konsullore, organizatave ndërkombëtare e agjencive të tjera, të cilat janë në gjendje për të ndihmuar për të marrë informacione mbi anijet;
4.1.1.5. vendodhjen, sinjalin e thirrjes së shërbimeve detare të lëvizshme, orët e shërbimit, frekuencat e të gjitha radiostacioneve bregdetare, të cilët mund të përfshihen në operacionet e kërkim-shpëtimit;
4.1.1.6. vendodhjen, sinjalin e thirrjes së shërbimeve detare të lëvizshme, orët e vrojtimit dhe frekuencat e të gjithë stacioneve bregdetare të cilët transmetojnë buletine meteorologjike dhe lajmërime për rajonin e kërkim-shpëtimit;
4.1.1.7. vendodhjen, si dhe orët e përgjimit në radio së bashku me frekuencat e shërbimit të radios;
4.1.1.8. objektet që mund të ngatërrohen për anije të mbytura të papërcaktuara ose të paraportuara;
4.1.1.9. vendodhjen e magazinave të furnizimit dhe pajisjeve të përdorshme në raste emergjence.
4.1.2. Çdo qendër dhe nënqendër e koordinimit të kërkim shpëtimit duhet të ketë komunikim të vazhdueshëm në lidhje me pozicionin, kursin, shpejtësinë dhe sinjalin e thirrjes së anijeve ose stacionit të anijes brenda zonës së tij, të cilat mund të jenë në gjendje të sigurojnë asistencë ndaj anijeve ose personave në fatkeqësi në det. Ky informacion mund të ruhet në qendrën e koordinimit të kërkim-shpëtimit ose duhet të sigurohet lehtë kur të jetë e nevojshme.
4.1.3. Në çdo qendër ose nënqendër të koordinimit duhet të ketë një hartë me shkallë të madhe me qëllim të paraqitjes dhe hedhjes së informacionit përkatës në operacionet e kërkim-shpëtimit në zonën e tij.
Planet e operimit ose instruksionet
4.2.1. Çdo qendër ose nënqendër koordinimi kërkim-shpëtimi duhet të përgatisë ose të ketë në dispozicion plane dhe instruksione të detajuara për kryerjen e operacioneve të kërkim-shpëtimit në zonën e tij.
4.2.2. Planet ose instruksionet duhet të specifikojnë masat për shërbimin dhe furnizimin me karburant, me sasinë e plotë, për anijet, avionët, si dhe mjetet e tjera të përfshira në operacionet e kërkim-shpëtimit, duke përfshirë dhe ato të vendeve të tjera.
4.2.3. Planet dhe instruksionet duhet të përmbajnë detaje në lidhje me veprimet që do të ndërmerren nga njësitë që do të përfshihen në operacionet e kërkim-shpëtimit në këtë zonë duke përfshirë:
4.2.3.1. mënyrën në të cilën do të kryhen operacionet e kërkim-shpëtimit;
4.2.3.2. përdorimin e pajisjeve dhe sistemeve të komunikimit në dispozicion;
4.2.3.3. veprimet e përbashkëta që do të kryhen nga qendrat dhe nënqendrat e tjera të koordinimit të kërkim-shpëtimit sipas rastit;
4.2.3.4. metodën e vënies në gadishmëri të anijeve në det dhe avionëve në fluturim e sipër;
4.2.3.5. detyrat dhe përgjegjësitë e personelit të vendosur për operacione të kërkim shpëtimit;
4.2.3.6. zhvendosjen e mundshme të pajisjeve që mund të diktohet nga kushtet meteorologjike ose kushte të tjera;
4.2.3.7. metodat e marrjes së informacionit thelbësor në lidhje me operacionet e duhura të kërkim-shpëtimit, si njoftimet për detarët dhe raporte të tjera, buletinet meteorologjike, si dhe gjendja e valëzimit të detit;
4.2.3.8. metodat e marrjes së asistencës së kërkuar nga qendrat ose nënqendrat e koordinimit të kërkim-shpëtimit duke përfshirë anijet, avionët, personelin dhe pajisjet;
4.2.3.9. Metodat e dhënies së ndihmës nga anijet shpëtuese, ose anije të tjera, për anijet që ndodhen në fatkeqsi; dhe
4.2.3.10. metodat e dhënies së ndihmës nga anijet mbiujëse për avionët në fatkeqësi, të cilët janë raportuar të ulur në sipërfaqe të ujit.
Gadishmëria e mjeteve të shpëtimit
4.3.1. Çdo njësi e përcaktuar si njësi për kërkim-shpëtimin duhet të jetë në gjendje gadishmërie në përputhje me detyrat e saj dhe të informojë për këtë gadishmëri qendrat ose nënqendrat përaktëse të koordinimit të kërkim-shpëtimit.

KAPITULLI 5
PROCEDURAT E OPERIMIT
5.1.Informacioni në lidhje me emergjencat
5.1.1. Vendet duhet të sigurojnë shërbime të tilla radiopërgjimi, të cilat janë praktikisht të nevojshme në frekuencat ndërkombëtare të fatkeqësisë.
Stacioni bregdetar, i cili merr një sinjal ose thirrje fatkeqësie duhet:
5.1.1.1. të njoftojë menjëherë qendrën ose nënqendrën përkatëse të koordinimit për kërkim shpëtimin;
5.1.1.2. të ritransmetojë për aq sa të jetë e nevojshme informacion anijeve një ose më shumë frekuenca ndërkombëtare të fatkeqësisë ose në frekuenca të tjera të përshtatshme;
5.1.1.3. t’i paraprijë këtyre transmetimeve me sinjale të posaçme automatike nëse kjo nuk është bërë;
5.1.1.4. të ndërmarrë veprime të tilla në vijim siç është vendosur nga autoritetet kompetente.
5.1.2. Autoritetet ose elementë të organizimit të kërkim shpëtimit që kanë arsye të besojnë se një anije është gjendje emergjence, duhet të japin sa më shpejt të jete e mundur të gjithë informacionin që kanë në dispozicion të qendrave ose nënqendrave të koordinimit të kërkim shpëtimit.
5.1.3. Qendrat dhe nënqendrat e koordinimit të kërkim-shpëtimit me marrjen e informacionit që ka të bëjë me një anije në fatkeqësi, menjëherë duhet të bëjnë vlerësimin e informacionit të marrë dhe të përcaktojë fazën e emergjencës në përputhje me paragrafin 5.2., si dhe në përputhje me operacionin e kërkuar.
Informacioni në lidhje me emergjencat
5.2.1. Për qëllime operacionale, do të dallojmë fazat e mëposhtme të emergjencës:
5.2.1.1. faza e pasigurisë;
5.2.1.1.1. kur një anije është vonuar më shumë se ç’duhet në destinacion;
5.2.1.1.2. kur një anije nuk arrin në kohë në një pozicion të pritur ose kur nuk bën një raportim sigurie;
5.2.1.2. faza e alarmit;
5.2.1.2.1. kur në vijim të fazës së pasigurisë, përpjekjet për të vendosur kontakt me anijen kanë dështuar, si dhe kërkesat e bëra për të marrë informacion nga burime të tjera të posaçme kanë qenë të pasukseshme;
5.2.1.2.2. kur informacioni i marrë tregon se një anije ka humbur efikasitetin operacional, por jo në atë masë që të ndodhë ndonjë situatë fatkeqësie;
5.2.1.3. faza e fatkeqësisë;
5.2.1.3.1. kur merret një informacion i sigurtë që një anije ose person është në një rrezik të rëndë dhe të dukshëm dhe ka nevojë për ndihmë të menjëhershme;
5.2.1.3.2. kur në vijim të fazës së alarmit përpjekjet e vazhdueshme për të vendosur kontakt me anijen, si dhe kërkesat e shumta për t’u lidhur me anijen, kanë qenë të pasuksesshme dhe çojnë në mendimin se anija mund të jetë në fatkeqësi;
5.2.1.3.3. kur informacioni i marrë tregon se efikasiteti operacional i një anije është në atë masë që mund të ndodhë një situatë fatkeqësie;
Procedurat për qendrat dhe nënqendrat e koordinimit të kërkim-shpëtimit gjatë fazës së emergjencës
5.3.1. Me deklarimin e fazës së pasigurisë, qendra ose nënqendra e koordinimit të kërkim-shpëtimit, sipas rastit duhet të fillojë hetimin në mënyrë që të përcaktojë fazën në të cilën ndodhet anija dhe të japë alarmin.
5.3.2. Me deklarimin e fazës së alarmit qendra ose nënqendra e koordinimit të kërkim-shpëtimit, sipas rastit duhet të vazhdojë të kërkojë për anijen e humbur, të vërë në gadishmëri njësitë e saj përkatëse të kërkim-shpëtimit dhe të fillojë këto veprime siç përshkruhen në paragrafin 5.3.3. në vartësi të rrethanave që varen nga rasti i krijuar.
5.3.3. Me deklarimin e fazës së fatkeqësisë, qendra ose nënqendra e koordinimit të kërkim-shpëtimit sipas rastit duhet:
5.3.3.1. të fillojë veprimet në përputhje me masat e përcaktuara në paragrafin 4.2.
5.3.3.2. sipas rastit përcakton shkallën e pasigurisë së pozicionit të anijes dhe të përcaktojë hapësirën e zonës që do kërkohet;
5.3.3.3. të njoftojë pronarin e anijes ose agjentin e saj nëse është e mundur dhe ta mbajë atë në korent të ngjarjeve;
5.3.3.4. të njoftojë qendrat ose nënqendrat e tjera të koordinimit në lidhje me ndihmën që mund t’u kërkohet këtyre qendrave ose në lidhje me angazhimin e këtyre qendrave ose nënqendrave në operacion;
5.3.3.5. të kërkojë në fazat e para ndonjë ndihmë që mund të jepet nga avionë, anije ose njësi të tjera që nuk janë të përfshira në mënyrë të specifikuar në organizimin e kërkim-shpëtimit, duke marrë në konsideratë se në shumicën e situatave emergjente të krijuara në rajone oqeanike anijet e tjera janë element shumë i rëndësishëm për operacionet e kërkim shpëtimit;
5.3.3.6. të hartojë planin e detajuar të kryerjes së operacioneve të nisur nga informacioni që është marrë dhe t’ua komunikojë këtë plan autoriteteve, të përcaktuara në përputhje me pargrafet 5.7. dhe 5.8. për udhëzim.
5.3.3.7. të përmisojë sipas nevojës, në përputhje me rrethanat, udhëzimin që është përshkruar në paragrafin 5.3.3.6.;
5.3.3.8. të njoftojë autoritetet përkatëse konsullore ose diplomatike dhe nëse incidenti përfshin persona refugjatë ose të shpërngulur, zyrën kompetente të organizmave ndërkombëtare;
5.3.3.9. të njoftojë autoritetet përkatëse të investigimit të aksidenteteve detare sipas rastit;
5.3.3.10. të njoftojë çdo avion, anije ose njësi tjetër të përmendur në paragrafin 5.3.3.5 në konsultim me autoritetet e përcaktuara në paragrafët 5.7. dhe 5.8. sipas rastit, kur ndihma e tyre nuk kërkohet më.
5.3.4. Fillimi i operacioneve të kërkim-shpëtimit për një anije të cilës nuk i dihet pozicioni.
5.3.4.1. Në rastin e deklarimit të një faze emergjence në lidhje me një anije të cilës nuk i dihet pozicioni, duhet vepruar si më poshtë:
5.3.4.1.1. kur një qendër ose nënqendër koordinimi e kërkim-shpëtimit është njoftuar mbi ekzistencën e një faze emergjence dhe nuk ka informacion që qendra ose nënqendra të tjera po ndërmarrin veprimet e duhura, ajo duhet të marrë përgjegjësinë për fillimin e veprimeve përkatëse dhe të komunikojë me qendrat fqinjë me objektivin që një qendër fqinjë të pranojë përgjegjësinë menjëherë;
5.3.4.1.2. po të mos jetë vendosur ndryshe në marrëveshjet ndërmjet qendrave dhe nënqendrave të koordinimit të vendeve të ndryshme që marrin pjesë në operacione, qendra që do të përcaktohet do të jetë qendra përgjegjëse për zonën në të cilën anija ndodhej në pozicionin e fundit të raportuar;
5.3.4.1.3. mbas deklarimit të fazës së fatkeqësisë qendra ose nënqendra e koordinimit që ka përgjegjësinë e operacionit të kërkimit të shpëtimit duhet nëse është e nevojshme të informojë qendrat e tjera përkatëse për të gjitha rrethanat e gjendjes së emergjencës, si dhe zhvillimet e mëvonshme;
5.3.5. Kalimi i informacionit anijeve për të cilat është deklaruar një fazë emergjence.
5.3.5.1. Kurdoherë që është e aplikueshme, qendrat ose nënqendrat e koordinimit të kërkim-shpëtimit janë përgjegjëse për t’i komunikuar anijes mbi të cilën është deklaruar një fazë emergjence infromacionin e fillimit të kërkim të shpëtimit të saj.
Koordinimi i operacioneve kur përfshihen 2 ose më shumë vende
5.4.1. Kur kryerja e operacioneve mbi të gjithë rajonin e kërkim-shpëtimit është nën përgjegjësinë e më shumë se një vendi, çdo vend duhet të ndërmarrë masat e duhura në përputhje me planet operacionale ose instruksionet e referuara në paragrafin 4.2. kur kërkohet që të veprohet në këtë mënyrë nga qendra ose nënqendra e koordinimit të kërkim-shpëtimit të rajonit.
Përfundimi dhe pezullimi i operacioneve të kërkim-shpëtimit
5.5.1. Faza e pasigurisë dhe alarmit.
5.5.1.1. Kur gjatë një faze pasigurie ose alarmi një qendër ose nënqendër e koordinimit të kërkim-shpëtimit, sipas rastit, njoftohet që emergjenca nuk ekziston më, ajo duhet të njoftojë për këtë çdo autoritet ose njësi shërbimi, e cila ka qënë e aktivizuar ose njoftuar.
5.5.2. Faza e fatkeqësisë
5.5.2.1. Kur gjatë një faze fatkeqësie, sipas rastit, është njoftuar nga vetë nje anije në fatkeqësi, një qendër ose nënqendër e koordinimit të kërkim- shpëtimit, se emergjenca nuk ekziston më, atëhere ato duhet të ndërmarrin masat e nevojshme për ndërprerjen e operacioneve të kërkim- shpëtimit dhe të njoftojë çdo autoritet dhe ose njësi që ka qenë e aktivizuar ose e njoftuar.
5.5.2.2. Nëse gjatë një faze fatkeqësie është vendosur që kërkimi duhet të ndërpritet, qendra ose nënqendra e koordinimit të kërkim-shpëtimit, sipas rastit duhet të ndalojë operacionet e kërkim-shpëtimit dhe të njoftojë për këtë qëllim çdo autoritet dhe njësi kërkim-shpëtimi që ka aktivizuar ose njoftuar. Informacioni që do merret më vonë vlerësohet dhe operacionet e kërkim-shpëtimit rifillojnë kur ai është i justifikueshëm mbi bazat e të dhënave të këtij informacioni.
5.5.2.3. Në qoftë se gjatë një faze fatkeqësie, vendoset që kërkimi i mëtejshëm nuk ka vlerë, qendra ose nënqendra e koordinimit të kërkimi-shpëtimit ndërpret operacionet e kërkim-shpëtimit dhe informon çdo autoritet ose njësi shërbimi që ka qenë njoftuar ose aktivizuar.
Koordinimi direkt i aktiviteteve të kërkim-shpëtimit
5.6.1. Aktivitetet e njësive të përfshira në operacionet e kërkim-shpëtimit, duke përfshirë njesitë e shpëtimit ose njësitë ndihmuese duhet të koordinohen për të siguruar rezultate sa më efektive.
Përcaktimi i drejtuesit direkt të operacionit dhe përgjegjësitë e tij
5.7.1. Kur njësitë e shpëtimit janë gati të angazhohen në operacionet e kërkim-shpëtimit, njëra nga ato duhet të caktohet si anije e drejtimit direkt sa më afër të jetë e mundur dhe mundësisht para mbërritjes në zonat e caktuara të kërkim shpëtimit.
5.7.2. Qendra ose nënqendra përkatëse e koordinimit të shpëtimit duhet të përcaktojë një drejtues direkt. Nëse kjo nuk është mundur praktikisht njësitë e përfshira duhet të përcaktojnë me marrëveshje të përbashkët një drejtues direkt.
5.7.3. Derisa të përcaktohet drejtuesi direkt, njësia e parë e shpëtimit që mbërrin në vendin e ngjarjes, në mënyrë automatike duhet të pranojë detyrat e përgjegjësitë e një drejtimi direkt.
5.7.4. Drejtuesi direkt, sipas rastit, duhet të jetë i përgjegjshëm për detyrat në vazhdim kur këto detyra nuk janë kryer nga qendra ose nënqendra e koordinimit të kërkim-shpëtimit, si vijon:
5.7.4.1. përcaktimin e pozicionit të mundshëm të objektit të kërkimi, kufirin e mundshëm të gabimit në këtë pozicion dhe zonën e kërkimit;
5.7.4.2. marrjen e masave për ndarjen e njësive të angazhuara në kërkim, për qëllime sigurie;
5.7.4.3. përcaktimin e formave të përshtatshme të kërkim-shpëtimit për njësitë që marrin pjesë në kërkimin dhe përcaktimin e zonave të kërkim-shpëtimit të njësive dhe grupeve të njësive;
5.7.4.4. përcaktimin e njësive të posaçme për të kryer shpëtimin kur është përcaktuar pozicioni i objektit;
5.7.4.5. koordinimin direkt të komunikimeve për kërkim-shpëtimin.
5.7.5. Drejtuesi direkt është përgjegjës gjithashtu për:
5.7.5.1. dhënien e informacioneve periodike tek qendra ose nënqendra e koordinimit të kërkim shpëtimit;
5.7.5.2. njoftimin e numrit dhe emrave të të shpëtuarve tek qendra ose nënqendra, e cila po koordinon operacionet e kërkim-shpëtimit duke i njoftuar qendrës emrin dhe destinacionin e njësisë me të shpëtuarit në bord, duke raportuar se cilët të shpëtuar janë në çdo njësi, si dhe duke kërkuar ndihmë nga qendra si psh. ndihmë mjekësore për të shpëtuarit, të cilët kanë pësuar dëmtime serioze.
Përcaktimi i koordinatorit sipërfaqësor dhe përgjegjësitë e tij
5.8.1. Nëse njësia e shpëtimit (duke përfshirë dhe anijet ushtarake) nuk janë të gatshme të pranojnë detyrat e drejtuesit direkt, por në operacionin e kërkim-shpëtimit janë duke marrë pjesë një numër anijesh tregtare ose mjete të tjera njëra prej tyre duhet të përcaktohet me marrëveshje të përbashkët si koordinatore e kërkimit të sipërfaqes detare.
5.8.2. Koordinatori i kërkimit sipërfaqësor duhet të caktohet praktikisht sa më parë të jetë e mundur dhe mundësisht përpara mbërritjes në zonën e veçantë të kërkimit.
5.8.3. Koordinatori i kërkimit sipërfaqësor duhet të jetë përgjegjës për të gjitha detyrat e përmendura në paragrafet 5.7.4 dhe 5.7.5. në vartësi të mundësive të anijes.
Veprimet e fillimit
5. 9.1.Çdo njësi me marrjen e informacionit të një incidenti fatkeqësie do të ndërmarrë çfarëdo veprimi të menjëhershëm për të ndihmuar brenda mundësive të saj ose do të japë alarmin anijeve të tjera, të cilat mund të jenë në gjendje të ndihmojnë dhe do të njoftojnë qendrën apo nënqendrën e koordinimit të shpëtimit në zonën e së cilës ka ndodhur incidenti.
Zonat e kërkimit
5.10.1. Zonat e kërkimit të përcaktuara në përputhje me paragrafin 5.3.3.2, 5.7.4.1 ose 5.8.3, mund të ndryshohen sipas vlerësimit të komandantit direkt ose të koordinatorit të kërkimit sipërfaqësor, i cili duhet të njoftojë qendrën ose nënqendrën e koordinimit të shpëtimit për veprimet e tij dhe arsyet e të vepruarit në këtë mënyrë.
Format e kërkimit
5.11.1. Format e kërkimit të përcaktuara në përputhje me paragrafin 5.3.3.6, 5.7.4.3 ose 5.8.3 mund të ndërrohen ose ndryshohen në forma të tjera, nëse konsiderohet e nevojshme nga drejtuesi direkt ose koordinatori i kërkimit sipërfaqësor, i cili duhet të njoftojë qendrën e koordinimit të kërkim-shpëtimit ose nënqendrën e koordinimit të kërkim-shpëtimit për veprimet e tij dhe arsyet e të vepruarit në këtë mënyrë.
Kërkim i sukseshëm
5.12.1 Kur kërkimi ka qënë i sukseshëm, drejtuesi direkt ose koordinatori i kërkimit sipërfaqësor duhet të drejtojë njësitë që janë më të pajisura me pajisje shpëtimi për të kryer shpëtimin ose të sigurojë ndihmë tjetër të nevojshme.
5.12.2 Kur është e mundur njësitë që kryejnë kërkim-shpëtimin duhet të njoftojnë drejtuesin direkt ose koordinatorin e kërkimit sipërfaqësor mbi numrin dhe emrat e të shpëtuarëve që kanë në bord, nëse i gjithë personeli është i mjaftueshem për kryerjen e operacionit të kërkim-shpëtimit ose kërkohet asistencë suplementare, për evakuimin njerëzor dhe destinacionin e njerëzve.
5.12.3 Drejtuesi direkt ose koordinatori i kërkimit sipërfaqësor menjëherë duhet të njoftojë qendrën apo nënqendrën e koordinimit të shpëtimit kur kërkimi ka qënë i sukseshëm.
Kërkimi i pasukseshëm
5.13.1. Kërkimi duhet të ndërpritet vetëm atëhere kur nuk ka më shpresë për shpëtimin e të mbijetuarëve .
5.13.2. Qendra apo nënqendra e koordinimit të shpëtimit, e cila po bën koordinimin e operacioneve të kërkim-shpëtimit, normalisht duhet të jetë përgjegjëse për përfundimin e kërkim-shpëtimit.
5.13.3. Në zonat e largëta oqeanike, të cilat nuk janë në përgjegjësinë e ndonjë qendre të koordinimit të kërkim-shpëtimit ose kur qendra përgjegjëse nuk është në pozicion të përshtatshëm për koordinimin e operacioneve të kërkim-shpëtimit, drejtuesi direkt ose koordinatori i kërkimit sipërfaqësor mund të marrë përgjegjësinë për përfundimin e kërkim-shpëtimit.

KAPITULLI 6
SISTEMET E RAPORTIMEVE TE ANIJEVE
Të përgjithshme
6.1.1.Vëndet duhet të krijojnë një sistem raportimi të anijeve për zbatim brenda çdo rajoni të kërkim-shpëtimit për të cilat ato janë përgjegjëse, kur kjo konsiderohet e nevojshme për të lehtësuar operacionet e kërkim-shpëtimit dhe mendohet se është e praktikueshme.
6.1.2.Vendet që do të krijojnë një sistem të raportimit të anijeve duhet të marrin në konsideratë rekomandimet e organizatës.
6.1.3. Sistemi i raportimeve të anijeve duhet të bllokojë informacionin e vazhdueshëm mbi lëvizjet e anijeve sipas radhës në rastin e një incidenti dhe fatkeqësie.
6.1.3.1. Të reduktojë intervalin e kohës ndërmjet humbjes së kontaktit me një anije dhe fillimit të operacioneve të kërkim-shpëtimit në rastet kur nuk merret ndonjë sinjal fatkeqësie.
6.1.3.2. Të lejoje përcaktimin e shpejtë të anijeve, të cilat mund të thirren për të siguruar asistencë.
6.1.3.3. Të lejojë planizimin e një zone kërkimi të një madhësie të kufizuar në rastin e një anije në fatkeqësi pozicioni i së cilës është i panjohur apo i pacaktuar.
6.1.3.3. Të lehtësojë parashikimin e ndihmës urgjente mjekësore për anijet që nuk kanë doktor në bord.
Kërkesat operacionale
6.2.1. Për arritjen e objektivave të vendosura në paragrafin 6.1.2. sistemi i raportimit të anijeve duhet të plotësojë kërkesat e mëposhtme operacionale.
6.2.1.1. Parashikimin e operacionit, duke përfshirë planet e lundrimit dhe raportimin e pozicioneve, të cilat do të mundësojnë në përcaktimin e pozicioneve të ardhshme të anijeve pjesëmarrëse.
6.2.1.2. Mbajtjen e një plansheti të pozicionit të anijeve.
6.2.1.3. Marrjen e raportimeve me materiale të përshtatshme nga anijet pjesmarrëse
6.2.1.4. Thjeshtësia në përcaktimin e sistemit dhe të operacionit, dhe
6.2.1.5. Përdorimi i një forme standart të pranuar në marrëveshje ndërkombëtare, si dhe të procedurave të miratuara me marrëveshje ndërkombëtare.
Llojet e raportimit
6.3.1. Një sistem raportimi i anijeve duhet të përfshijë raportimet e mëposhtme:
6.3.1.1.Plani i lundrimit- duke dhënë emrin, shenjën e thirrjes ose shenjën e identifikimit të stacionit të anijes, datën dhe orën (sipas G.M.T.) e nisjes, detajet e pikës së nisjes së anijes, portin e mbërritjes, kursin e parashikuar, shpejtësinë, datën dhe kohën e mbërritjes (sipas G.M.T), si dhe ndryshimet që duhet të raportohen sa më parë të jetë e mundur
6.3.1.2. Raportimi i pozicionit – duke dhënë emrin, sinjalin e thirrjes ose shenjën e identifikimit të stacionit të anijes, datën dhe kohën (sipas G.M.T), pozicionin, kursin dhe shpejtësinë.
6.3.1.3. Raportimi final- duke dhënë emrin sinjalin e thirrjes ose shenjën e identifikimit të stacionit të anijes, datën dhe kohën (sipas G.M.T) të mbërritjes në destinacion ose të largimit nga zona e mbuluar prej sistemit.
Përdorimi i sistemeve.
6.4.1.Vendet duhet të nxisin të gjitha anijet të raportojnë pozicionet e tyre kur udhëtojnë në zonat për të cilat janë bërë marrëveshje për të grumbulluar informacion mbi pozicionet e anijeve për qëllime të kërkim shpëtimit.
6.4.2. Vendet që regjistrojnë informacione mbi pozicionin e anijeve duhet që të shpërndajnë këtë informacion, për aq sa të jetë e mundur praktikisht tek shtetet e tjera kur kërkohet nga këto shtete për qëllime të kërkim-shpëtimit.

LIGJ
Nr.9213, datë 1.4.2004

PËR ADERIMIN E REPUBLIKËS SË SHQIPËRISË NË KONVENTËN NDËRKOMBËTARE DETARE “PËR SHPËTIMIN E JETËS NË DET (SOLAS), 1947”, E NDRYSHUAR DHE NË PROTOKOLLIN E KËSAJ KONVENTE, TË VITIT 1978, I NDRYSHUAR

Në mbështetje të neneve 78, 83 pika 1 dhe 121 pika 1 të Kushtetutës, me propozimin e Këshillit të Ministrave

KUVENDI
I REPUBLIKËS SË SHQIPËRISË

VENDOSI:

Neni 1
Republika e Shqipërisë aderon në Konventën Ndërkombëtare Detare “Për shpëtimin e jetës në det (SOLAS), 1947”, e ndryshuar.

Neni 2
Republika e Shqipërisë aderon në “Protokollin e vitit 1978, i ndryshuar, të Konventës Ndërkombëtare Detare “Për shpëtimin e jetës në det (SOLAS), 1974”, e ndryshuar.

Neni 3

Ky ligj hyn në fuqi 15 ditë pas botimit në Fletoren Zyrtare.

Shpallur me dekretin nr.4210, datë 26.4.2004 të Presidentit të Republikës së Shqipërisë, Alfred Moisiu